Шипованная шина Российский патент 2023 года по МПК B60C11/16 

Область техники

Настоящее изобретение относится к шипованной шине.

Уровень техники

Шипованная шина была разработана как шина, которая проявляет превосходные ходовые качества на обледенелом дорожном покрытии. В JP 6336409 описана зимняя шина, используемая в качестве шипованной шины. Протектор содержит блоки, и по меньшей мере один из блоков имеет отверстие, в котором закреплен штифт шипа.

Обычно штифт шипа запрессовывают в отверстие, сформированное в блоке. То есть штифт шипа вдавливают в отверстие с большой силой и таким образом устанавливают, одновременно нажимая и расширяя отверстие. При этом, резина является несжимаемой, и объем резины (натяг), который прижат и втянут штифтом шипа, расширяется так, что сужает окружающую канавку, и объем канавки снижается. Уменьшение объема канавки приводит к проблеме, состоящей в том, что снижается усилие сдвига столбика снега, и соответственно, ухудшаются характеристики на заснеженном дорожном покрытии.

Настоящее изобретение выполнено с учетом вышеуказанных обстоятельств, и основной целью настоящего изобретения является получение шипованной шины, которая может проявлять превосходные характеристики на заснеженном дорожном покрытии, так же как и на обледенелом дорожном покрытии.

Краткое описание изобретения Настоящее изобретение относится к шипованной шине, включающей шип и протектор, на котором установлен шип. Протектор имеет заданное направление вращения. Протектор включает блоки. Каждый из блоков включает угловую часть, выступающую в вперед в направлении вращения. Шип установлен по меньшей мере в один из блоков. Шип включает основную часть, внедренную в блок, и штифт, выступающий из основной части в радиальном направлении шины. Основная часть содержит верхний фланец, сформированный на участке с внешней стороны в радиальном направлении шины. Верхний фланец включает сужающуюся часть в проекции на плоскость. Шип установлен в блок так, что сужающаяся часть и угловая часть ориентированы в одном направлении.

В другом аспекте настоящего изобретения верхний фланец может иметь первую сторону, проходящую линейно в проекции на плоскость, и сужающаяся часть может иметь длину вдоль первой стороны, которая уменьшается в направлении, перпендикулярном первой стороне.

В еще одном аспекте настоящего изобретения угловая часть может иметь тупой угол.

В еще одном аспекте настоящего изобретения блок может представлять собой блок короны, расположенный в области, которая включает экватор шины в своем центре и проходит на расстояние, соответствующее 40% ширины протектора.

В другом аспекте настоящего изобретения блок может представлять собой плечевой блок, расположенный в области, проходящей от края протектора на расстояние, соответствующее 30% ширины протектора.

В другом аспекте настоящего изобретения протектор может включать первый край протектора и второй край протектора. Протектор может содержать сформированные в нем наклонные канавки. Наклонные канавки могут включать первую наклонную канавку, проходящую от открытого конца, соединенного с первым краем протектора, за экватор шины, и имеющую не соединенный конец перед вторым краем протектора, и вторую наклонную канавку, проходящую от открытого конца, соединенного со вторым краем протектора, за экватор шины, и имеющую не соединенный конец перед первым краем протектора. Каждая из первой наклонной канавки и второй наклонной канавки может включать первую часть с крутым наклоном со стороны открытого конца, которая наклонена относительно аксиального направления шины; вторую часть с крутым наклоном, со стороны не соединенного конца, которая наклонена относительно аксиального направления шины, и часть с пологим наклоном, которая наклонена относительно аксиального направления шины и расположена между первой частью с крутым наклоном и второй частью с крутым наклоном.

В еще одном аспекте настоящего изобретения вторая часть с крутым наклоном может иметь часть, расположенную под углом относительно продольного направления шины, который постепенно уменьшается в направлении не соединенного конца.

В другом аспекте настоящего изобретения протектор может включать первые наклонные канавки и вторые наклонные канавки. Каждая из первых наклонных канавок может пересекать две или более наклонные канавки между экватором шины и вторым краем протектора.

В еще одном аспекте настоящего изобретения каждая из вторых наклонных канавок может пересекать две или более наклонные канавки между экватором шины и первым краем протектора.

В еще одном аспекте настоящего изобретения часть с пологим наклоном первой наклонной канавки может иметь угол относительно аксиального направления, который постепенно уменьшается в направлении второго края протектора. Часть с пологим наклоном второй наклонной канавки может иметь угол относительно аксиального направления шины, который постепенно уменьшается в направлении первого края протектора.

В другом аспекте настоящего изобретения первая часть с крутым наклоном может быть изогнута так, что выступает в одну сторону в продольном направлении шины. Часть с пологим наклоном может быть изогнута так, что выступает в другую сторону в продольном направлении шины.

В еще одном аспекте настоящего изобретения, в проекции на плоскость протектора, центр тяжести области верхнего фланца шипа может быть расположен так, что находится на расстоянии от конца угловой части 15 мм или менее в продольном направлении шины.

В другом аспекте настоящего изобретения, в проекции на плоскость протектора, центр тяжести области верхнего фланца шипа может быть расположен так, что находится на расстоянии от конца угловой части 5 мм или менее в аксиальном направлении шины.

Шипованная шина по настоящему изобретению может демонстрировать превосходные характеристики на обледенелом дорожном покрытии, поскольку протектор содержит установленный на нем шип.

Протектор включает блоки, и каждый блок включает угловую часть, выступающую вперед в направлении вращения шины. Угловая часть такой конструкции разделяет снег в направлении налево и в направлении направо при движении по заснеженному дорожному покрытию, и с каждой стороны может создаваться усилие сдвига столбика снега.

Кроме того, верхний фланец шипа включает сужающуюся часть в проекции на плоскость, и шип установлен так, что сужающаяся часть и угловая часть блока ориентированы в одном направлении. Таким образом, благодаря тому, что угловая часть блока и сужающаяся часть верхнего фланца ориентированы в одном направлении, предотвращают сильное местное расширение резины в канавки, окружающие блок, когда шип устанавливают в блок, так что снижение усилия сдвига столбиков снега также может быть предотвращено. Таким образом, шипованная шина по настоящему изобретению может демонстрировать превосходные свойства на заснеженном дорожном покрытии, так же как и на обледенелом дорожном покрытии.

Краткое описание чертежей

На Фиг. 1 представлен неполный вид протектора в соответствии с одним воплощением настоящего изобретения;

на Фиг. 2 представлен вид в перспективе шипа в соответствии с одним воплощением;

на Фиг. 3 представлен неполный вид шипа, показанного на Фиг. 2;

на Фиг. 4 представлен вид сбоку шипа, показанного на Фиг. 2;

на Фиг. 5 представлен вид поперечного сечения отверстия, сформированного в протекторе;

на Фиг. 6 представлен неполный увеличенный вид угловой части блока;

на Фиг. 7 представлен развернутый вид протектора шины в соответствии с одним воплощением настоящего изобретения;

на Фиг. 8 представлен увеличенный вид контура первой наклонной канавки, показанной на Фиг. 7, и

на Фиг. 9 представлен увеличенный вид основной части, показанной на Фиг. 7.

Описание предпочтительных воплощений

Далее воплощение настоящего изобретения описано со ссылками на чертежи.

На Фиг. 1 представлен увеличенный вид основной части протектора 102 шипованной шины (далее в данном документе может упоминаться как «шина») 101 в соответствии с одним воплощением настоящего изобретения. Шина 101 содержит шипы 103, установленных на протектор 102. Каждый шип 103 выполнен из материала более твердого, чем протектор 102, выполненный из резины. Часть шипа 103 может вступать в контакт с грунтом при движении. Таким образом, шина 101 позволяет создавать высокое трение о дорожное покрытие, например, шипами 103, входящими в дорожное покрытие, тем самым демонстрируя отличные характеристики на обледенелом дорожном покрытии.

Протектор 102 имеет заданное направление R вращения. Например, направление R вращения задано так, что протектор 102 и/или шипы 103 позволяют улучшить ходовые качества шины 101. Другими словами, рисунок протектора 102 и/или шипы 103 предпочтительно выполнены так, что проявляют оптимальные свойства при вращении протектора 102 и/или шипов 103 в направлении R вращения и контакте с дорожным покрытием. Направление R вращения может быть указано, например, на боковине (не показано) шины 101.

Протектор 102 включает сформированные на нем блоки 105. Каждый блок 105 включает угловую часть 106, выступающую вперед в направлении R вращения. В настоящем воплощении угловая часть 106 выполнена так, что она первой в блоке 105 вступает в контакт с грунтом, когда шина 101 вращается в направлении R вращения. В предпочтительном воплощении угловая часть 106 выполнена так, что она имеет ширину в аксиальном направлении шины, которая уменьшается в направлении R вращения. Следовательно, высокое контактное давление действует на угловую часть 106 в блоке 105 при движении с шиной. Кроме того, нет необходимости упоминать, что канавки 108 сформированы с обеих сторон угловой части 106 в аксиальном направлении шины.

Угловая часть 106 может разделять снег в направлении налево и в направлении направо при движении по заснеженному дорожному покрытию, направляя снег в канавки 108 с обеих сторон. Снег, направляемый в канавки 108 с обеих сторон от угловой части 106 в аксиальном направлении шины, утрамбовывается шиной 101 при ее дальнейшем вращении. После этого, когда шина 101 вращается далее, столбик снега в канавке 108 сдвигается блоком 105, и усилие сдвига столбика снега, которое представляет собой силу противодействия, в этот момент создает силы сцепления и торможения в шине 101. Таким образом, шина 101 по настоящему воплощению, создает усилие сдвига столбика снега с обеих сторон угловой части 106, тем самым демонстрируя превосходные характеристики на заснеженном дорожном покрытии.

В предпочтительном воплощении угловая часть 106 может быть выполнена так, что имеет тупой угол, т.е. угол α, составляющий более 90 градусов и менее 180 градусов. Таким образом, усилие сдвига столбика снега повышается в продольном направлении шины, и также дополнительно повышаются силы сцепления и торможения при прямолинейном движении. В частности, в предпочтительном воплощении, угловая часть 106 может быть выполнена так, что имеет угол α от 100 до 140 градусов.

Шип 103 установлен по меньшей мере на один из блоков 105. На Фиг. 2, Фиг. 3 и Фиг. 4 представлен вид в перспективе, вид сверху и вид сбоку, соответственно, шипа 103, который не установлен на протектор 102. Как показано на Фиг. 2-4, шип 103 включает основную часть 110 и штифт 120.

Основная часть 110 внедрена в блок 105. Основная часть 110 в целом имеет форму вала и включает, например, верхний фланец 111. В настоящем воплощении верхний фланец 111 образует внешнюю боковую часть основной части 110 в радиальном направлении шины. Следовательно, когда шип 103 установлен в шине 101, верхний фланец 111 расположен, например, на поверхности протектора (см. Фиг. 1).

В настоящем воплощении верхний фланец 111 имеет многоугольную форму в проекции на плоскость. В приведенном описании примеры многоугольной формы включают не только формы, где прямые стороны непосредственно пересекаются друг с другом, образуя угол, но и форму, в которой угол закруглен, образуя дугу (однако, вся форма не является полным кругом). Примеры многоугольной формы включают треугольную форму, пятиугольную форму и шестиугольную форму. Верхний фланец 111 имеет, например, первую сторону S1, которая проходит почти прямолинейно. Первая сторона S1 может иметь, например, наибольшую длину L1 в верхнем фланце 111. Длина L1 составляет, например, не более 10 мм.

Как показано на Фиг. 3, верхний фланец включает сужающуюся часть 111А в проекции на плоскость. В сужающейся части 111А, например, длина по первой стороне S1 постепенно снижается в направлении, перпендикулярном первой стороне S1 (далее в данном документе это направление называют «первое направление D»). Сужающаяся часть 111А в настоящем воплощении заканчивается с образованием второй стороны S2 длиной L2 в положении, противоположном первой стороне S1. Диагональные стороны S3 и S3 сформированы с обеих сторон от второй стороны S2. Угол сужения, образованный диагональными сторонами S3 и S3, представляет собой, например, тупой угол, и предпочтительно составляет от 100 до 140 градусов.

Верхний фланец 111 также может включать часть, которая проходит непрерывно по длине L1 в первом направлении D, между сужающейся частью 111А и первой стороной S1.

Как показано на Фиг. 2 и Фиг. 4, в предпочтительном воплощении, основная часть 110 также может включать нижний фланец 112, образующий концевую часть с внутренней стороны основной части 110 в радиальном направлении шины, и суженную часть 113, расположенную между нижним фланцем 112 и верхним фланцем 111. Суженная часть 113 имеет внешний диаметр, который меньше диаметра каждого из верхнего фланца 111 и нижнего фланца 112.

Штифт 120 представляет собой относительно небольшой выступ, который выступает из основной части 110 (более конкретно, из верхнего фланца 111) в радиальном направлении шины. Штифт 120 главным образом позволяет создавать высокое трение о дорожное покрытие посредством вступления с ним в контакт. Можно использовать штифты 120 различной формы.

В настоящем воплощении штифт 120 может включать углубление 122, которое проходит в направлении внутренней стороны штифта в проекции на плоскость, как показано на Фиг. 3. Углубление 122 образует в штифте 120, например, канавку, проходящую в радиальном направлении шины, и способствует вдавливанию штифта 120 в дорожное покрытие, тем самым обеспечивая дополнительное усиление высокого трения о дорожное покрытие.

Штифт 120 может включать выступ 123, у которого длина, перпендикулярная первому направлению D, уменьшается в первом направлении D в проекции на плоскость, представленной на Фиг. 3. Предпочтительно выступ 123 выполнен со стороны, противоположной стороне углубления 122 в первом направлении D. Выступ 123, имеющий такую конструкцию, также способствует вдавливанию штифта 120 в дорожное покрытие, тем самым внося вклад в создание состояния контакта с более высоким трением.

Материал шипа 103 не ограничен особым образом, при условии, что шип 103 выполнен из материала, более твердого, чем резина. Однако шип 103 предпочтительно выполнен из металлического материала. В другом воплощении шип 103 может быть выполнен из смолы или резинового материала, более твердого, чем резина протектора 102. Кроме того, в шипе 103, например, материал основной части 110 может отличаться от материала штифта 120.

На Фиг. 5 представлен вид поперечного сечения протектора 102, в котором не установлен шип 103. Как показано на Фиг. 5, протектор 102 содержит отверстие 130, в которое устанавливают шип 103. Отверстие 130, например, представляет собой круглое отверстие в проекции на плоскость. Отверстие 130, например, имеет увеличенные внутренние диаметры с внешней стороны и внутренней стороны в радиальном направлении шины, и между ними уменьшенный внутренний диаметр. Такая форма соответствует форме основной части 110 шипа 103, показанного воображаемой линией. Кроме того, отверстие 130 имеет внутренний диаметр, который меньше, чем внешний диаметр шипа 103, почти по всей длине отверстия 130.

Когда шип 103 устанавливают в отверстие 130, шип 103 вдавливают в отверстие 130 с большой силой. Таким образом, шип 103 вставляют в отверстие 130, вдавливая и расширяя отверстие 130, и устанавливают так, что основную часть 110, включающую верхний фланец 111, размещают в отверстии 130, и штифт 120 размещают снаружи отверстия 130. Отверстие 130 упруго деформирует так, что оно вступает в почти полный плотный контакт с основной частью 110 шипа 103, и оно прочно удерживает шип 103. Резина, втянутая шипом 103, расширяется в сторону канавки 108 вокруг блока 105.

Возвращаясь к Фиг. 1, в настоящем воплощении шип 103 установлен в блок 105 так, что сужающаяся часть 111А верхнего фланца ориентирована в том же направлении, что и угловая часть 106 блока 105, чтобы улучшить свойства на заснеженном дорожном покрытии шипованной шины 101. Хотя сужающаяся часть 111А и угловая часть 106 ориентированы в одном и том же направлении, резина блока 105 сильно расширяется локально в канавку 108 вокруг блока 105, когда шип 103 установлен в блоке 105, и таким образом снижается объем канавки, а снижение объема канавки приводит к снижению усилия сдвига столбика снега.

При этом, как в настоящем воплощении, когда угловая часть 106 блока 105 и сужающаяся часть 111А верхнего фланца 111 ориентированы в одном и том же направлении, подавляется значительное локальное расширение резины угловой части 106 блока 105 в канавки 108 вокруг блока 105, также и когда шип 103 установлен в блоке 105.

На Фиг. 6 схематически стрелками показано напряжение, возникающее вокруг отверстия 130 при установке шипа 103. Как видно из Фиг. 6, в настоящем воплощении, напряжение выше вблизи первой стороны S1 верхнего фланца 111, тогда как напряжение является относительно низким между отверстием 130 и концевой частью 106А угловой части 106. В результате подавляется значительное локальное расширение резины угловой части 106 в канавки 108 вокруг угловой части 106, так что можно препятствовать снижению усилия сдвига столбика снега. Поэтому шина 101 по настоящему воплощению подавляет снижение силы сдвига столбика снега и позволяет поддерживать превосходные свойства на заснеженном дорожном покрытии также и с установленным шипом 103.

Как показано на Фиг. 1, сужающаяся часть 111А верхнего фланца 111 предпочтительно расположена так, что выступает вперед в направлении R вращения, подобно угловой части 106 блока 105.

На Фиг. 6 представлен увеличенный вид сверху угловой части блока 105. Как показано на Фиг. 6, в предпочтительном воплощении верхний фланец 111 шипа 103 расположен так, что в продольном направлении шины его пересекает линия Y, которая проходит через концевую часть 106А угловой части 106 блока 105 в проекции на плоскость блока 105. Таким образом, когда шип 103 установлен, расширение резины распределяется по обеим сторонам угловой части 106 с хорошим балансом, и расширение в канавки 108 может быть дополнительно снижено.

В предпочтительном воплощении, в проекции на плоскость протектора 102 (Фиг. 6), центр тяжести SG области верхнего фланца 111 шипа 103 может быть расположен так, что находится на расстоянии от концевой части 106 угловой части 106 15 мм или менее в продольном направлении шины. Подобным образом, в предпочтительном воплощении, в проекции на плоскость протектора 102 (Фиг. 6), центр тяжести SG области верхнего фланца 111 шипа 103 может быть расположен так, что находится на расстоянии от концевой части 106А угловой части 106 5 мм или менее в аксиальном направлении шины. Таким образом, когда шип 103 установлен, расширение резины распределяется по обеим сторонам угловой части 106 с улучшенным балансом, и расширение в канавки 108 может быть дополнительно подавлено. В данном случае необходимо отметить, что шип 103 расположен так, что шип 103 по периметру покрыт резиной без расширения от блока 105.

В предпочтительном воплощении, в проекции на плоскость протектора 102 (Фиг. 6), угол между диагональной стороной S3 сужающейся части 111А шипа 103 и краем 106Е блока угловой части 106 составляет, например, не более 20 градусов, предпочтительно не более 15 градусов, более предпочтительно не более 10 градусов и еще более предпочтительно 0 градусов (то есть, диагональная сторона S3 и края 106Е блока параллельны друг другу). Таким образом, когда шип 103 установлен, расширение резины распределяется по обеим сторонам угловой части 106 более сбалансированным образом, и расширение в канавки 108 может быть дополнительно снижено.

Как показано на Фиг. 1, блок 105, в котором установлен шип 103, может быть блоком короны. Блок короны расположен в области короны, включающей экватор С шины в своем центре и проходящей на расстояние, соответствующее 40% ширины протектора (описано ниже). Блок короны может быть расположен так, что положение центра тяжести поверхности протектора блока короны находится в области короны, и часть блока короны может быть за пределами области короны. При прямолинейном движении на блок короны действует относительно высокое контактное давление. Следовательно, когда вышеуказанное соотношение с шипом 103 применяют к блоку короны, усилие сдвига столбика снега прилагается более эффективно при прямолинейном движении, и дополнительно улучшаются характеристики при прямолинейном движении и характеристики торможения на заснеженном дорожном покрытии.

Блок 105 может представлять собой плечевой блок. Плечевой блок 105 расположен в плечевой области, проходящей от протектора (описано ниже) на расстояние, соответствующее 30% ширины протектора. Плечевой блок может быть расположен так, что положение центра тяжести поверхности протектора плечевого блока находится в плечевой области, и часть плечевого блока может быть за пределами плечевой области. При движении на повороте на плечевой блок действует высокое контактное давление. Следовательно, когда вышеуказанное соотношение с шипом 103 применяют к плечевому блоку, усилие сдвига столбика снега прикладывается более эффективно при движении на повороте, и дополнительно улучшается характеристика движения на повороте на заснеженном дорожном покрытии.

Воплощение протектора

На Фиг. 7 показана шина 1 в качестве предпочтительного воплощения шины 101. На Фиг. 7 представлен развернутый вид протектора 2 шины 1. Шина 1 включает протектор 2, ограниченный первыми краем Te1 протектора и вторым краем Те2 протектора.

Протектор 2 включает, например, первую часть 2А протектора между экватором С шины и первым краем Te1 протектора и вторую часть 2В протектора между экватором С шины и вторым краем Те2 протектора. Первая часть 2А протектора и вторая часть 2В протектора являются по существу линейно-симметричными, за исключением того, что первая часть 2А протектора и вторая часть 2В протектора смещены в продольном направлении шины. Поэтому каждый компонент первой части 2А протектора может быть использован во второй части 2В протектора.

Первый край Te1 протектора и второй край Те2 протектора представляют собой аксиально-внешние позиции контакта шины с грунтом в случае, если шина 1 в нормальном состоянии находится в контакте с плоскостью, при угле развала колеса 0° при нормальной нагрузке, когда шина 1 представляет собой пневматическую шину.

«Нормальное состояние» представляет собой состояние, когда шина 1 установлена на нормальный обод при нормальном давлении, и к шине 1 не приложена никакая нагрузка. В данном документе, если не указано иное, размеры компонентов шины 1 и т.п. представлены в виде значений, измеренных в нормальном состоянии.

«Нормальный обод» представляет собой обод колеса, определяемый стандартом для каждой шины в системе стандартизации, включающей стандарт, которому соответствует шина, и например, он представляет собой «стандартный обод» в стандарте JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «расчетный обод» в стандарте TRA (Американская ассоциация по ободам и покрышкам) и «мерный обод» в стандарте ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и шинам).

«Нормальное внутреннее давление» представляет собой давление воздуха, определяемое стандартом для каждой шины в системе стандартизации, включающей стандарт, которому соответствует шина, и например, оно представляет собой «максимальное давление воздуха» в стандарте JATMA, максимальное значение, приведенное в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в стандарте TRA, и «давление накачки» в стандарте ETRTO.

«Нормальная нагрузка шины» представляет собой нагрузку шины, определяемую стандартом для каждой шины в системе стандартизации, включающей стандарт, которому соответствует шина, и она представляет собой «предельную грузоподъемность» в стандарте JATMA, максимальное значение, приведенное в вышеуказанной таблице в стандарте TRA, и «грузоподъемность» в стандарте ETRTO.

Протектор 2 содержит наклонные канавки 10, проходящие по диагонали относительно аксиального направления шины. Наклонные канавки 10 включают первые наклонные канавки 11 и вторые наклонные канавки 12.

Каждая первая наклонная канавка 11 проходит от открытого конца 11а, который соединен с первым краем Te1 протектора, за экватор С шины, и имеет не соединенный конец 11b перед вторым краем Те2 протектора.

Каждая вторая наклонная канавка 12 проходит от открытого конца 12, который соединен со вторым краем Те2 протектора, за экватор С шины, и имеет не соединенный конец 12b перед первым краем Te1 протектора. Вторые наклонные канавки 12 имеют по существу такую же конструкцию, что и первые наклонные канавки 11. Таким образом, если не указано иное, конструкция первой наклонной канавки 11 может быть использована для второй наклонной канавки 12.

Первые наклонные канавки 11 и вторые наклонные канавки 12 проходят через экватор С шины и не только проявляют высокие дренажные свойства при движении по влажному дорожному покрытию, но и формируют столбики снега, вытянутые в аксиальном направлении шины, при движении по заснеженному дорожному покрытию, создавая большое усилие сдвига столбиков снега.

Наклонные канавки 10 могут включать, например, наклонные вспомогательные канавки, имеющие длину в аксиальном направлении шины, которая меньше длины каждой из первой наклонной канавки 11 и второй наклонной канавки 12.

Наклонные вспомогательные канавки включают, например, первые наклонные вспомогательные канавки 14 и/или вторые наклонные вспомогательные канавки 15.

Например, каждая первая наклонная вспомогательная канавка 14 проходит от открытого конца 14а, соединенного с первым краем Te1 протектора, за экватор С шины и содержит не соединенный конец 14b в позиции, более близкой к экватору С шины, чем не соединенный конец 11b первой наклонной канавки 11. В настоящем воплощении в первой части 2А протектора первые наклонные канавки 11 и первые наклонные вспомогательные канавки 14 чередуются в продольном направлении шины.

Например, каждая вторая наклонная вспомогательная канавка 15 проходит от открытого конца 15а, соединенного со вторым краем Те2 протектора, за экватор С шины и содержит не соединенный конец 15b в позиции, более близкой к экватору С шины, чем не соединенный конец 12b второй наклонной канавки 12. В настоящем воплощении во второй части 2В протектора вторые наклонные канавки 12 и вторые наклонные вспомогательные канавки 15 чередуются в продольном направлении шины.

В предпочтительном воплощении каждая наклонная канавка 10 наклонена в направлении R вращения от края Te1, Те2 протектора к экватору С шины.

Например, ширина W1 наклонной канавки 10 предпочтительно составляет от 2,0% до 6,0% ширины TW протектора. Например, предпочтительно ширина W1 канавки постепенно снижается со стороны открытого конца в направлении не соединенного конца. Ширина TW протектора представляет собой расстояние в аксиальном направлении шины от первого края Te1 протектора до второго края Те2 протектора в нормальном состоянии.

Например, глубина наклонной канавки 10 составляет от 6,0 до 12,0 мм и предпочтительно от 8,0 до 10,0 мм в случае шины для легковых автомобилей.

Каждая из первой наклонной канавки 11 и второй наклонной канавки 12 включает первую часть 16 с крутым наклоном со стороны открытого конца, которая наклонена относительно аксиального направления шины, вторую часть 17 с крутым наклоном со стороны не соединенного конца, которая наклонена относительно аксиального направления шины, и часть 18 с пологим наклоном, которая наклонена относительно аксиального направления шины между первой частью 16 с крутым наклоном и второй частью 17 с крутым наклоном.

Часть 18 с пологим наклоном проходит под углом, относительно близким к углу аксиального направления шины. Высокое давление контакта действует на часть 18 с пологим наклоном в ходе прямолинейного движения. Таким образом, часть 18 с пологим наклоном позволяет создавать большое усилие сдвига столбика снега в продольном направлении шины в ходе прямолинейного движении по заснеженному дорожному покрытию.

При этом первая часть 16 с крутым наклоном и вторая часть 17 с крутым наклоном проходят под углом, который относительно близок к углу продольного направления шины. Контактное давление, действующее на первую часть 16 с крутым наклоном и вторую часть 17 с крутым наклоном, является высоким при движении на повороте. Таким образом, первая часть 16 с крутым наклоном и вторая часть 17 с крутым наклоном обеспечивают большое усилие сдвига столбиков снега, создаваемое в аксиальном направлении шины при движении на повороте на заснеженном дорожном покрытии, и следовательно, способствуют улучшению характеристики на повороте на заснеженном дорожном покрытии.

В первых наклонных канавках 11 и вторых наклонных канавках 12 расположена часть 18 с пологим наклоном между первой частью 16 с крутым наклоном и второй частью 17 с крутым наклоном, каждая из которых обладает превосходными дренажными свойствами. Это способствует улучшению характеристики на заснеженном дорожном покрытии при минимальном снижении дренажных свойств в части 18 с пологим наклоном.

Вторая часть 17 с крутым наклоном может включать часть, в которой угол относительно продольного направления шины постепенно снижается в направлении не соединенного конца. Вторая часть 17 с крутым наклоном такой конструкции способствует направлению воды в наклонную канавку 10 к не соединенному концу или открытому концу посредством вращения шины. Таким образом, наклонные канавки 10 также могут проявлять превосходные дренажные свойства.

Например, каждая первая наклонная канавка 11 предпочтительно пересекает две или более наклонных канавки 10 между экватором С шины и вторым краем Те2 протектора. Например, каждая первая наклонная канавка 11 более предпочтительно пересекает три или более наклонные канавки 10 и даже более предпочтительно пересекает четыре или более наклонные канавки 10 между экватором С шины и вторым краем Те2 протектора. Таким образом, может быть сформировано множество столбиков снега на участках, где первая наклонная канавка 11 и другие наклонные канавки 10 пересекаются друг с другом, при движении по заснеженному дорожному покрытию, и может быть получено большее усилие сдвига столбиков снега.

С этой точки зрения, например, каждая вторая наклонная канавка 12 предпочтительно пересекает две или более наклонные канавки 10 между экватором С шины и первым краем Te1 протектора. Например, каждая вторая наклонная канавка 12 более предпочтительно пересекает три или более наклонные канавки и еще более предпочтительно пересекает четыре или более наклонные канавки 10 между экватором С шины и первым краем Те1 протектора.

В настоящем воплощении все участки пересечения, в которых наклонные канавки 10 пересекают друг друга, сформированы в виде перекрещиваний. Однако настоящее изобретение этим не ограничено. Любой из участков пересечения может быть разветвлен на три ветки.

Первая часть 16 с крутым наклоном первой наклонной канавки проходит, например, от открытого конца 11а на участок перед экватором С шины. В настоящем воплощении, например, первая часть 16 с крутым наклоном проходит через центральный участок первой части 2А протектора в аксиальном направлении шины.

Угол θ1 первой части 16 с крутым наклоном относительно аксиального направления составляет, например от 15 до 70°. Например, угол первой части 16 с крутым наклоном относительно аксиального направления шины постепенно снижается со стороны открытого конца IIa к экватору С шины.

Например, первая часть 16 с крутым наклоном предпочтительно изогнута так, что выступает в одну сторону в продольном направлении шины. Например, первая часть 16 с крутым наклоном может быть изогнута так, что выступает назад в направлении R вращения. Первая часть 16 с крутым наклоном, которая имеет такую конструкцию, образует столбик снега, изогнутый в форме дуги, при движении по заснеженному дорожному покрытию. На такой столбик снега воздействует большее усилие сдвига в направлении вперед по направлению R вращения, и это способствует улучшению характеристики торможения на заснеженном дорожном покрытии.

Например, часть 18 с пологим наклоном проходит через экватор С шины. Например, конец части 18 с пологим наклоном со стороны первого края Te1 протектора может быть расположен ближе к экватору С шины, чем среднее положение первой части 2А протектора в аксиальном направлении шины. Подобным образом, например, конец части 18 с пологим наклоном со стороны второго края Те2 протектора может быть расположен ближе к экватору С шины, чем среднее положение второй части 2В протектора в аксиальном направлении шины.

Угол θ2 части 18 с пологим наклоном относительно аксиального направления меньше, чем наибольший угол первой части 16 с крутым наклоном относительно аксиального направления шины. Например, угол 92 части 18 с пологим наклоном составляет от 5 до 39°.

Например, угол θ2 части 18 с пологим наклоном первой наклонной канавки 11 относительно аксиального направления шины постепенно снижается в направлении второго края Те2 протектора. Подобным образом, угол θ3 части 18 с пологим наклоном второй наклонной канавки 12 относительно аксиального направления шины постепенно снижается в направлении первого края Te1 протектора. Часть 18 с пологим наклоном, имеющая такую конструкцию, позволяет легко перемещать находящуюся внутри нее воду в одну сторону в аксиальном направлении шины при движении по влажному дорожному покрытию.

Например, часть 18 с пологим наклоном предпочтительно изогнута так, что выступает в направлении, противоположном направлению, в котором выступает первая часть 16 с крутым наклоном. Более конкретно, часть 18 с пологим наклоном может быть изогнута так, что выступает вперед в направлении R вращения. Часть 18 с пологим наклоном, имеющая такую конструкцию, образует столбик снега, который изогнут в форме дуги в направлении, противоположном направлению изгиба столбика снега, сформированного первой частью 16 с крутым наклоном при движении по заснеженному дорожному покрытию, так что характеристика сцепления на заснеженном дорожном покрытии может быть эффективно улучшена.

Вторая часть 17 с крутым наклоном расположена между экватором с шины и вторым краем Те2 протектора. В настоящем воплощении, например, вторая часть 17 с крутым наклоном проходит через среднее положение второй части 2В протектора в аксиальном направлении шины. В настоящем воплощении, например, вторая часть 17 с крутым наклоном включает основную часть 17а с углом относительно продольного направления шины, который постепенно снижается от части 18 с пологим наклоном в направлении не соединенного конца 11b, и концевую часть 19, соединенную с основной частью 17а. Например, длина основной части 17а предпочтительно составляет не менее 50% всей длины второй части 17 с крутым наклоном и более предпочтительно не менее 70% ее длины. По меньшей мере две наклонные канавки 10 пересекают основную часть 17а.

Например, вторая часть 17 с крутым наклоном наклонена относительно аксиального направления шины под углом θ4, который больше, чем угол части 18 с пологим наклоном. Угол 94 второй части 17 с крутым наклоном относительно аксиального направления шины составляет, например от 40 до 70°.

Например, основная часть 17а второй части 17 с крутым наклоном предпочтительно изогнута так, что выступает в том же направлении, что и первая часть 16 с крутым наклоном. Вторая часть 17 с крутым наклоном такой конструкции позволяет создавать большое усилие сдвига столбиков снега в том же направлении, что и первая часть 16 с крутым наклоном.

Например, предпочтительно, угол концевой части 19 второй части 17 с крутым наклоном относительно продольного направления шины постепенно снижается в направлении не соединенного конца 11b.

На Фиг. 8 представлен увеличенный вид контура первой наклонной канавки 11, и этот чертеж более подробно иллюстрирует конструкцию первой наклонной канавки 11 и второй наклонной канавки 12.

Как показано на Фиг. 8, каждая первая наклонная канавка 11 может включать множество участков пересечения, где первая наклонная канавка 11 пересекает другие наклонные канавки 10. Каждый участок пересечения имеет точку пересечения, в которой центральная линия канавки первой наклонной канавки 11 и центральная линия другой наклонной канавки 10 пересекают друг друга. В настоящем воплощении, например, первая наклонная канавка 11 включает первую точку 21 пересечения, вторую точку 22 пересечения и третью точку 23 пересечения в области между первым краем Te1 протектора и экватором С шины.

Первая точка 21 пересечения представляет собой точку пересечения на участке пересечения, которая расположена наиболее близко к первому краю Te1 протектора. Вторая точка 22 пересечения представляет собой точку пересечения на участке пересечения, которая является соседней с первой точкой 21 пересечения и расположена ближе ко второму краю Те2 протектора, чем первая точка 21 пересечения. Третья точка 23 пересечения представляет собой точку пересечения на участке пересечения, которая является соседней со второй точкой 22 пересечения и расположена ближе ко второму краю Те2 протектора, чем вторая точка 22 пересечения.

Например, первая наклонная канавка 11 включает четвертую точку 24 пересечения, пятую точку 25 пересечения, шестую точку 26 пересечения и седьмую точку 27 пересечения на участке между вторым краем Те2 протектора и экватором С шины.

Четвертая точка 24 пересечения представляет собой точку пересечения на участке пересечения, которая является соседней с третьей точкой 23 пересечения и расположена ближе ко второму краю Те2 протектора, чем третья точка 23 пересечения. Пятая точка 25 пересечения представляет собой точку пересечения на участке пересечения, которая является соседней с четвертой точкой 24 пересечения и расположена ближе ко второму краю Те2 протектора, чем четвертая точка 24 пересечения. Шестая точка 26 пересечения представляет собой точку пересечения на участке пересечения, которая является соседней с пятой точкой 25 пересечения и расположена ближе ко второму краю Те2 протектора, чем пятая точка 25 пересечения. Седьмая точка 27 пересечения представляет собой точку пересечения на участке пересечения, которая является соседней с шестой точкой 26 пересечения и расположена ближе ко второму краю Те2 протектора, чем шестая точка 26 пересечения, и седьмая точка 27 пересечения расположена как можно ближе ко второму краю Те2 протектора.

В настоящем воплощении первая часть 16 с крутым наклоном расположена между открытым концом 11а и третьей точкой 23 пересечения. Например, угол θ5 первой прямой линии 20а относительно аксиального направления шины предпочтительно составляет от 19 до 29°. Первая прямая линия 29а представляет собой линию, проходящую от точки пересечения, в которой первый край Te1 протектора и центральная линия первой наклонной канавки 11 пересекают друг друга, до первой точке 21 пересечения. Например, угол θ6 второй прямой линии 29b относительно аксиального направления шины предпочтительно составляет от 29 до 45°. Вторая прямая линия 29b представляет собой линию, проходящую от первой точки 21 пересечения до второй точки 22 пересечения. Например, угол θ7 третьей прямой линии 29 с относительно аксиального направления шины предпочтительно составляет от 49 до 55°. Третья прямая линия 29 с представляет собой линию, проходящую от второй точки 22 пересечения до третьей точки 23 пересечения.

Например, расстояние L1 в аксиальном направлении шины от экватора С шины до третьей точки 23 пересечения предпочтительно составляет от 0,05 до 0,15 ширины TW протектора.

Первые наклонные канавки 11, как описано выше, способствуют сбалансированному улучшению характеристики на заснеженном дорожном покрытии и стабильности вождения на сухом дорожном покрытии.

В настоящем воплощении часть 18 с пологим наклоном расположена между третьей точкой 23 пересечения и четвертой точкой 24 пересечения. Например, угол θ8 четвертой прямой линии 20d относительно аксиального направления шины предпочтительно составляет от 15 до 25°. Четвертая прямая линия 20d представляет собой линию, проходящую от третьей точки 23 пересечения до четвертой точки 24 пересечения.

Например, расстояние L2 в аксиальном направлении шины от экватора С шины до четвертой точки 24 пересечения предпочтительно составляет от 0,05 до 0,15 ширины TW протектора.

В настоящем воплощении вторая часть 17 с крутым наклоном расположена между четвертой точкой 24 пересечения и седьмой точкой 27 пересечения. Например, угол θ9 пятой прямой линии 20е относительно продольного направления шины предпочтительно составляет от 50 до 60°. Пятая прямая линия 20е представляет собой линию, проходящую от четвертой точки 24 пересечения до пятой точкой 25 пересечения.

Например, угол θ10 шестой прямой линии 20f относительно продольного направления шины предпочтительно составляет от 35 до 50°. Шестая прямая линия 20f представляет собой линию, проходящую от пятой точки 25 пересечения до шестой точки 26 пересечения.

Например, угол θ11 седьмой прямой линии 20g относительно продольного направления шины предпочтительно составляет от 20 до 30°. Седьмая прямая линия 20g представляет собой линию, проходящую от шестой точки 26 пересечения до седьмой точки 27 пересечения.

Например, расстояние L3 в аксиальном направлении шины от второго края Те2 протектора до не соединенного конца 11b предпочтительно составляет от 0,05 до 0,15 ширины TW протектора.

Первая наклонная канавка 11, как описано выше, позволяет обеспечить улучшенные характеристики на заснеженном дорожном покрытии и влажном дорожном покрытии, при сохранении жесткости вблизи второго края Те2 протектора.

Как показано на Фиг. 7, первая наклонная вспомогательная канавка 14 включает первую часть 16 с крутым наклоном и часть 18 с пологим наклоном, подобно первой наклонной канавке 11. Конструкция первой части 16 с крутым наклоном и части 18 с пологим наклоном первой наклонной канавки 11, описанная выше, применима для первой части 16 с крутым наклоном и части 18 с пологим наклоном первой наклонной вспомогательной канавки 14.

Например, расстояние L4 в аксиальном направлении шины от экватора С шины до не соединенного конца 14b первой наклонной вспомогательной канавки 14, предпочтительно составляет от 0,30 до 0,40 ширины TW протектора.

Вторая наклонная вспомогательная канавка 15 содержит первую часть 16 с крутым наклоном и часть 18 с пологим наклоном, подобно второй наклонной канавке 12. Конструкция первой части 16 с крутым наклоном и части 18 с пологим наклоном второй наклонной канавки 12, описанная выше, применима к первой части 16 с крутым наклоном и части 18 с пологим наклоном второй наклонной вспомогательной канавки 15. Кроме того, первая наклонная вспомогательная канавка 14 и вторая наклонная вспомогательная канавка 15 являются по существу линейно симметричными, за исключением того, что первая наклонная вспомогательная канавка 14 и вторая наклонная вспомогательная канавка смещены в продольном направлении. Следовательно, конструкция первой наклонной вспомогательной канавки 14, описанная выше также применима ко второй наклонной вспомогательной канавке 15.

Благодаря протектору 2, содержащему наклонные канавки 10, описанные выше, протектор 2 содержит сформированные на нем блоки 105.

На Фиг. 9 представлен увеличенный вид основной части первой части 2А протектора. Как показано на Фиг. 9, первая часть 2А протектора разделена на пять видов блоков 1050, 1051, 1052, 1053 и 1054. Например, каждый блок включает зигзагообразные ламели. В данном документе ламель представляет собой прорезь шириной менее 1,5 мм.

Блок 1050 включает первые ламели 41. Например, каждая первая ламель 41 предпочтительно наклонена в направлении, противоположном направлению, в котором наклонена первая наклонная канавка 11.

Блок 1051 включает вторые ламели 42. Например, хотя каждая вторая ламель 42 наклонена в том же направлении, что и первая ламель 41, угол наклона второй ламели 42 относительно аксиального направления шины меньше, чем угол наклона первой ламели 41 относительно этого направления. Первые ламели 41 и вторые ламели 42 такой конструкции позволяют посредством своих краев повысить силу трения в направлении, отличном от направления первых наклонных канавок 11.

Блок 1052 включает третьи ламели 43. Например, хотя каждая третья ламель 43 наклонена в том же направлении, что и первая ламель 41, третья ламель 43 проходит под углом относительно аксиального направления шины, который меньше, чем угол первой ламели 41.

Блок 1053 включает четвертые ламели 44. Блок 1054 включает пятые ламели 45. Например, четвертые ламели 44 и пятые ламели 45 наклонены в том же направлении, что и вторые ламели 42. В настоящем воплощении, например, четвертые ламели 44 и пятые ламели 45 проходят вдоль вторых ламелей 42.

Каждый из блоков 1050, 1053 и 1054 содержит отверстие 130, в которое устанавливают шип 103. Специалист в данной области техники сможет понять, что блок 1050 имеет почти такую же конструкцию, что и блок 105, представленный на левой стороне на Фиг. 1. В предпочтительном воплощении канавки и ламели не расположены в окружной области, проходящей от центра отверстия 130 на расстояние 8 мм или менее. Таким образом подавляют возникновение трещин вокруг отверстия 130.

В шине 1 по настоящему воплощению, например, отношение Lr площадей в протекторе 2 предпочтительно составляет от 55% до 70%. Таким образом, стабильность вождения на сухом дорожном покрытии и характеристики на заснеженном дорожном покрытии улучшают при хорошем балансе. В данном документе «отношение площадей» представляет собой отношение Sb/Sa общей фактической площади Sb контакта ко всей площади Sa воображаемой поверхности контакта, полученной путем заполнения всех канавок и ламелей.

С этой же точки зрения, например, твердость Ht резины протектора 2 предпочтительно составляет от 45 до 65°. В настоящем документе «твердость резины» представляет собой твердость, измеренную с помощью дюрометра А типа при температуре 23°С в соответствии со стандартом JIS-K6253.

Хотя шина в соответствии с одним воплощением настоящего изобретения подробно описана выше, настоящее изобретение не ограничено указанным выше конкретным воплощением, и могут быть сделаны различные модификации для реализации настоящего изобретения.

Примеры

Были получены два типа шипованных шин с использованием шипов 1 и 2, описанных выше, расположенных в шинах, при этом основной рисунок шин представлен на Фиг. 7. Профессиональный водитель оценивал ходовые характеристики по обледенелому и заснеженному дорожному покрытию двух типов шипованных шин.

Характеристики шипа 1 (пример по изобретению)

Длина L1 первой стороны S1 верхнего фланца: 6 мм

Длина L2 второй стороны S2 верхнего фланца: 2 мм

Расстояние между первой стороной и второй стороной: 4 мм

Угол сужающейся части: 120 градусов

Сужающаяся часть была ориентирована в направлении, показанном на Фиг. 1.

Характеристики шипа 2 (сравнительный пример)

Верхний фланец имел квадратную форму по контуру (без сужающейся части) и такую же площадь поверхности, как площадь шипа 1, и стороны выровнены в продольном направлении шины и в аксиальном направлении шины.

Для обеих шин были получены предпочтительные результаты по характеристикам на обледенелом дорожном покрытии, благодаря эффекту шипов. При этом, по характеристикам на заснеженном дорожном покрытии шина примера по изобретению превосходила в стабильности вождения и характеристике сцепления шину сравнительного примера. В частности, по ощущениям профессионального водителя, оценка движения по заснеженному дорожному покрытию была высшей и составила 10, и результаты показали, что характеристики шины примера по изобретению были улучшены приблизительно на 10% или более по сравнению с шиной сравнительного примера.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шипованная шина (101) содержит протектор (102), в который установлен шип (103). Протектор (102) имеет заданное направление R вращения. Протектор (102) включает блоки (105). Каждый из блоков (105) включает угловую часть (106), выступающую вперед в направлении R вращения. Шип (103) установлен по меньшей мере в один из блоков (105). Шип (103) включает основную часть, внедренную в блок (105), и штифт (120), выступающий из основной части (110) в радиальном направлении шины. Основная часть содержит сформированный на ней верхний фланец (111), и верхний фланец (111) включает сужающуюся часть (111А) в проекции на плоскость. Шип (103) установлен в блоке (105) так, что сужающаяся часть (111А) и угловая часть (106) ориентированы в одном направлении. Технический результат - улучшение характеристик на заснеженном и обледенелом дорожном покрытии. 11 з.п. ф-лы, 9 ил.

1. Шипованная шина (1, 101), включающая:

шип (103) и

протектор (2, 102), в который установлен шип (103), где

протектор (2, 102) имеет заданное направление (R) вращения,

протектор (2, 102) включает блоки (105),

каждый блок (105) включает угловую часть (106), выступающую вперед в направлении (R) вращения,

шип (103) установлен по меньшей мере в один из блоков (105),

шип (103) включает основную часть (110), внедренную в блок (105), и штифт (120), выступающий из основной части (110) в радиальном направлении шины,

основная часть (110) содержит верхний фланец (111), сформированный на внешней стороне в радиальном направлении шины,

верхний фланец (111) включает сужающуюся часть (111A) в проекции на плоскость, и

шип (103) установлен в блок (105) так, что сужающаяся часть (111A) и угловая часть (106) ориентированы в одном направлении,

при этом угловая часть (106) имеет тупой угол.

2. Шипованная шина (1, 101) по п.1, в которой

верхний фланец (111) включает первую сторону (S1), проходящую линейно в проекции на плоскость, и

сужающаяся часть (111A) имеет длину вдоль первой стороны (S1), которая снижается в направлении, перпендикулярном первой стороне (S1).

3. Шипованная шина (1, 101) по п.1 или 2, в которой блок (105) представляет собой блок короны, расположенный в области, включающей экватор (С) шины в ее центре и проходящей на расстояние, соответствующее 40% ширины (TW) протектора.

4. Шипованная шина (1, 101) по п.1 или 2, в которой блок (105) представляет собой плечевой блок, расположенный в области, проходящей от края (Те1, Те2) протектора на расстояние, соответствующее 30% ширины (TW) протектора.

5. Шипованная шина (1, 101) по любому из пп.1-4, в которой

протектор (2, 102) включает первый край (Te1) протектора и второй край (Te2) протектора,

протектор (2, 102) содержит сформированные на нем наклонные канавки (10),

наклонные канавки (10) включают:

первую наклонную канавку (11), которая проходит от открытого конца (11a), который соединен с первым краем (Te1) протектора, за экватор (C) шины и имеет не соединенный конец (11b) перед вторым краем (Te2) протектора, и

вторую наклонную канавку (12), проходящую от открытого конца (12a), который соединен со вторым краем (Te2) протектора, за экватор (C) шины и имеет не соединенный конец (12b) перед первым краем (Te1) протектора, и

каждая из первых наклонных канавок (11) и вторых наклонных канавок (12) включает:

первую часть (16) с крутым наклоном со стороны открытого конца (11a, 12a), которая наклонена относительно аксиального направления шины,

вторую часть (17) с крутым наклоном со стороны не соединенного конца (11b, 12b), которая наклонена относительно аксиального направления шины, и

часть (18) с пологим наклоном, которая наклонена относительно аксиального направления шины, между первой частью (16) с крутым наклоном и второй частью (17) с крутым наклоном.

6. Шипованная шина (1, 101) по п.5, в которой вторая часть (17) с крутым наклоном содержит часть, которая имеет угол относительно продольного направления шины, который постепенно снижается в направлении не соединенного конца (11b, 12b).

7. Шипованная шина (1, 101) по п.5 или 6, в которой

протектор (2, 102) включает первые наклонные канавки (11) и вторые наклонные канавки (12), и

каждая из первых наклонных канавок (11) пересекает две или более наклонных канавок (10) между экватором (C) шины и вторым краем (Te2) протектора.

8. Шипованная шина (1, 101) по любому из пп.5-7, в которой каждая из вторых наклонных канавок (12) пересекает две или более наклонных канавок (10) между экватором (С) шины и первым краем (Te1) протектора.

9. Шипованная шина (1, 101) по любому из пп.5-8, в которой

часть (18) с пологим наклоном первой наклонной канавки (11) имеет угол относительно аксиального направления шины, который постепенно снижается в направлении второго края (Te2) протектора, и

часть (18) с пологим наклоном второй наклонной канавки (12) имеет угол относительно аксиального направления шины, который постепенно снижается в направлении первого края (Те1) протектора.

10. Шипованная шина (1, 101) по любому из пп.5-9, в которой

первая часть (16) с крутым наклоном изогнута так, что выступает в одну сторону в продольном направлении шины, и

часть (18) с пологим наклоном изогнута так, что выступает в другую сторону в продольном направлении шины.

11. Шипованная шина (1, 101) по любому из пп.1-10, в которой

в проекции на плоскость протектора (2, 102),

центр (SG) тяжести области верхнего фланца (111) шипа (103) расположен так, что находится на расстоянии от концевой части (106A) угловой части (106) 15 мм или менее в продольном направлении шины.

12. Шипованная шина (1, 101) по любому из пп.1-11, в которой

в проекции на плоскость протектора (2, 102),

центр (SG) тяжести области верхнего фланца (111) шипа (103) расположен так, что находится на расстоянии от концевой части (106A) угловой части (106) 5 мм или менее в аксиальном направлении шины.