Система управления распределенная автоматизированная для организации интервального регулирования движения поездов Российский патент 2023 года по МПК B61L27/00 

1. Область техники

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов на участках с интенсивным движением, использующих каналы радиосвязи.

2. Уровень техники.

Известна система интервального регулирования движения поездов, содержащая размещенные на железнодорожных станциях блоки устройств централизации стрелок и сигналов, блоки стационарных радиомодемов цифрового радиоканала связи, соединенные со стационарными антенными блоками цифрового радиоканала связи и блоки контроллеров, соединенные своими первыми портами с блоками стационарных радиомодемов цифрового радиоканала связи, а также размещенные на каждом из локомотивов, вовлеченных в данную систему интервального регулирования движения поездов, блок бортовой ЭВМ с подключенными к нему блоком бортового радиомодема цифрового радиоканала связи, соединенным с бортовым антенным блоком цифрового радиоканала связи, и блоком бортового приемника спутниковой навигационной системы, соединенным с антенным блоком спутниковой навигационной системы, блоки полуавтоматической блокировки установленные на соседних железнодорожных станциях, соединенные между собой линейной цепью, и блоки увязки, через которые блоки полуавтоматической блокировки подключены к блокам устройств централизации стрелок и сигналов, которые подключены к вторым портам блоков контроллеров, третьи порты которых подключены к блокам полуавтоматической блокировки соответствующих железнодорожных станций (RU 123748, B61L 27/04, 10.01.13).

Это техническое решение направлено на упрощение системы и отказ от использования в системе средств диспетчерского управления. Однако такую систему нельзя использовать в условиях загруженности длинных перегонов для обеспечения безопасного повышения пропускной способности железной дороги и сокращения межпоездных расстояний.

Известна система интервального регулирования движения поездов, содержащая микропроцессорную систему централизации стрелок и сигналов, связанную через систему объектных контроллеров со светофорами, приводами стрелок, релейным интерфейсом, а также со стационарными техническими средствами цифрового радиоканала для передачи данных к бортовой ЭВМ, выполненной в виде бортовой системы безопасности локомотивов, вдоль перегонов расположены реперные датчики, выполненные в виде балис, представляющих собой систему точечной передачи данных, а также стационарно расположенные радио блок-центры, связанным с микропроцессорной системой централизации стрелок и сигналов и с системой диспетчерской централизации, на мониторах которой отображается местоположение поездов в реальном времени. Микропроцессорная система централизации стрелок и сигналов, радио блок-центр и система диспетчерской централизации связаны между собой по принципу обратной связи, а бортовая система безопасности связана с радио блок-центром, системой точечной передачи данных на основе балис и системой контроля целостности поезда, радио блок-центр снабжен терминалом контроля технического состояния устройств радио блок-центра, бортовая система безопасности снабжена комплексным локомотивным устройством безопасности, включающим автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывного действия и электронный локомотивный скоростемер (RU 138441, B61L 23/18, 20.03.14).

Наиболее близким техническим решением является способ интервального регулирования движения поездов при диспетчерской централизации, по которому осуществляют автоматическое поддержание локомотивными бортовыми устройствами управления, совместно с устройствами автоблокировки, безопасных скорости и интервала между попутно следующими на перегонах поездами, а движение каждого из попутно следующих поездов осуществляют под зеленый огонь первого по ходу движения поезда светофора на зеленый огонь второго по ходу движения поезда светофора, локомотивные бортовые устройства управления каждого поезда и диспетчерский пункт управления в процессе движении каждого поезда к первому по его ходу движения светофору с зеленым огнем и при условии, что на втором светофоре по его ходу движения еще горит желтый огонь, периодически получают данные о расчетном моменте времени смены упомянутых желтых огней на зеленые огни и используют эти данные для оптимизации управления движением как каждого поезда индивидуально, так и всех поездов на диспетчерском участке в целом.

Система для интервального регулирования движения поездов, реализующая известный способ, содержит блоки трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями, соединенные с постовыми устройствами электрической централизации станций, ограничивающих перегон, и диспетчерский пункт управления, который через линию магистральной связи соединен с упомянутыми постовыми устройствами электрической централизации, диспетчерский пункт управления через радиоканал цифровой связи соединен с бортовыми устройствами управления локомотивов поездов, вовлеченных в диспетчерское управление, а на каждом из упомянутых локомотивов бортовые устройства управления соединены с бортовыми приемниками спутниковой навигации. Это обеспечивает автоматическое поддержание локомотивными бортовыми устройствами управления совместно с устройствами автоблокировки безопасных скорости и интервала между попутно следующими на перегонах поездами (RU 2387563, B61L 27/00, 27.04.10).

Недостатком данной системы интервального регулирования движения поездов является недостаточно высокая пропускная способность, а также немобильность и непереносимость.

3. Раскрытие сущности изобретения

Технический результат изобретения заключается в повышении пропускной способности и эффективности автоматизированного управления поездами, а также повышении мобильности систем интервального регулирования.

В части устройства технический результат достигается следующим образом: при движении по перегону блок головного вагона собирает информацию (скорость поезда, ID своего БГВ, координата, ID впередиидущего БГВ) с собственных устройств и датчиков и передает их на ближайший перегонный блок, а в ответ получает от перегонного блока информацию (скорость поезда, диагностика) о впередиидущем поезде и необходимые инструкции, необходимые для поддержки нужного интервала движения. Вся информация (ID каждого БГВ, скорость каждого поезда, координата каждого поезда) о поездах передается на соседние станции, где формируется общая картина состояния перегона в приближенном к реальному времени и принимаются решения о дальнейших предпринимаемых действиях. За счет довольно быстрой доставки информации от локомотивов к станциям появляется возможность сокращать интервалы между движущимися на перегоне поездами и тем самым достигается повышение пропускной способности перегона.

В системе управления распределенной автоматизированной для организации интервального регулирования движения поездов используется алгоритм организации системы связи и передачи данных на основе протокола динамической маршрутизации для мобильных сетей и других беспроводных сетей связи. Данный протокол является реактивным протоколом маршрутизации, то есть устанавливает маршрут до адресата по требованию, в отличие от классических протоколов маршрутизации Интернета, являющихся превентивными, то есть находящих пути маршрутизации независимо от использования маршрутов. Протокол дополнен в части кодирования передаваемой информации по закрытому алгоритму для повышения информационной защищенности. Модификация беспроводной сети под требования по построению сети передачи данных создаваемой системы позволяет повысить безопасность в части защиты от воздействия пользовательских устройств, систем сигнализаций, систем мониторинга, работающих в этом же диапазоне частот. Количество ретрансляций информационных пакетов ограничено до 2 для уменьшения и оптимизации сетевого служебного трафика. Максимальный объем служебного трафика для построения маршрута 256 бит (Запрос маршрутов)+128 бит (Информация от существующих узлов связи). При данном построении каждый блок знает сетевой маршрут до соседнего блока. Введена аутентификация передающих узлов. Все указанные мероприятия позволят обеспечить информационную защищенность работы сети передачи данных по цифровому радиоканалу.

Кроме того, передаваемая информация формируется безопасными устройствами на локомотиве и защищается специальным кодированием и контрольной суммой, что также способствует повышению уровня информационной безопасности функционирования системы. При проведении капитального ремонта пути с закрытием движения на перегоне представляется наиболее целесообразным использовать быстро размещаемые на линии временные приемо-передатчики, а на локомотивах носимые терминалы для информирования локомотивной бригады и передачи данных в систему автоведения при ее наличии. С этой точки зрения применение аппаратных средств цифровой радиосвязи диапазона 868 МГц представляются наиболее эффективными. Кроме того, малая излучаемая мощность (25 мВт) позволяет использовать носимый локомотивный терминал без подключения к бортовой сети электропитания локомотива.

4. Краткое описание чертежей

На рисунке 1 приведена схема системы управления распределенной автоматизированной для организации интервального регулирования движения поездов.

Система содержит блок головного вагона 1, блок перегонный 2, блок станционный 3, устройства опроса электронной централизации (ЭЦ) (связь с микропроцессорной централизацией стрелок и сигналов (МПЦ)) 4, устройства комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ) или безопасного локомотивного объединенного комплекса (БЛОК), интеллектуальной системы автоматизированного вождения соединенных поездов с распределенной по длине тягой (ИСАВП-РТ) 5, приемопередатчик LoRa 6, приемник СНС 7, вычислительную подсистему 8, управление индикацией 9, внутренняя беспроводная связь 10, подсистему электропитания 11, приемопередатчик LoRa 12, приемник СНС 13, вычислительную подсистему 14, управление индикацией 15, подсистему электропитания 16, приемопередатчик LoRa 17, промышленный компьютер 18, приемник СНС 19.

Блок головного вагона 1 (БГВ) включает в себя приемопередатчик LoRa 6, приемник СНС 7, вычислительную подсистему 8, управление индикацией 9, внутреннюю беспроводную сеть 10, подсистему электропитания 11.

Блок перегонный 2, 20 (БП) включает в себя LoRa 12, приемник СНС, вычислительную подсистему 14, управление индикацией 15, подсистему электропитания 16, LoRa 17.

Блок станционный 3 (БСТ) включает в себя промышленный компьютер 18 (служит для обработки данных), приемник СНС 19 (навигация).

Так же система в себя включает устройства опроса ЭЦ (связь с МПЦ) 4 (опрос электрических сетей), устройства КЛУБ (БЛОК, ИСАВПРТ) 5.

На рисунке 2 приведена схема описания алгоритма работы организации сети связи и передачи данных.

5. Осуществление изобретения

Система состоит из набора блоков, их количество индивидуально и зависит от параметров перегона и количества локомотивов.

Блок головного вагона (БГВ) - устанавливается в локомотиве подвижного состава, собирает информацию с устройств и датчиков, находящихся в локомотиве (в том числе и навигационные данные) и передает их на ближайший перегонный блок и дальше по сети связи.

Блок перегонный (БП) - устанавливаются на перегонах таким образом, чтобы обеспечить надежное прохождение информации от одной станции к другой с учетом максимальной дальности, по сути являются ретрансляторами. Работают в двух разных сетях связи -локомотивная (используется для передачи информации между локомотивами) и станционная (используется для передачи информации между станциями).

Блок станционный (БСТ) - устанавливаются на станциях и служат для обработки информации с двух соседних перегонов, управляют движением поездов по перегонам.

Блоки связанны друг с другом посредством беспроводной линии связи, организованной с использованием технологии LoRa. За счет использования данной технологии при относительно низкой скорости передачи данных (до 3 Кбит/с) достигается высокая дальность устойчивой связи (до 3,5 км).

При запуске микропроцессора (рисунок 2) происходит начальная инициализация. Она заключается в настройке портов и интерфейсов самого микропроцессора, а также конфигурации приемника и передатчика LoRa. Параметры конфигурации приемника и передатчика хранятся в энергонезависимой памяти микропроцессора и могут изменяться посредством интерфейса Ethernet (с любого ПК, на котором есть программа конфигурации).

После инициализации программа попадает в бесконечный цикл, в котором последовательно выполняются одни и те же функции, позволяющие функционировать приемопередатчику в сети связи и обеспечивать прием, отправку и маршрутизацию пакетов сети.

В программе реализовано несколько очередей:

- очередь пакетов, поступающих от интерфейса Ethernet;

- очередь пакетов, поступающих от приемника LoRa;

- очередь пакетов, предназначенных для передачи в радиоканал LoRa;

- стек индивидуальных очередей каждого из абонентов радиосети.

В связи с тем, что на транспортном уровне сети передачи данных используется механизм подтверждения доставки, необходимо использовать индивидуальные очереди передачи для каждого абонента. Это нужно для того, чтобы можно было передавать данные одним абонентам в момент ожидания подтверждения от других.

При поступлении пакета по интерфейсу Ethernet происходит проверка ip-адреса назначения. Если это собственный ip-адрес микропроцессора, то происходит обработка пакета и, при необходимости, формирование и отправка ответа. Если это ip-адрес, предназначенный для узла другой сети, происходит проверка, есть ли в таблице абонентов радиосети маршрут до нужной сети. Если маршрут существует, то происходит формирование пакета формата LoRa. Во-первых, отбрасывается заголовок интерфейса Ethernet, вместо него добавляется заголовок LoRa. Во-вторых, происходит преобразование формата представления данных. Для передачи по радиосети LoRa каждый байт данных кодируется двумя байтами, каждый из которых является числовым кодом 16-ричного символа таблицы ASCII. (Например, байт 0×54 будет преобразован в 0×35, 0×34 и так с каждым байтом заголовка и данных). После преобразования формата данных пакет добавляется в индивидуальную очередь абонента сети, через который есть доступ к нужному узлу.

Далее поочередно анализируются очереди всех абонентов сети и принимается решение о добавлении в общую очередь передачи очередного пакета.

В этой же функции происходит отправка маршрутных маячков каждые 30 секунд. Маячки отправляются широковещательно всем абонентам сети в зоне доступа передатчика и являются инструментом построения сети. При получении маячка от другого абонента происходит добавление абонента в таблицу. Маячок содержит следующую информацию: адрес источника, адрес приемника, номер сети, маска подсети. Каждые 30 секунд отправляются широковещательные маячки, а также индивидуальные маячки абонентам таблицы для поддержания соединения.

Далее анализируется каждый абонент сети. Происходит проверка таймаута последнего маячка от абонента. Если прошло более 2 минут, абонент удаляется из таблицы до момента приема следующего маячка. Если связь устойчивая, то проверяется, ожидается ли подтверждение доставки предыдущего сообщения от текущего абонента. Если подтверждение ожидается, происходит проверка таймаута последней попытки отправки пакета. Если таймаут превысил секунду и количество попыток менее трех, то происходит повторная отправка последнего пакета, а если количество попыток превысило допустимое, пакет отбрасывается и в очередь добавляется следующий пакет. Если подтверждение не ожидается, то очередной пакет из очереди абонента добавляется в общую очередь и устанавливается флаг ожидания подтверждения. После всех этих действий происходит переход к следующему абоненту таблицы.

Функция передачи пакетов из общей очереди передачи передатчика LoRa осуществляет непосредственную передачу сформированных и выстроенных в нужный порядок пакетов передатчику. При вызове функции происходит проверка наличия пакетов в очереди. Если очередь не пустая, происходит отправка очередного пакета. После отправки от передатчика ожидается подтверждение отправки (не доставки, а самого факта передачи). После этого происходит декрементирование счетчика пакетов в очереди и происходит выход из функции.

При вызове функции чтения очередного пакета из очереди приемника LoRa происходит проверка на наличие пакетов в очереди. Если очередь не пуста, происходит чтение очередного пакета. После приема пакета необходимо послать приемнику команду, разрешающую прием следующего пакета. После чтения сообщения из очереди приемника необходимо преобразовать его формат. Выше было описано преобразование формата, при котором каждый байт данных представляется двумя байтами, кодирующими 16-ричные символы таблицы ASCII. Здесь происходит обратное преобразование (например, из 0×34 0×36 получается 0x46). После того, как преобразование завершено, устанавливается флаг вновь принятого пакета и возможности его обработки. Этот пакет попадает в функцию обработки принятых пакетов от приемника LoRa.

После приема пакета происходит проверка, нам ли этот пакет адресован. При таком условии, что пакет адресован не нам, и он не является широковещательным, пакет отбрасывается. Если же пакет пришел по адресу, проверяется его тип. Существует три типа пакетов: подтверждение, информационный пакет, пакет с данными. Если пришло подтверждение, проверяется адрес источника и в таблице абонентов для этого источника сбрасывается флаг ожидания подтверждения и прекращаются попытки передачи текущего сообщения. Если это информационный пакет, то отправляется подтверждение получения и выполняется проверка наличия абонента в таблице маршрутизации. Если абонент уже есть в таблице, то сбрасывается таймаут ожидания маячка (поддержка соединения). Если же абонента в таблице еще нет, то происходит его добавление. Если пришел информационный пакет, то в первую очередь отправляется подтверждение получения. После этого меняется заголовок пакета на заголовок формата кадра Ethernet и происходит его отправка по интерфейсу Ethernet.

Все вышеописанные действия происходят циклично на протяжении всего времени работы устройства.

Система интервального регулирования движения поездов работает следующим образом.

На ремонтируемом участке железной дороги на станциях устанавливаются блоки станционные 3, на перегонах через необходимые интервалы (до 3 км) устанавливаются блоки перегонные 2, в локомотивы подвижных составов, передвигающихся по ремонтируемому участку, устанавливаются блоки головного вагона 1.

При движении подвижного состава по перегону и во время нахождения на станции блок головного вагона 1 посредством внутренней беспроводной сети 10 собирает необходимую информацию о состоянии локомотива с устройств контроля 5, а так же с приемника СНС 7. Полученные данные обрабатываются вычислительной подсистемой 8 и в обработанном виде передаются на ближайший блок перегонный 2 (установленный на перегоне или на станции) посредством приемопередатчика LoRa 6.

Так же от ближайшего блока перегонного 2 блок головного вагона 1 посредством приемопередатчика LoRa 6 получает информацию о местоположении и скорости передвижения впередиидущего подвижного состава и инструкции о дальнейших действиях машиниста (увеличить скорость движения, уменьшить скорость движения, остановить состав), полученная информация выводится посредством блока управления индикацией 9. Машинист наблюдает за индикаторами на блоке головного вагона 1 и принимает решение о дальнейших действиях.

Блок перегонный 2 работает одновременно в двух радиосетях, которые отличаются настройками радиочастот передачи информации. Приемопередатчик LoRa 6 12 обменивается данными с соседними блоками перегонными и передает их дальше по радиосети (ретранслирует) или, при необходимости, передает на ближайший локомотив (блок головного вагона). Приемопередатчик LoRa 17 и 12 обменивается данными о состоянии перегона с проезжающими локомотивами (блоками головного вагона) и полученные данные передает (ретранслирует) в радиосеть приемопередатчика LoRa 6. Вычислительная подсистема 14 блока перегонного 2 служит для обеспечения маршрутизации информации в радиосетях.

Блок станционный 3 посредством промышленного компьютера 18 формирует карту состояния соседних перегонов в приближенном к реальному времени и принимает решения о дальнейших действиях машинистов подвижных составов. Информация принимается и передается посредством блока перегонного 20, установленного на станции. Так же для принятия решений блок станционный использует данные устройства опроса ЭЦ 4.

Подсистемы электропитания 11, 16 сконфигурированы таким образом, чтобы устройства из состава системы можно было быстро монтировать и демонтировать на нужном ремонтируемом участке железной дороги.

Таким образом, повышается надежность системы интервального регулирования, уменьшается интервал между попутно следующими поездами, появляется возможность сохранять скоростной режим без необоснованного простоя и уменьшить временные интервалы между поездами попутного следования, а также повысить мобильность систем интервального регулирования за счет переносимых блоков (БГВ, БП, БСТ).

Подключение к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ)

В разрабатываемой системе на мачтах светофоров или крыше релейного шкафа автоблокировки предполагается установка стационарных приемо-передатчиков БП, которые подключаются к источнику питания 220 В переменного тока в релейном шкафу. С их помощью обеспечивается трансляция информации от одного поезда (локомотива) к другому по цифровому радиоканалу диапазона 868 МГц. Если в зоне покрытия стационарного ретранслятора нет приемо-передающих устройств локомотива, то он осуществляет передачу полученных данных от смежного (БП) ретранслятора стационарному (БП) ретранслятору с другой стороны. Таким образом, осуществляется последовательная передача данных от одного поезда к другому. За счет последовательной передачи данных отсутствует ограничение в количестве локомотивов, находящихся в связи по этой схеме, так как конкретный (БП) ретранслятор обеспечивает связь со смежными (БП) ретрансляторами и с локомотивами (терминалы БГВ), находящимися в зоне его действия (не менее 2 километров).

Смежному ретранслятору (БП) передается информация только об одном поезде из находящихся в связи, а именно, о последнем в установленном направлении движения. Это позволяет минимизировать количество передаваемой информации и обеспечить минимальное время доставки данных от одного локомотива другому. После выхода локомотивного приемо-передатчика (терминала БГВ) из зоны связи ретранслятора (БП), он перестает посылать ему запросы и освобождает эфир для связи с другими ретрансляторами (БП).

Перед началом производства путевых работ на перегоне на релейные шкафы автоблокировки или мачты путевых светофоров устанавливаются (согласно руководству по эксплуатации) предварительно настроенные стационарные приемо-передатчики цифрового радиоканала диапазона 868 МГц (БП). При установке их на крыше релейного шкафа подключение осуществляется к источнику 220 В переменного тока, расположенному в релейном шкафу, согласно проектной документации на действующую автоблокировку. При установке приемо-передатчиков (БП) на мачте светофора питание осуществляется от сигнального трансформатора включения ламп светофора.

По окончанию путевых работ производится отключение и демонтаж приемопередатчиков (БП) с мачт светофора или крыши релейного шкафа.

Конкретный порядок и технология монтажа/демонтажа стационарных приемопередатчиков (БП) на перегоне определяется на этапе опытной эксплуатации.

На станции устанавливается соответствующая аппаратура разрабатываемой системы (БСТ), которая осуществляет контроль поездной обстановки на станции, установленные маршруты и порядок выхода поездов на перегон. Станционный блок (БСТ) выполняет маршрутизацию данных между последовательно идущими поездами, связывая их информационно в «виртуальную сцепку».

Стационарный блок (БСТ) устанавливается на посту ЭЦ станции и подключается к источнику питания 220 В переменного тока. Кроме того, осуществляется его подключение к цепям электрической централизации, определяющим маршруты передвижения поездов по главным путям станции, а также к цепям системы технической диагностики и мониторинга с целью передачи диагностической информации о работоспособности системы.

Конкретный порядок подключения и отключения станционного блока (БСТ) определяется техническими решениями для различных типов ЭЦ, разрабатываемыми на этапе опытной эксплуатации.

Перегонные ретрансляторы (БП) располагаются не только на сигнальных точках автоблокировки на перегоне, где проводятся путевые работы, но и на смежных перегонах с целью информирования машинистов и бортовые приборы безопасности о поездной обстановке в зоне ограничения движения. Это дает возможность сокращения интервала попутного следования поездов на подходе и выходе из зоны ограничений.

При отправлении поезда на перегон без радиопередающего устройства (терминала БГВ) или с неисправным терминалом БГВ передача данных на следующий поезд выполняться не будет. В этом случае движение будет осуществляться штатным образом по сигналам АЛС без информационной увязки с впередиидущим поездом.

В последующем стационарные устройства увязки радиоканальных средств с устройствами электрической централизации могут остаться в эксплуатации и после завершения путевых работ, так как могут использоваться в штатных устройствах передачи данных для формирования информации об установленных маршрутах приема и отправления на станции.

Изобретение относится к средствам интервального регулирования движения поездов. Система имеет носимый блок головного вагона, подключенный к устройствам безопасности локомотива и включающий приемопередатчик, приемник СНС, вычислительную подсистему, блок управления индикацией, блок внутренней беспроводной сети, подсистему электропитания; блоки перегонные выполненные с возможностью ретрансляции и включающие приёмопередатчик, приемник СНС, вычислительную подсистему, блок управления индикацией, подсистему электропитания; блок станционный, включающий промышленный компьютер с возможностью формирования карты состояния соседних перегонов в реальном времени, задействуя данные устройств опроса микропроцессорной централизации. Достигается повышение пропускной способности участка. 2 ил.

1. Система управления распределенная автоматизированная для организации интервального регулирования движения поездов, содержащая установленное в диспетчерском пункте управления вычислительное устройство, которое через линию магистральной связи соединено с базовыми станциями системы радиосвязи GSM-R, которые через каналы связи соединены с радиомодемами, подключенными к соответствующим вычислителям бортовых устройств управления локомотивов поездов, вовлеченных в диспетчерское управление, при этом к вычислителю бортового устройства управления локомотивом подключены бортовой приемник спутниковой навигации, отличающаяся тем, что при движении по перегону блок головного вагона посредством внутренней беспроводной сети собирает информацию о текущем состоянии пути с собственных устройств контроля и передает их на ближайший перегонный блок, а в ответ получает от перегонного блока информацию о впередиидущем поезде и необходимые инструкции, необходимые для поддержки нужного интервала движения, блок перегонный при помощи приемопередатчика обменивается данными с соседними блоками перегонными и передает их дальше по радиосети, также посредством блока перегонного принимается и передается информация на блок станционный, который посредством промышленного компьютера формирует карту состояния соседних перегонов в приближенном к реальному времени и принимает решения о дальнейших действиях машинистов подвижных составов, используя также данные устройства опроса.

2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что блок головного вагона, который является носимым, располагается в кабине управления у лобового стекла, что позволяет его устанавливать и демонтировать с дальнейшим использованием на другом локомотивном составе.