Трансмиссия мотоблока Российский патент 2024 года по МПК F16H7/08 B62D11/08 A01B33/08 A01B71/06 

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к средствам механизации сельскохозяйственных работ на приусадебных участках, в садах и огородах индивидуального пользования.

Трансмиссия предназначена для изменения величины крутящего момента, а также для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колеса и/или фрезам мотоблока.

Известен цепной редуктор мотоблока-приставки, передаточное отношение которого составляет более 2,5 (см. патент РФ на полезную модель №2694 кл. А01В 3/50, 1996 год). Колеса мотоблока-приставки установлены на концах сплошного выходного вала редуктора.

Недостатками мотоблока с такой конструкцией редуктора являются трудность в управлении, низкая маневренность, также повышенный расход топлива при поворотах и движении по неровной дороге.

Аналогом изобретения является конструкция двухскоростного цепного редуктора мотоблока МБ-1 «Нева» (см. интернет источник: https.y/pahalka.ru/motobloki/motobloki-neva/motoblok-neva-mb-l). В вытянутом корпусе которого по оси симметрии расположены входной неразрезной вал, связанный через три блока звездочек с выходным валом, на концах которого имеются отверстия для фиксирования на вал у ведущих колес или почвенных фрез. Сдвоенная звездочка распирается в корпусе редуктора с помощью втулки и шайбы.

При движении на поворотах или неровной дороге ведущие колеса мотоблока проходят разные расстояния. Поэтому если оба колеса, имеющие общий сплошной вал, получают от двигателя вращение с одинаковой скоростью, то одно из них будет проскальзывать. Оператор вынужден прикладывать большие усилия для того, чтобы «волочить» скользящее колесо, вызывая усиленное изнашивание шин и повышенный расход топлива.

Недостатками известной конструкции редуктора является низкая маневренность мотоблока, необходимость приложения высоких физических усилий оператора при проскальзывании одного из ведущих колес и, как следствие, усиленное изнашивание шин и повышенный расход топлива.

Прототипом заявляемого изобретения является редуктор мотоблока (см. патент РФ на изобретение №2348135 кл. А01В 71/00, 2009 год), содержащий корпус редуктора с размещенными внутри выходным валом, составленным из двух выходных полувалов, зафиксированных от осевого перемещения и выполненных с возможностью независимого вращения относительно друг друга, связанных с входным валом, через блоки звездочек.

Недостатком такого редуктора мотоблока является низкая маневренность мотоблока, необходимость приложения физических усилий оператора для поворота, разворота или маневрирования мотоблока, приводящих к его быстрой утомляемости, усиленное изнашивание компонентов сцепления, а также низкая проходимость обусловленная маневрированием с выключенным сцеплением для обоих ведущих колес и/или фрез мотоблока.

Техническим результатом изобретения является снижение трудоемкости управления мотоблоком при маневрировании, повышение его проходимости, а также увеличение ресурса сцепления.

Технический результат достигается тем, что в трансмиссии мотоблока, содержащей корпус редуктора с размещенными внутри выходным валом, составленным из двух выходных полувалов, зафиксированных от осевого перемещения и выполненных с возможностью независимого вращения относительно друг друга, связанных с входным валом, через блоки звездочек, согласно изобретения корпус редуктора снабжен промежуточным валом, имеющим приводную звездочку и ведущие шкивы, а входной вал составлен из двух входных полувалов, зафиксированных от осевого перемещения и выполненных с возможностью независимого вращения относительно друг друга, причем на внешней части входных полувалов установлены ведомые шкивы, сообщенные с ведущими шкивами клиновыми ремнями с натяжными механизмами, снабженными индивидуальными органами управления, обеспечивающими режимы включенного и выключенного сцепления.

Сущность изобретения поясняется чертежами где: на фиг. 1 - изображен продольный разрез трансмиссии мотоблока повышенной маневренности; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1 (режим включенного сцепления); на фиг. 3 - разрез А-А на фиг. 1 (режим выключенного сцепления).

На графических материалах для большей ясности представлены только те элементы, которые необходимы для понимания сущности изобретения, а сопутствующие элементы, хорошо известные специалистам в данной области, не представлены.

Трансмиссия мотоблока повышенной маневренности (фиг. 1) содержит корпус редуктора 1 с размещенными внутри выходным валом, составленным из двух выходных полувалов 2 и 3, зафиксированных от осевого перемещения и выполненных с возможностью независимого вращения относительно друг друга, входной вал, составленный из двух входных полувалов 4 и 5, зафиксированных от осевого перемещения и выполненных с возможностью независимого вращения относительно друг друга связанных с выходными полувалами 2 и 3, через блоки звездочек 6 и 7 цепными передачами 8,9,10 и 11. На внешней части входных полувалов 4 и 5 установлены ведомые шкивы 12 и 13. Промежуточный вал 14 установлен внутри корпуса редуктора 1 в его верхней части, имеет приводную звездочку 15 и ведущие шкивы 16 и 17 сообщенные с ведомыми шкивами 12 и 13 клиновыми ремнями 18 и 19 с натяжными механизмами 20 и 21, снабженными индивидуальными органами управления 22 и 23 (которые могут быть выполнены в виде рычагов, сообщенных тросами с рукоятками управления мотоблоком (на фигурах не показаны)), обеспечивающими режимы включенного и выключенного сцепления (фиг. 2, 3).

Трансмиссия мотоблока повышенной маневренности работает следующим образом. В процессе работы мотоблока крутящий момент от ДВС (на фигурах не показан) передается на приводную звездочку 15, вращая промежуточный вал 14 с ведущими шкивами 16 и 17, которые клиновыми ремнями 18 и 19 приводят в движение ведомые шкивы 12 и 13 с входными полувалами 4 и 5 входного вала, от которых через цепные передачи 8 и 9 вращаются блоки звездочек 6 и 7, через цепные передачи 10 и 11 приводящие в движение выходные полувалы 2 и 3 выходного вала, на которых установлены ведущие колеса и/или фрезы (на фигурах не показаны).

Натяжные механизмы 20 и 21, управляемые индивидуальными органами управления 22 и 23 (путем воздействия оператора на рукоятки управления мотоблоком (на фигурах не показаны)), осуществляют натяжение (режим включенного сцепления (фиг. 2)) или провисание (режим выключенного сцепления (фиг. 3)) клиновых ремней 18 и 19, тем самым образуя или разрывая поток крутящего момента между ведущими шкивами 16 и 17 и ведомыми шкивами 12 и 13, а следовательно, начиная или останавливая вращение полувалов 2 и 3 выходного вала с установленными на них ведущими колесами и/или фрезами (на фигурах не показаны).

Режимы работы трансмиссии мотоблока при маневрировании, включающем: поворот, разворот и движение по криволинейной траектории.

При повороте мотоблока оператор ослабляет натяжение (фиг. 3) клинового ремня 18 или 19 (руководствуясь выбранной стороной поворота) индивидуальными органами управления 22 или 23 соответственно, тем самым разрывая поток крутящего момента между ведущим шкивом 16 и ведомым шкивом 12 или между ведущим шкивом 17 и ведомым шкивом 13 (в зависимости от выбранной стороны поворота). В результате чего один из выходных полувалов 2 или 3 останавливается вместе с установленным на нем ведущим колесом и/или фрезой (на фигурах не показаны), а вращающийся полувал 3 или 2 соответственно, с установленным на нем ведущим колесом и/или фрезой (на фигурах не показаны), описывает вокруг него дугу, тем самым производя поворот, величину угла которого контролирует оператор, воздействуя на индивидуальные органы управления 22 или 23 (в зависимости от выбранной стороны поворота).

При развороте мотоблока оператор ослабляет натяжение клинового ремня 18 или 19 (руководствуясь выбранной стороной разворота) индивидуальными органами управления 22 или 23 соответственно, тем самым разрывая поток крутящего момента между ведущим шкивом 16 и ведомым шкивом 12 или между ведущим шкивом 17 и ведомым шкивом 13 (в зависимости от выбранной стороны разворота). В результате чего один из выходных полувалов 2 или 3 останавливается вместе с установленным на нем ведущим колесом и/или фрезой (на фигурах не показаны), а вращающийся полувал 3 или 2 соответственно, с установленным на нем ведущим колесом и/или фрезой (на фигурах не показаны), описывает вокруг него полуокружность, тем самым производя разворот, который контролирует оператор, воздействуя на индивидуальные органы управления 22 или 23 (в зависимости от выбранной стороны разворота).

При движении мотоблока по криволинейной траектории оператор кратковременно ослабляет натяжение клинового ремня 18 или 19 (руководствуясь выбранной стороной для маневрирования) индивидуальными органами управления 22 или 23 соответственно, тем самым кратковременно разрывая поток крутящего момента между ведущим шкивом 16 и ведомым шкивом 12 или между ведущим шкивом 17 и ведомым шкивом 13 (в зависимости от направления траектории движения). В результате чего один из выходных полувалов 2 или 3 кратковременно останавливается вместе с установленным на нем ведущим колесом и/или фрезой (на фигурах не показаны), а вращающийся полувал 3 или 2 соответственно, с установленным на нем ведущим колесом и/или фрезой (на фигурах не показаны), описывает вокруг него дугу, тем самым производя движение по криволинейной траектории которое контролирует оператор, воздействуя на индивидуальные органы управления 22 или 23 (в зависимости от направления траектории движения).

При маневрировании мотоблока:

- оператор не прикладывает физических усилий на руль, а работает только с индивидуальными органами управления 22 и 23 что снижает трудоемкость управления мотоблоком при поворотах, разворотах и маневрировании;

- задействуется крутящий момент ДВС, передаваемый на ведущее колесо и/или фрезу, а не мускульная сила оператора, из-за чего изменение направления движения происходит быстрее, чем в прототипе, а следовательно повышается маневренность;

- на неровной дороге или пересеченной местности на одно из колес и/или фрез всегда будет передаваться крутящий момент от ДВС, что повысит проходимость;

- происходит минимальный износ компонентов сцепления вследствие их непродолжительной пробуксовки (период завершения поворота, разворота и маневрирования, который протекает быстрее за счет использования ДВС, а не мускульной силы оператора).

Применение изобретения позволит: снизить трудоемкость управления мотоблоком при маневрировании, повысить его проходимость, а также увеличить ресурс сцепления.

Изобретение относится к трансмиссии мотоблока. Трансмиссия мотоблока содержит корпус редуктора с размещенным внутри выходным валом, составленным из двух выходных полувалов, выполненных с возможностью независимого вращения относительно друг друга. Выходной вал связан с входным валом через блоки звездочек. Корпус редуктора снабжен промежуточным валом, имеющим приводную звездочку и ведущие шкивы. Входной вал составлен из двух входных полувалов, выполненных с возможностью независимого вращения относительно друг друга. На внешней части входных полувалов установлены ведомые шкивы, сообщенные с ведущими шкивами клиновыми ремнями с натяжными механизмами. Натяжные механизмы снабжены индивидуальными органами управления, обеспечивающими режимы включенного и выключенного сцепления. Достигается снижение трудоемкости управления мотоблоком при маневрировании, повышение его проходимости. 3 ил.

Трансмиссия мотоблока, содержащая корпус редуктора с размещенным внутри выходным валом, составленным из двух выходных полувалов, зафиксированных от осевого перемещения и выполненных с возможностью независимого вращения относительно друг друга, связанных с входным валом через блоки звездочек, отличающаяся тем, что корпус редуктора снабжен промежуточным валом, имеющим приводную звездочку и ведущие шкивы, а входной вал составлен из двух входных полувалов, зафиксированных от осевого перемещения и выполненных с возможностью независимого вращения относительно друг друга, причем на внешней части входных полувалов установлены ведомые шкивы, сообщенные с ведущими шкивами клиновыми ремнями с натяжными механизмами, снабженными индивидуальными органами управления, обеспечивающими режимы включенного и выключенного сцепления.