Зарядная станция электромобилей Российский патент 2025 года по МПК H02J3/26 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области электроэнергетики и может быть использовано в качестве зарядной инфраструктуры электротранспорта, в частности, электромобилей и для симметрирования нагрузки в электрической распределительной сети.

Уровень техники

Известно устройство выравнивания нагрузки (патент RU на полезную модель № 210337, публ. 08.04.2022, МПК H02J3/26, G01R29/16), содержащее клеммы U1,V1, W1, N1 со стороны источника, соединенные с тремя датчиками тока (ДТ) фаз 3-фазной отходящей линии УВН и четырьмя датчиками напряжения (ДН) фаз электрической сети и нейтрального провода, которые соединяются со входом блока изменения чередования фаз 1, содержащим два 2-полюсных коммутационных элемента 1.1 и 1.2; выход блока чередования фаз 1 соединяется со входом блока круговых перестановок 2, содержащим три 3-полюсных коммутационных элемента 2.1, 2.2 и 2.3; клеммы U2, V2, W2, N2 со стороны нагрузки, соединенные с выходом блока круговых перестановок 2; контроллер (К), соединенный с датчиками тока (ДТ), датчиками напряжения (ДН), блоком изменения чередования фаз 1, блоком круговых перестановок 2 и интерфейсом пользователя (И); которое выполнено с возможностью присоединения к трехфазной четырехпроводной электрической сети, а также с возможностью присоединения к 3-фазной четырехпроводной отходящей линии с нагрузкой. При этом контроллер (К) выполнен с возможностью определения на основании сигналов от датчиков токов (ДТ) действующего значения токов 3-фазной отходящей линии устройства выравнивания нагрузки, определения на основании сигналов датчиков токов трехфазной электрической сети (ДТэс) действующего значения токов фаз трехфазной электрической сети, определения на основании сигналов от датчиков напряжений (ДН) фаз электрической сети и нейтрального провода действующего значения напряжений фаз электрической сети относительно нейтрального провода, определения значения проводимостей каждой из 3 фаз трехфазной электрической сети как отношение действующего значения фазного тока электрической сети и фазного напряжения, определения значения проводимостей каждой из 3 фаз 3-фазной отходящей линии устройства выравнивания нагрузки как отношение действующего значения фазного тока 3-фазной отходящей линии устройства выравнивания нагрузки и фазного напряжения, определения значения проводимостей каждой из 3 фаз других 1-фазных и 3-фазных отходящих линий как разности проводимостей соответствующих фаз трехфазной электрической сети и фаз 3-фазной отходящей линии устройства выравнивания нагрузки, сортировки фазы 3-фазной отходящей линии устройства выравнивания нагрузки по убыванию проводимостей, последовательной нумерации фаз 3-фазной отходящей линии устройства выравнивания нагрузки начиная от фазы с наибольшей проводимостью к фазе с наименьшей проводимостью, сортировки фаз трехфазной электрической сети по возрастанию проводимостей других 1- и 3-фазных отходящих линий, последовательной нумерации фаз трехфазной электрической сети, начиная от фазы с наименьшей проводимостью других 1- и 3-фазных отходящих линий к фазе трехфазной электрической сети с наибольшей проводимостью других 1- и 3-фазных отходящих линий, формирования сигналов управления 2-полюсными коммутационными элементами 1.1 и 1.2 блока изменения чередования фаз 1, 3-полюсными коммутационными элементами 2.1, 2.2 и 2.3 блока круговых перестановок фаз 2, соединяющие фазы 3-фазной отходящей линии и фазы трехфазной электрической сети, имеющих одинаковые номера. Данное техническое решение использует информацию о несимметрии из внешней сети и управляет контакторами для изменения фазировки.

Недостатком данного технического решения являются малые функциональные возможности вследствие отсутствия возможности его функционирования на базе зарядной инфраструктуры электромобилей из-за осуществления симметрирования резисторами.

Наиболее близкой по технической сущности к предлагаемому изобретению является зарядная станция и схема электрических компонентов для управления подачей электроэнергии из электрической сети на электрическое транспортное средство (патент RU № 2775282, публ. 29.06.2022, МПК B60L53/63, H02J3/26), содержащая первую входную клемму, которая предназначена для приема электрического сигнала из электрической сети и соединена с входом первого переключающего компонента, вторую входную клемму, которая предназначена для приема электрического сигнала из электрической сети и соединена с входами второго и третьего переключающих компонентов, третью входную клемму, которая предназначена для приема электрического сигнала из электрической сети и соединена с входом четвертого и шестого переключающих компонентов, четвертую входную клемму, которая предназначена для приема электрического сигнала из электрической сети и соединена с входом пятого и седьмого переключающих компонентов; выходы первого и второго переключающих компонентов соединены с выходной клеммой нейтрали, выход третьего переключающего компонента соединен с выходной клеммой первой фазы, выход четвертого переключающего компонента соединен с выходной клеммой первой фазы, выход пятого переключающего компонента соединен с выходной клеммой первой фазы, выход шестого переключающего компонента соединен с выходной клеммой второй фазы, выход седьмого переключающего компонента соединен с выходной клеммой третьей фазы; выходные клеммы первой, второй и третьей фаз и нейтрали выполнены с возможностью подключения к электрическому транспортному средству.

Недостатками настоящего технического решения являются высокая трудоемкость симметрирования нагрузки распределительной сети вследствие ручного переключения коммутационного оборудования и низкая надежность симметрирования из-за возможных ошибок оператора при ручных переключениях.

Раскрытие сущности изобретения

Технической задачей предлагаемого изобретения является реализация симметрирования нагрузки распределительной сети в виде зарядной станции в автоматическом режиме с автоматической блокировкой при неисправности коммутационного оборудования.

Технический результат заключается в повышении надежности зарядной станции и симметрирования нагрузки распределительной сети при снижении трудоемкости симметрирования нагрузки.

Это достигается тем, что известная зарядная станция электромобилей, подключенная к источнику питания с интеллектуальным электрическим счетчиком, и содержащая блок симметрирования нагрузки с первым, вторым и третьим однополюсными коммутационными элементами, и розетку зарядного порта, снабжена четырехполюсным коммутационным элементом, двухполюсным коммутационным элементом, установленным в блоке симметрирования нагрузки, контроллером и пользовательским интерфейсом, при этом блок симметрирования нагрузки подключен к четырехполюсному коммутационному элементу и выполнен в виде первого, второго и третьего однополюсных коммутационных элементов и двухполюсного коммутационного элемента, при этом четырехполюсный коммутационный элемент выполнен с возможностью подключения к клеммам L1, L2, L3 и N источника питания, контроллер выполнен с возможностью подключения к интеллектуальному электрическому счетчику, содержащему датчики тока и напряжения источника питания, пользовательский интерфейс содержит элементы ручного управления и подключен к контроллеру, вход первого однополюсного коммутационного элемента соединен с первым выходом четырехполюсного коммутационного элемента, вход второго однополюсного коммутационного элемента соединен со вторым выходом четырехполюсного коммутационного элемента, вход третьего однополюсного коммутационного элемента соединен с третьим выходом четырехполюсного коммутационного элемента, первый вход двухполюсного коммутационного элемента подключен ко второму выходу четырехполюсного коммутационного элемента, второй вход двухполюсного коммутационного элемента подключен к третьему выходу четырехполюсного коммутационного элемента, выходы первого, второго и третьего однополюсных коммутационных элементов подсоединены к первому входу розетки зарядного порта, первый выход двухполюсного коммутационного элемента соединен со вторым входом розетки зарядного порта, второй выход двухполюсного коммутационного элемента соединен с третьим входом розетки зарядного порта, четвертый вход розетки зарядного порта соединен с четвертым выходом четырехполюсного коммутационного элемента, управляющие выходы контроллера подключены к управляющему входу четырехполюсного коммутационного элемента, а также к управляющим входам блока симметрирования нагрузки, а именно, управляющим входам первого, второго и третьего однополюсных коммутационных элементов и двухполюсного коммутационного элемента, контроллер выполнен с возможностью определения на основании сигналов интеллектуального счетчика действующего значения токов фаз источника питания, действующего значения напряжений источника питания относительно нейтрального провода, выбора наименее нагруженной фазы источника питания, формирования сигналов управления четырехполюсным коммутационным элементом, однополюсными коммутационными элементами и двухполюсным коммутационным элементом блока симметрирования нагрузки, блокировки включения четырехполюсного коммутационного элемента при нештатном срабатывании блока симметрирования нагрузки, выход розетки зарядного порта выполнен с возможностью подключения электромобиля.

Краткое описание чертежей

Сущность изобретения поясняется чертежами, где на фиг. 1 изображена предлагаемая зарядная станция электромобилей, на фиг. 2 представлен поясняющий рисунок электрической связи контроллера (К) с 4-полюсным коммутационным элементом, на фиг. 3 представлен поясняющий рисунок электрической связи контроллера (К) с 2-полюсным коммутационным элементом, на фиг. 4 представлен поясняющий рисунок электрической связи контроллера (К) с 1-полюсными коммутационными элементами блока симметрирования нагрузки.

Осуществление изобретения

Зарядная станция электромобилей (ЗСЭ) содержит блок симметрирования нагрузки 1, подключенный к четырехполюсному коммутационному элементу 2, выполненному с возможностью подключения к клеммам L1, L2, L3 и N источника питания.

Зарядная станция электромобилей также содержит контроллер (К) 3 и розетку зарядного порта (Р) 4. Причем контроллер (К) 3 выполнен с возможностью подключения к интеллектуальному электрическому счетчику (С) 5 источника питания, содержащему датчики тока и напряжения источника питания.

Зарядная станция электромобилей также содержит пользовательский интерфейс (ПИ) 6, включающий элементы ручного управления и подключенный к контроллеру (К) 3.

Блок симметрирования нагрузки 1 содержит первый 1.1, второй 1.2 и третий 1.3 однополюсные коммутационные элементы, а также двухполюсный коммутационный элемент 1.4.

Вход первого однополюсного коммутационного элемента 1.1 соединен с первым выходом четырехполюсного коммутационного элемента 2, вход второго однополюсного коммутационного элемента 1.2. соединен со вторым выходом четырехполюсного коммутационного элемента 2, вход третьего однополюсного коммутационного элемента 1.3. соединен с третьим выходом четырехполюсного коммутационного элемента 2.

Первый вход двухполюсного коммутационного элемента 1.4 подключен ко второму выходу четырехполюсного коммутационного элемента 2. Второй вход двухполюсного коммутационного элемента 1.4 подключен к третьему выходу четырехполюсного коммутационного элемента 2.

Выходы первого 1.1, второго 1.2 и третьего 1.3 однополюсных коммутационных элементов подсоединены к первому входу розетки зарядного порта (Р) 4.

Первый выход двухполюсного коммутационного элемента 1.4 соединен со вторым входом розетки зарядного порта (Р) 4, второй выход двухполюсного коммутационного элемента 1.4 соединен с третьим входом розетки зарядного порта (Р) 4.

Управляющие выходы обратной связи первого 1.1, второго 1.2, третьего 1.3 однополюсных коммутационных элементов, двухполюсного коммутационного элемента 1.4, а также четырехполюсного коммутационного элемента 2 подключены к управляющим входам обратной связи контроллера (К) 3.

Управляющие выходы контроллера (К) 3 подключены к управляющему входу четырехполюсного коммутационного элемента 2, а также к управляющим входам блока симметрирования нагрузки 1, а именно, управляющим входам первого 1.1, второго 1.2 и третьего 1.3 однополюсных коммутационных элементов, двухполюсного коммутационного элемента 1.4.

Четвертый вход розетки зарядного порта (Р) 4 соединен с четвертым выходом четырехполюсного коммутационного элемента 2.

Выход розетки зарядного порта (Р) 4 выполнен с возможностью подключения электромобиля.

Контроллер (К) 3 выполнен с возможностью определения на основании сигналов интеллектуального электрического счетчика (С) 5 действующего значения напряжений фаз источника питания относительно нейтрального провода, выбора наименее нагруженной фазы источника питания методом сравнения с допустимыми пределами действующих значений напряжения фаз в диапазоне от 90% до 110% номинального значения, формирования сигналов управления 4-полюсным коммутационным элементом 2, однополюсными коммутационными элементами 1.1, 1.2 и 1.3 блока симметрирования нагрузки 1, двухполюсным коммутационным элементом 1.4. блока симметрирования нагрузки 1, получения сигналов включения от однополюсных коммутационных элементов 1.1, 1.2 и 1.3 блока симметрирования нагрузки 1 и двухполюсного коммутационного элемента 1.4. блока симметрирования нагрузки 1 для осуществления блокировки включения четырехполюсного коммутационного элемента 2 при нештатном срабатывании блока симметрирования нагрузки 1.

Зарядная станция электромобилей работает следующим образом.

Пользователь электромобиля подключает электромобиль к розетке зарядного порта (Р) 4 и начинает зарядную сессию посредством взаимодействия с пользовательским интерфейсом (ПИ) 6. При этом контроллер (К) 3 получает запрос от пользовательского интерфейса (ПИ) 6 на начало зарядной сессии.

При этом контроллер (К) 3 проверяет наличие или отсутствие сигналов обратной связи от всех коммутационных элементов блока симметрирования нагрузки 1, свидетельствующих о, соответственно, отключенном или остающемся во включенном состоянии коммутационных элементов. При этом отключенное состояние коммутационных элементов свидетельствует о нормальном режиме их функционирования, а продолжающееся включенным состояние свидетельствует об их аварийном режиме. При выявлении аварийного режима, контроллер (К) 3 блокирует начало процесса зарядной сессии (не направляет сигнал включения на четырехполюсный коммутационный элемент 2).

При нормальном режиме функционирования коммутационных элементов блока симметрирования нагрузки 1, контроллер (К) 3 осуществляет непрерывное получение сигналов от интеллектуального электрического счетчика (С) 5 с информацией о действующем значении напряжения фаз источника питания и сравнивает их с допустимыми пределами действующих значений напряжения фаз в диапазоне от 90% до 110% номинального значения.

В случае фиксирования действующих значений напряжения всех фаз источника питания в диапазоне 90%-104%, контроллер (К) 3 передает управляющий сигнал включения на управляющие входы первого однополюсного коммутационного элемента 1.1 и двухполюсного коммутационного элемента 1.4 блока симметрирования нагрузки 1. Затем через необходимый для включения коммутационных элементов интервал времени 0,05 - 0,1 с контроллер (К) 3 передает управляющий сигнал включения на управляющий вход четырехполюсного коммутационного элемента 2. При этом все фазы источника питания соединяются с электромобилем посредством розетки зарядного порта (Р) 4.

В случае фиксирования номинального значения действующего значения напряжения фазы L1 источника питания в диапазоне 105-110% контроллер (К) 3 передает управляющий сигнал включения на управляющий вход первого однополюсного коммутационного элемента 1.1 блока симметрирования нагрузки 1. Через необходимый для включения коммутационных элементов интервал времени 0,05 - 0,1 с контроллер (К) 3 передает управляющий сигнал включения на управляющий вход четырехполюсного коммутационного элемента 2. При этом фаза L1 источника питания соединяется с электромобилем посредством розетки зарядного порта (Р) 4.

В случае фиксирования номинального значения действующего значения напряжения фазы L2 источника питания в диапазоне 105-110% контроллер (К) 3 передает управляющий сигнал включения на управляющие входы второго однополюсного коммутационного элемента 1.2 блока симметрирования нагрузки 1. Через необходимый для включения коммутационных элементов интервал времени 0,05 - 0,1 с контроллер (К) 3 передает управляющий сигнал включения на управляющий вход четырехполюсного коммутационного элемента 2. При этом фаза L2 источника питания соединяется с электромобилем через розетку зарядного порта (Р) 4.

В случае фиксирования номинального значения действующего значения напряжения фазы L3 источника питания в диапазоне 105-110% контроллер (К) 3 передает управляющий сигнал включения на управляющие входы третьего однополюсного коммутационного элемента 1.3 блока симметрирования нагрузки 1. Через необходимый для включения коммутационных элементов интервал времени 0,05 - 0,1 с контроллер (К) 3 передает управляющий сигнал включения на управляющий вход четырехполюсного коммутационного элемента 2. При этом фаза L3 источника питания соединяется с электромобилем через розетку зарядного порта (Р) 4.

В случае фиксирования номинального значения действующего значения напряжения нескольких фаз источника питания в диапазоне 105-110% контроллер (К) 3 выбирает фазу с наибольшим значением действующего значения напряжения и передает управляющий сигнал включения на управляющий вход однополюсного коммутационного элемента блока симметрирования нагрузки 1 соответствующей фазы. Через необходимый для включения коммутационных элементов интервал времени 0,05 - 0,1 с контроллер (К) 3 передает управляющий сигнал включения на управляющий вход четырехполюсного коммутационного элемента 2. При этом фаза с наибольшим значением действующего значения напряжения источника питания соединяется с электромобилем посредством розетки зарядного порта (Р) 4.

По завершении зарядной сессии пользователь электромобиля завершает зарядную сессию посредством взаимодействия с пользовательским интерфейсом (ПИ) 6, с которого контроллер (К) 3 получает управляющий сигнал на окончание зарядной сессии от пользовательского интерфейса (ПИ) 6. При этом контроллер (К) 3 передает управляющий сигнал отключения на управляющий вход четырехполюсного коммутационного элемента 2. Через необходимый для включения коммутационного элемента интервал времени контроллер (К) 3 передает управляющий сигнал отключения на управляющие входы всех коммутационных элементов блока симметрирования нагрузки 1. При этом все фазы источника питания разъединяются с электромобилем. Пользователь электромобиля отключает электромобиль от розетки зарядного порта (Р) 4.

В случае фиксирования номинального значения действующего значения напряжения любой фазы источника питания менее 90% или свыше 110%, контроллер (К) 3 блокирует начало процесса зарядной сессии (не направляет сигнал включения на четырехполюсный коммутационный элемент 2) в связи с выявленным аварийным режимом источника питания и направляет сообщение о невозможности осуществления зарядной сессии на пользовательский интерфейс (ПИ) 6.

Ниже в таблице представлено нормальное положение коммутационных элементов в различных режимах работы.

Таблица. Нормальное положение коммутационных элементов

Вводные клеммы Режим работы Клеммы на выходе розетки ЗСЭ Замкнутые коммутационные элементы L1, L2, L3, N Питание от фазы L1 L1, N 2; 1.1 Питание от фазы L2 L2, N 2; 1.2 Питание от фазы L3 L3, N 2; 1.3 Питание от всех фаз L1, L2, L3, N 2; 1.1; 1.4

За счет наличия четырехполюсного коммутационного элемента 2, в предлагаемом изобретении обеспечена возможность одновременной коммутации фаз и нейтрали для исключения несимметричных режимов при трехфазном режиме работы зарядной станции электромобилей, что повышает надежность симметрирования.

За счет реализации управления в автоматическом режиме контроллером (К) 3 коммутационными элементами, реализуется возможность блокировки включения коммутационных элементов при выявлении аварийных режимов, а также значительно повышается скорость процесса симметрирования, что приводит к повышению надежности симметрирования и снижению трудоемкости симметрирования за счет автоматизации процесса.

Наличие пользовательского интерфейса (ПИ) 6 обеспечивает возможность управления зарядной станцией электромобилей (ЗСЭ) пользователем электромобиля.

Замена в блоке симметрирования нагрузки 1 двухполюсным коммутационным элементом 1.4 двух однополюсных (установленных в устройстве-прототипе) позволяет повысить надежность схемы за счет снижения количества коммутационных элементов.

За счет того, что контроллер 3 считывает и анализирует в автоматическом режиме данные о действующем значении напряжения фаз источника питания посредством интеллектуального электрического счетчика 5, происходит ускорение процесса симметрирования и снижение его трудоемкости.

Использование изобретения позволяет повысить надежность зарядной станции электромобилей с одновременным повышением надежности симметрирования нагрузки распределительной сети при снижении трудоемкости симметрирования нагрузки.

Изобретение относится к области электроэнергетики и может быть использовано в качестве зарядной инфраструктуры электротранспорта. Технический результат заключается в повышении надежности зарядной станции и симметрирования нагрузки распределительной сети при снижении трудоемкости симметрирования нагрузки. Это достигается тем, что известная зарядная станция электромобилей, подключенная к источнику питания с интеллектуальным электрическим счетчиком и содержащая блок симметрирования нагрузки с первым, вторым и третьим однополюсными коммутационными элементами и розетку зарядного порта, дополнительно снабжена четырехполюсным коммутационным элементом, двухполюсным коммутационным элементом, установленным в блоке симметрирования нагрузки, контроллером и пользовательским интерфейсом. Блок симметрирования нагрузки подключен к четырехполюсному коммутационному элементу и выполнен в виде первого, второго и третьего однополюсных коммутационных элементов и двухполюсного коммутационного элемента. Четырехполюсный коммутационный элемент выполнен с возможностью подключения к клеммам L1, L2, L3 и N источника питания. Контроллер выполнен с возможностью подключения к интеллектуальному электрическому счетчику, содержащему датчики тока и напряжения источника питания. Входы первого, второго и третьего однополюсных коммутационных элементов соединены с первым, вторым и третьем выходами четырехполюсного коммутационного элемента соответственно. Первый вход двухполюсного коммутационного элемента подключен ко второму выходу четырехполюсного коммутационного элемента, второй вход двухполюсного коммутационного элемента подключен к третьему выходу четырехполюсного коммутационного элемента. Выходы однополюсных коммутационных элементов подсоединены к первому входу розетки зарядного порта. Первый выход двухполюсного коммутационного элемента соединен со вторым входом розетки зарядного порта, второй выход двухполюсного коммутационного элемента соединен с третьим входом розетки зарядного порта. Четвертый вход розетки зарядного порта соединен с четвертым выходом четырехполюсного коммутационного элемента. Управляющие выходы контроллера подключены к управляющим входам однополюсных, двухполюсного и четырехполюсного коммутационных элементов. Контроллер выполнен с возможностью определения на основании сигналов интеллектуального счетчика действующего значения токов фаз источника питания, действующего значения напряжений источника питания относительно нейтрального провода, выбора наименее нагруженной фазы источника питания, блокировки включения четырехполюсного коммутационного элемента при нештатном срабатывании блока симметрирования нагрузки. Выход розетки зарядного порта выполнен с возможностью подключения электромобиля. 4 ил., 1 табл.

Зарядная станция электромобилей, подключенная к источнику питания с интеллектуальным электрическим счетчиком и содержащая блок симметрирования нагрузки с первым, вторым и третьим однополюсными коммутационными элементами и розетку зарядного порта, отличающаяся тем, что она снабжена четырехполюсным коммутационным элементом, двухполюсным коммутационным элементом, установленным в блоке симметрирования нагрузки, контроллером и пользовательским интерфейсом, при этом блок симметрирования нагрузки подключен к четырехполюсному коммутационному элементу и выполнен в виде первого, второго и третьего однополюсных коммутационных элементов и двухполюсного коммутационного элемента, при этом четырехполюсный коммутационный элемент выполнен с возможностью подключения к клеммам L1, L2, L3 и N источника питания, контроллер выполнен с возможностью подключения к интеллектуальному электрическому счетчику, содержащему датчики тока и напряжения источника питания, пользовательский интерфейс содержит элементы ручного управления и подключен к контроллеру, вход первого однополюсного коммутационного элемента соединен с первым выходом четырехполюсного коммутационного элемента, вход второго однополюсного коммутационного элемента соединен со вторым выходом четырехполюсного коммутационного элемента, вход третьего однополюсного коммутационного элемента соединен с третьим выходом четырехполюсного коммутационного элемента, первый вход двухполюсного коммутационного элемента подключен ко второму выходу четырехполюсного коммутационного элемента, второй вход двухполюсного коммутационного элемента подключен к третьему выходу четырехполюсного коммутационного элемента, выходы первого, второго и третьего однополюсных коммутационных элементов подсоединены к первому входу розетки зарядного порта, первый выход двухполюсного коммутационного элемента соединен со вторым входом розетки зарядного порта, второй выход двухполюсного коммутационного элемента соединен с третьим входом розетки зарядного порта, четвертый вход розетки зарядного порта соединен с четвертым выходом четырехполюсного коммутационного элемента, управляющие выходы контроллера подключены к управляющему входу четырехполюсного коммутационного элемента, а также к управляющим входам блока симметрирования нагрузки, а именно управляющим входам первого, второго и третьего однополюсных коммутационных элементов и двухполюсного коммутационного элемента, контроллер выполнен с возможностью определения на основании сигналов интеллектуального счетчика действующего значения токов фаз источника питания, действующего значения напряжений источника питания относительно нейтрального провода, выбора наименее нагруженной фазы источника питания, формирования сигналов управления четырехполюсным коммутационным элементом, однополюсными коммутационными элементами и двухполюсным коммутационным элементом блока симметрирования нагрузки, блокировки включения четырехполюсного коммутационного элемента при нештатном срабатывании блока симметрирования нагрузки, выход розетки зарядного порта выполнен с возможностью подключения электромобиля.