Упругая боковая опора железнодорожного транспортного средства Советский патент 1983 года по МПК B61F5/14 

11

Изобрегение относится к железнодорожному транспорту и может быть испопьзовано для гашения колебаний кузова вагона относительно ходовых частей.

Известна упругая боковая опоражеле нодорожного транспортного средства, содержащая жестко закрепленный на кузове транспортного средства корпус и подпружиненный относительно корпуса ползун, взаимодействующий со скользуном тележ ки 1 .

Недостатком известной боковой опоры является возникновение больших сил трения, препятствующих повороту тележки в. кривых, что ведет к увеличенному износу рельсов, подрезу гребней и повреждениям колпаков спользунов тележки.

Цель изобретения - улучшение ходовых качеств вагонов за счет уменьшения колебаний кузова и .сил трения, пре- пятствуюших повороту тележки в кривой.

Поставленная цель достигается тем, что в упругой боковой опоре, содержащей жестко закрепленный на кузове транспор кого средства корпус и подпружиненный относительно корпуса ползун, взаимодействующий со скользуном тележки, внутри корпуса между ползуном, который выполнен с боковой поверхностью конической формы, и упомянутой пружиной установлен фрикционный шток, боковой поверхностью которого с корпусом образована пара трения, упомянутый фрикционный шток установлен эксцентрично по отношению к ползуну и жестко связан с ним в осевом направлении, а ось фрикционного штока и образующая боковой поверхности ползуна расположены под острым углом.

На чертеже показана упругая боковая опора, разрез.

Упругая боковая опора состоит из корпуса 1, в KoTopot-j расположен фрикционный шток 2 с надетыми на нем тарельчатыми пружинами 3. На одном кон1-171

це фрикционного штока 2 эксценгркчно установлен, ползун 4, выполненный с боковой ...лдархностью конической формы, зафиксированный болтом 5, а между ползунами 4 и тарельчатыми пружинами 3 расположена фрикционная втулка 6. Фиксация фрикционного штока 2 в корпусе осуществлена шплинтом 7. Упругая боковая опора установлена в шкворневую балку 8 кузова вагона с опиранием на колпак скопьзуна 9 тележки.

Устройство работает сяедукщим образом.

При перевалке кузова вместе со шквоневой балкой 8 перемещается фрикционный шток 2 относительно корпуса 1, сжимая упругий элемент 3. На поверхностях контакта между фрикционным штоком 2, втулкой 6 и корпусом 1, а также между ползуном 4 и колпаком скользуна 9 тележки возникают силы трения, демпфирующие кояебания кузова.

При повороте тележки колпак скользуна 9 перемещается вдоль оси вагона, вызывая вращение ползуна 4 вместе с фрикционным штоком 2. Вследствие конусности и эксцентричного соединения подвижного скопьзуна 9 с фрикционным штоком 2 происходит перемещение оси фрикционного штока 2 относительно скользуна 9 поперек и вверх вагона с подъемом внутрь корпуса и со сжатием упругого элемента. Это обеспечивает возникновение упругой силы, препятствующей влиянию тележки и возвращающей ее в исходное положение.

Использование упругой боковой опоры позволяет снизить износ рюльсов, подрез гребней колесных пар, износ и, повреждения колпаков скопьзунов тележки, уменьшает динамические напряжения в шкворневых узлах, тем самым повышает безопасность движения поездов, надежность и долговечность работы деталей этого уэла.

УПРУГАЯ БОКОВАЯ ОПОР ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОР1МО СРЕДСТВА, содержащая жестко закреп ленный на кузове транспортного средства корпус и подпружиненный относительно корпуса ползун, взаимодействующий со скользуном тележки, отличающаяся тем, что, с целью улучшения ходовых качеств вагона, внутри корпуса между ползуном, который выполнен с боковой поверхностью конической формы, и упомянутой пружиной установлен фрикци-i онный шток, боковой поверхностью кото,рого с корпусом образована пара трения, упомянутый фрикционный шток установлен эксцентрично по отношению к ползууу и жестко связан с ним в осевом направлении, а ось фрикционного штока и образующая боковой поверхности ползуна расположены под острым углом.