Речное пассажирское судно Советский патент 1984 года по МПК B63B1/06 

Изобретение относится к судострое нию и .может быть использовано при проектировании и постройке речнык пассажирских судов, преимущественно средней быстроходности. Известно речное, пассажирское судно, преимущественно средней быстроходности, с углом входа конструктивной ватерлинии 12-13, включающее Но совую оконечность со шпангоутами, об разованными бортоЪыми и днищевыми линиями, и мидель-шпангоут, имеющий подъем и радиус закругления скулы DJ Недостатками известного речного пассажирского судна являются :сложность технологии постройки судна , (вьшолнение большого количества слож ных гибочных операций (с применением выбойки и горячей гибки корпуса) при выполнении набора корпуса с его обшинки невозможность изготовления обшивки корпуса из листов, развертЬ)вающихся на плоскость необходимость изготовления сл.ожной .дорогостоящей постели. Кроме того, значительна трудоемкость.ремонтных работ (сложность замены листов и набора). Целью изобретения является упрощ1ение технологии постройки судна и снижение трудоёмкости ремонтных работ. Указанная цель достигается тем, что в речном пассажирском судне, преимущественно средней быстроходности, с углом входа конструктивной ватерлинии 12-15, включающее нбсовую оконечность, со шпангоутами, образованными бортовыми и днищевыми линиями, и мидель-шпангоут, имеющий .подъем и радиус закругления скулы, носовая оконечность выполнена тетраэдрной формы с углом наклона борт Bbix линий шпангоутов к основной плоскости, определяемым по формуле 14 34 рад, И 1,14 отношение высоты борта к осад Н ке судна 1,5 ---.f 2,0 -протяженностью от носового перпенди куляра до последнего шпангоута -,. .. Jl. 0,015)5 1 Ькбл/ прот51женность тетраэдра, м длина судна по конструктив ной ватерлинии, м , 1 70а , Кроме того, носовая оконечность от последнего шпангоута до мидельшпангоута образована прямыми Днищевыми линиями, параллельными мидельшпангоуту, и прямыми бортовыми лигиями с углом наклона к основной плоскости, увеличивающимся до мидель-шпангоута, причем днищевые и бортовые прямые линии соединены скуловым поясом с радиусом равным радиусу скулы мидель-шпангоута. На фиг.1 изображено судно с предлагаемой носовой оконечностью, проекция корпус ; на фиг. 2 - то же, проекция на фиг. 3 - то же, 1проекщ1я полуширота. Речное пассажирское судно включает носовую оконечность, имеющую на длине шпангоутов 0,1,2,3 и 4 ФОРМУ /Фатраэдра Трс с четырьмя треугольными гранями, из которых две боковые симметричные грани соединены на диаметральной плоскости, образуя кромку тетраэдра - линию штевня судна (на фиг. 1 изображена только правая часть корпуса), и образованы шпангоутами 0,1,2,3 и 4, параллельными между собой и расширяющимися в корму на равные промежутки по ширине корпуса. Бортовые линии указанных шпангоутов наклонены к основной плоскости р77 под углом 1,14 1,34 рад. в зависимости от изменения сооношения высоты борта: (Н) к осадке судна (Т) 1,5 v -5-4 2,0. 1 S --I J - m Протяженность носовой оконечности - от носового перпендикуляра О до последнего шпангоута 4 треуголь -г;--чГ.-75- ной форМЬ -:sгде 1 - протяженность тетраэдра, И - длина судна по конструктивной ватерлинии, м. Носовая оконечность рбразована прямыми днищевыми линиями 5,6,7,8,9 от последнего шпангоута 4 (третья грань,тетраэдра) до мидель-щпангоута 10, параллельными мидель-шпангоуту, и прямыми бортовыми линиями 5, 6,7,8,9 с углом наклона к основной плоскости, увеличивающимся до мидельшпангоута 10. Скуловой пояс 11, имеющий радиус равный радиусу скулы МИДель-шпангоута 10 верхнейсвоей, кромкой 12 соединен с бортовыми 3 прямыми линиями 5,6,7,8,9, а нижней кромкой 13 - с днищевыми пряНб1ми линиями 5,6,7,8,9. Четвертая грань тетраэдра .предст авляет собой равнобедренные треугол НИКИ - поперечные сечения по. ват,ер)1иниям о ,S,(,t ,0, е (нгасняя часть которых симметричйа относительно диаметральной плоскости и не показана на чертеже) - со стороны, параллельными между собой и конструктивной ватерлинии. Указанные равнобедренные треуголь ники (поперечные сечения) расширяются с равными промежутками по пвирине корпуса от диаметральной плоскости вверх и к борту с углом 2 ot , где оС - угол входа конструктивной ватерлинии. В верхней части- корпуса поперечные сечения а ,5,,г,о, ограничены линией слома 14. Техническими преимуществами изобретения в сравнении с прототипом являются отсутствие сложных гибочных операций продольной и поперечной 704 гибки набора корпуса и его обшивк и возможность изготовления обшивки кор пуса из плоскостных листоа возможность сбора носовых обводов в перевернутом положении в универсальной постеле для палубных секций суднаJ простота замены плоских листов обшивки и прямог 5 набора корпуса. Все этого позволяет строить суда на заводах, не оснащенных специальным- технологическим (гибочйым) оборудованием. Сопротивление корпуса с предлагаемой носовой оконечностью не возрастает по сравнению с лекальными обводами корпуса тех же размерений и водоизмещения. Общественно полезное преимущество предполагаемого изобретения - снижение трудоемкости судостроительных и судоремонтных работ по корпусу на 3-5%. . Изобретение целесообразно использовать в речном судостроении при проектировании и постройке пассажирских и грузо-пассажирских судов, преимущественно средней быстроходности.

1. РЕЧНОЕ ПАССАЖИРСКОЕ СУДНО, преимущественно средней быст роходности, с углом входа конструкторской ватерлинии 12-15 , включающее носовую оконечность со шпангоутами, образованными.бортовыми и днищевыми линиями, и мидель-шпангоут, имекэдий подъем и радиус закругления скупы, о т л и ч а ю щ е е С тем, 4fo, с целью упрощения технологии его постройки и снижения труд ремонтных работ, носовая оконечность выполнена тетраэдрной формы с углом наклона бортовых лиНИИ шпангоутов к основной плоскости, определяемым по формуле 1,34 рад. и ьн у т где отношение высоты борта.к осадке 1 Н судна 1,54 --- 4 2,0, протяженностью от носового перпендикуляра до последнего шпан,оута 0,015J протяженность тетраэдра, м| L .J- длина судна по конструктивной ватерлинии, м. 2. Судно по п. 1 о т л и.ч аю щ е е с я тем, что носовая оконечность от последнего шпангоута до мидель-шпангоута образована прямыми днищевыми линиями, параллельными мидель-щпангоуту, и прямыми бортовыми линиями t углом наклона к основной плоскости, увеличивающимся до мидeль-шпaн oyтa, причем днищевые и бортовые прямые линии соединены скуловым поясом с радиусом, равным радиусу скулы мидель-шпангоута.