Сопряжение кузова локомотива с тележкой Советский патент 1991 года по МПК B61F5/00 B61F5/14 

Фиг.2

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции сопряжения кузова локомотива с тележками.

Цель изобретения - улучшение эксплуатационных качеств и упрощение конструкции.

На фиг. 1 схематично показан элемент локомотива, общий вид; на фиг. 2 - принципиальная схема сопряжения кузова с тележкой.

Сопряжение кузова 1 с тележкой 2 состоит из боковых опор 3, содержащих пружины 4 через тела качения в виде роликового устройства 5 опирающиеся на раму 6 тележки 2. К раме кузова 1 прикреплен корпус шарнира 7, с которым соединен двуплечий Г-образный рычаг 8, горизонтальное плечо 9 которого опирается на верхний торец пружины 4, а конец вертикального плеча 10 сопряжен с торцом 11 рамы 6 тележки 2.

Сопряжение работает следующим образом.

Вес кузова 1 передается через шарниры 7 на двуплечие рычаги 8, горизонтальное плечо 9 каждого из которых опирается на боковую опору 3, а поворот вокруг шарнира

7рычага 8 ограничивает упиранием его вертикального плеча 10 в торец 11 рамы 6 тележки 2. Так как боковые опоры 3 и рычаги

8расположены симметрично относительно середины рамы 6 каждой из тележек 2, а эти тележки симметричны относительно середины кузова 1, то при статическом нагруже- нии вертикальное сжатие пружин 4 в опорах 3 будет одинаковым. При несимметричном экипаже жесткость пружин будет неодинаковой и должна быть подобрана так, чтобы уравновесить экипаж в вертикальной и горизонтальной плоскостях. При возникновении вертикальных колебаний кузова 1 относительно тележек 2 повороту рычагов 8 вокруг шарниров 8 препятствуют симметричное упирание концов вертикальных плеч

10в соответствующие торцы 11 рам 6 тележек 2. Поэтому поворота горизонтальных плеч 9 рычагов 8 не произойдет. Пружины 4 в зависимости от направления колебаний будут сжиматься или разжиматься, а концы вертикальных плеч 10 рычагов 8 будут соответственно с меньшей или большей силой тереться о торцы 11 рам 6 тележек 2, работая как фрикционные гасители колебаний. Предотвращение размыкания концов вертикальных плеч 10 с поверхностями торцов

11в каждом конкретном выполнении конструкции сопряжения кузова 1 с тележкой 2 может быть осуществлено при

необходимости соответствующим подбором длины горизонтального 9 и вертикального 10 плеч рычага 8. Кроме того, возможно подпружинивание в горизонтальной плоскости места касания конца вертикального плеча 10 рычага 8 с поверхностью 11 рамы 6 тележки, как это показано штриховой линией на фиг. 2. Отмеченная сила трения может быть уменьшена заменой трения

скольжения трением качения путем установки на конце вертикального плеча 10 ролика и т.п.

При других видах известных колебаний

кузова 1 относительно тележек 2 деформации пружин 4 в опорах 3 будут происходить обычным образом пропорционально перемещениям в местах расположения опор 3. При реализации силы тяги, когда кузов

1 через автосцепку соединен с составом, тележки 2 передают силу тяги FK на концы передних по ходу вертикальных плеч 10 рычагов 8, поворачивая их вокруг шарниров 7 так, что горизонтальное плечо 9 каждого

рычага 8 давит сверху вниз на пружину 4 опор 3, догружая эту сторону тележки на величину AQo, в то время, как задние по ходу опоры 3 будут разгружаться на ту же величину благодаря перемещению рамы 6

тележки вперед по ходу, горизонтальные плечи 9 рычагов 8 с этой стороны поднимутся. Таким образом, пропорционально изменению величины силы тяги компенсируется разгруз-перегруз колесных пар на каждой

тележке, в частности, от действия опрокидывающего момента М0пр Ј FK H - на автосцепке, где Ј FK - суммарная сила тяги; Н - расстояние от оси автосцепки до плоскости головок рельсов; AQ0 - сила, догружающая переднюю по ходу сторону тележки 2 и разгружающая заднюю по ходу сторону тележки 2, так как AQ0 M0np/L -2, где L - расстояние между серединами тележек.

Роликовое устройство 5 выполняет те же функции, которые свойственны ему в обычной системе второй ступени рессорного подвешивания: предотвращает передачу

поперечных сил на пружины 4 и облегчает поворот тележек относительно кузова.

Таким образом, предлагаемое сопряжение наряду с функциями второй ступени ре- ссорного подвешивания работает одновременно как шкворневое устройство, передающее горизонтальные силы между кузовом и тележкой, и как гаситель колебаний. За счет приведенных особенностей

изобретения достигается существенное упрощение конструкции не только сопряжения кузова с тележками, но и экипажа локомотива в целом.

Формула изобретения Сопряжение кузова локомотива с тележкой, содержащее боковые опоры, включающие в себя тела качения и взаимодействующие с ними упругие эле0

менты, от л имеющееся тем, что, с целью улучшения эксплуатационных качеств и упрощения конструкции, оно снабжено закрепленными на раме кузова двуплечими Г-образными рычагами, продольно расположенные плечи которых оперты на упругие элементы боковых опор, а направленные вниз связаны с соответствующими торцами рамы тележки.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции сопряжения кузова с тележками. Цель изобретения - улучшение эксплуатационных качеств и упрощение конструкции. Особенностью конструкции является то, что опоры 3 кузова 1, содержащие сопряженные с рамой 6 тележки через роликовое устройство 5 пружины 4, снабжены двуплечими рычагами 8, шарнирами 7, соединенными с рамой кузова 1, вертикальные плечи которых взаимодействуют с торцами рамы 6 тележки, а горизонтальные - с верхними торцами пружин 4. Устройство выполняет функции второй ступени рессорного подвешивания, гасителя колебаний и устройства, передающего горизонтальные силы между кузовом и тележкой. 2 ил.

МОПР

к гк

F FK FK

Фиг.1