Электропривод постоянного тока Советский патент 1992 года по МПК H02P5/16 H02P3/12 

источнику питания 1 через мостовой реверсор 2.

Электропривод постоянного тока работает следующим образом.

Режим тяги. Обмотка независимого возбуждения включена, как показано на чертеже, полярностью приложенного к ней напряжения без скобок. Управление работой электропривода осуществляется путем изменения скважности импульсов

г-.

где tu - длительность включенного состояния тиристора;

Т - период модуляции, тиристорного управляемого ключевого элемента 6. В соответствии с изменением скважности изменяется величина среднего напряжения, прикладываемого к якорной обмотке 4, а следовательно, изменяются и ток в ней, и частота вращения якоря, и скорость следования поезда. Тиристор 12, включенный длинным импульсом управления, в режиме тяги выполняет функцию обратного диода.

Режим электродинамического торможения. При необходимости поддерживать заданную скорость следования либо снижать ее с заданным ускорением без применения механических, пневматических, гидравлических или иных тормозов, вызывающих в конечном счете интенсивный износ тормозных к д о к и бандажей

есчых пар. пр;-менчют элек родинами- - -;кие торможен-- . Для его осуществле- ния в схеме необходимы переключения. При снятых импульса управления с управляемого ключа и тиристора 12. т е. при выключенном их состоянии, осуществляется реверсирование обмотки независимого возбуждения 5. Тогда к ней прикладывается напряжение, показанное на чертеже в скобках. При вращающемся якоре в якорной обмотке 4 генерируется ЭДС, которая при включении тиристора 12 является при- чиной протекания нарастающего тока в контуре: якорная обмотка 4 - тиристор 12 - якорная обмотка 4. Направление протекающего тока соответствует открытому состо- янию тиристора 12 (против часовой стрелки). При выключении тиристора путем включения управляемого ключевого элемента на время, достаточное для восстановления его запирающих свойств в прямом направлении, ток якорной обмотки переходит на цепь тормозного резистора, замыка- ясь по цепи: якорная обмотка 4 - диод 11- тормозной резистор 10 - якорная обмотка 4. Направление протекания тока сохраняется, а его амплитуда снижается. Управление эффективностью торможения осуществляется путем изменения скважности импульсов тиристора 12. В соответствии с изменением скважности изменяется величина среднего тока в якорной обмотке и в тормозном резисторе, а следовательно, и величина тормозного момента. Таким образом, в режиме электродинамического торможения резистор 12 осуществляет накачку энергии в якорной обмотке за счет кинематической энергии поезда в интервале открытого состояния и рассеяния ее в активном сопротивлении тормозного резистора в интервале паузы. Путем управления скважностью импульсов регулируется интенсивность рассеяния кинетической энергии, т.е. замедление хода поезда. На уклонах при равенстве положительного приращения кинетической энергии за счет уклона и отрицательного за счет рассеяния в резисторе сохраняется численное значение энергии

W const

при + AW -- Д WK, а значит, и скоростлцс ледования, так как

U - const.

При необходимости перехода в режим импульсы управления с полупроводниками приборов снимаются, а при выключенном их состоянии осуществляется реверсирование обмотки независимого возбуждения, после чего снова могут быть поданы отпирающие импульсы управления: короткие на управляемый ключевой элемент б и длинный. - на тиристор 12.

Задний ход. Для заднего хода характерны и режим тяги, и режим электродинамического торможения. Схема работает аналогично описанным режимам с тем отличием, что полярность питания обмотки независимого возбуждения 5 должна быть противоположна указанной на чертеже

Формула изобретения Электропривод постоянного тока, содержащий источник питания, мостовой реверсор, электродвигатель постоянного тока с якорной обмоткой и обмоткой независимого возбуждения, включенной в диагональ мостового реверсора, управляемый ключевой элемент, соединенный последовательно с якорной обмоткой, подключенной к источнику питания, и узел электродинамического торможения, включающий резистор и полупроводниковый вентиль, соединенные последовательно, и тиристор, подсоединенный параллельно резистору с вентилем, подключенный параллельно

якорной обмотке, отличающийся тем, что, с целью улучшения стоимостных и мас- согабэритных показателей, полупроводниковыйвентиль, включенный последовательно с резистором узла электродинамического торможения, выполнен в виде диода, полупроводниковые вентили узла электродинамического торможения подключены катодами к положительному выводу источника питания.

Изобретение относится к электротехнике и может быть использовано в транспортных средствах с электродвигателями постоянного тока. Целью изобретения является улучшение стоимостных и массогабаритных показателей. Электропривод содержит источник 1 питания, управляемый ключевой элемент 6 и узел 9 электродинамического торможения. В данном у тройстве достигается упрощение схемы за счет ориентирования вентилей 11 и 12 узла 9 электродинамического торможения катодами к положительному выводу источника 1 питания. 1 ил тродинамического торможения 9, включенный параллельно якорной обмотке. В состав узла электродинамического торможения 9 входят тормозной резистор 10. диод 11. включенный последовательно с тормозным резистором 10, и тиристор 12, подсоединенный параллельно резистору 10 с диодом 11. Диод 11 и тиристор 12 ориентированы катодами к положительному выводу источника питания 1. Узел коммутации 8 тиристора 7 может быть выполнен по любой известной схеме, например состоять из управляемого ключевого элемента 13 и источника запирающего напряжения 14, соединенных последовательно. Узел коммутации может иметь и другую структуру. Ключевой элемент 13, в свою очередь, может быть выполнен на запираемом тиристоре, транзисторе, тиристо- ре с узлом коммутации и т.д. Обмотка независимого возбуждения 5 подключена к fe , V b о v| vl sj О