Топливный насос высокого давления для двигателя внутреннего сгорания, упруго установленного на транспортном средстве Советский патент 1992 года по МПК F02D1/08 

Изобретение относится к двигателестроению.

Целью изобретения является предотвращение угловых колебаний двигателя.

На фиг. 1 представлен распределительный ТОПЛИВНЫЙ насос высокого давления с приводом установочного кулачка от поперечного движения двигателя внутреннего сгорания; нафиг.2 -тоже,с подпружиненно подвешенным грузом для привода установочного кулачка; на фиг.З - конструктивная схема включения управляющего электромагнита; на фиг.4 - конструктивная схема включения дифференцирующего звена между двигателем внутреннего сгорания и переключателем; на фиг.5 - вариант выполнения дифференцирующего звена; на фиг.6 контруктивная схема включения гидравлической передачи поперечного движения; на фиг.7 - конструктивная схема организации

электромагнитного управления рабочим давлением гидравлической передачи; .на фиг.8 - механизм включения груза.

Двигатель 1 внутреннего сгорания подвешен посредством упругих опор 2 в кузове 3-транспортного средства, с двигателем 1 внутреннего сгорания жестко связано передаточное устройство 4, другим своим концом связанное с регулировочным рычагом 5. При этом передаточное устройство неподвижно опирается на кузов 3. С двигателем 1 внутреннего сгорания жестко связан топливный насос 6 высокого давления. В корпусе 7 топливного насоса высокого давления расположен плунжер 8 с втулкой 9. Плунжером насоса ограничивается рабочее пространство 10 насоса, которое через осевой разгрузочный канал 11 соединено с разгрузочным отверстием 12 плунжера насоса, открытым в камеру 13 всасывания. На части

плунжера 8 насоса, выступающей в камеру 13 всасывания, расположен кольцевой золотник 14, служащий в качестве органа регулирования цикловой подачи топлива и выполненный с возможностью перемещения по плунжеру 8 насоса, кольцевой золотник 14 управляется регулятором 15, Во втулке 9 плунжера выполнено поперечное отверстие 16, связанное с разгрузочным каналом 11 и распределительным отверстием 17, Последнее посредством напорных каналов 18 связано с форсунками 19. В верхней торцевой части втулки 9 выполнены впускные пазы 20, распределенные по периметру плунжера насоса в соответствии с количеством подлежащих питанию напорных каналов 18.

Впускные пазы 20 соединяются с камерой 13 всасывания через впускной канал 21. Осевое положение кольцевого золотника 14 регулируется регулировочным рычагом 22, выполненным с возможностью поворота вокруг оси 23. Регулировочный рычаг 22 подпружинен пружиной 24 и связан с датчи-. ком 25 частоты вращения, выполненным, например, в виде центробежного датчика частоты вращения, действующего против силы пружины 24. Для установки максимального количества впрыскиваемого топлива предусмотрен ограничитель 26 хода регулировочного рычага 22.

Для основной регулировки распределительного топливного насоса высокого давления предусмотрен установочный орган в виде установочного рычага 27, поворачиваемого вокруг шарнира 28, жестко закрепленного в корпусе, на одном конце которого закреплена ось 23 регулировочного рычага 22 и который на атом плече также нагружается силой возвратной пружины 29, а на другом его Плече предусмотрен регулируемый упор 30, к которому зтот установочный рычаг прижимается силой пружины 29. При этой пружина поворачивает установочный рычаг таким образом, что ось 23 и одновременно кольцевой золотник 14 смешаются в направлении меньшего количества впрыскиваемого .

В дополнение к упору 30 предусматривается орган управления в виде кулачка 31, koTOpififer может поворачиваться посредством регулировочного рычага 5 И при зтом в зависимости от углового положения поворачивает установочный рычаг 27 в направлении большего или меньшего количества впрыскиваемого топлива.

Угол поворота регулировочного рычага 5 ограниченпервым 32 и вторым 33 упорами, причем оба упора могут быть отрегулированы и с их помощью, вместо упора 30,

может быть установлено и ограничено максимальное количество впрыскиваемого топлива. Регулировочный рычаг 5 поворачивается в соответствии с противорывковым сигналом, который в приведенном примере механически регистрируется посредством поперечного движения двигателя 1 внутреннего сгорания. Для исключения медленных изменений, которые не

0 могут быть оценены как рывки в качестве влияющих величин, в соединение между двигателем 1 внутреннего сгорания и регулировочным рычагом 5 или кулачком 31 может быть включено дифференцирующее

5 звено 34.

Вместо связидвигателя 1 внутреннего сгорания с регулировочным рычагом 5 посредством передаточного устройства 4 к регулировочкому рычагу 5 может быть

0 прикреплен дополнительный груз 35 (фиг.2), и этот рычаг опирается между первой 36 и второй 37 пружинами кузова 3. С грузом 35 в направлении регулировочного рычага 5 соединен демпфирующий поршень 38, который перемещается в демпфирующем цилиндре 3, неподвижно опирающемся на кузов 3.

Вместо органа управления в виде кулачка 31 может быть предусмотрен управляющий электромагнит 40 (фигг.З), который воздействует на то же место установочного рычага 27, что и в случае топливного насоса высокого давления, выполненного в остальном аналогичным образом. При этом управляющий электромагнит 40 имеет катушку 41, в сердечнике которой против силы возвратной пружины 42 может перемещаться якорь 43. При этом якорь имеет первый 44 и второй 45 упоры. Катушка 41 соединена с

0 источником 46 тока через линию 47, в которую включен переключатель 48. Этот переключатель своей подвижной частью непосредственно соединен с двигателем 1 внутреннего сгорания, который подвешен

5 согласно фиг. 1. Переключатель 48 выполнен с возможностью переключения в результате поперечного движения двигателя 1 внутреннего сгорания в его опорах 2, при этом якорь 43 либо притягивается против действия пружины 42, либо под действием силы пружины

42 приводится в свое конечное положение.

Вместо непосредственного соединения

двигателя 1 с переключателем 48 между ним и

переключателем может быть включено дифференцирующее звено 49 (фиг.4). С помощью такого дифференцирующего звена на переключатель 48 подается лишь быстрое изменение перемещения в виде импульса включения, в то время как медленные

движения не признаются рывками и исключаются. Дифференцирующее,звено 49 выполнено как неподвижно соединенный с куяовом 3 цилиндр 50, который представляет собой закрытый корпус. В закрытом корпусе в качестве поршня, перемещаемого с обеспечением уплотнения в цилиндре, предусмотрена передвижная-стенка 51, имеющая дросселирующее отверстие 52, через кото,рое друг с другом сообщаются части корпуса перед подвижной стенкой и за ней. В закрытом корпусе или в цилиндре 50 расположена с возможностью перемещения тарелка 53 пружины, между которой и подвижной стенкой зажата пружина 54 сжатия.

Тарелка 53 пружины является свободно подвижной по отношению к находящейся в за1 рытом корпусе жидкости или газу, так что даже при быстрых движениях тарелки 53 пружины со стороны жидкости на нее не действует никакое давление.

От подвижной стенки 51 наружу ведет система тяг и рычагов, которая снаружи соединена с первой частью переключателя 48, а от тарелки 53 пружины выходит с обеспечением уплотнения из закрытого корпуса деталь 55 управления, через которую тарелка 53 пружины соединена с двигателем внутреннего сгорания или с подвижным относительно кузова 3 эластично подвешенным грузом в направлении его движения. От детали 55 управления жесткое соединительное звено 56 ведет к другой части переключателя 48, которая замыкается или размыкается при относительном движении подвижной стенки 51 по отношению к тарелке 53 пружины. Переключатель 48, как и в случае примера осуществления изобретения согласно фиг.З, включен в линию 47 от источника 46 напряжения к управляющему электромагниту. Дифференцирующее звено

такой конструкции может быть применено и в случае осуществления изобретения согласно фиг. 1.

В варианте дифференцирующего звена 49 по фиг.5 подвижная стенка 51 жестко закреплена или жестко прикреплена к кузову 3 и имеет дроссель 52, хоторый соединяет одна с другой части, цилиндра 50. Между подвижной стенкой 51 и корпусом по другую сторону от жесткого соединения стенки 51 вставлена пружина54 сжатия, Таким образом, относительно подвижный корпус соединен через пружину 57 с опорной деталью 58, соединенной с подвижным грузом, которая с другой стороны соединена с частью переключателя 48. Другая часть переключателя соединена с цилиндром 50, так что при относительном движении цилиндра

по отношению к опорной детали 58 приводится в действие пеоеключатель 48.

Вместо кулачка 31 или управляющего электромагнита 40 может быть предусмотрен гидравлический двигатель 59 (фиг.6). Он состоит из поршня tJU, который может плотно перамещаться в герметичном корпусе 61, а данном случае в цилиндре С о,дной стороны на поршень 60 действует возаратная пружина 62, которая стремится переместить в направлении к установочному рычагу 27 поршень 60 вместе с установочной цапфой 63, выступающей из цилиндра 61 в камеру всасывания топливного насоса 6 высокого давления. Поршень 60 ограничивает а цил5-шдре 61 со стороны установочной цапфы 63 нагнетательную полость 64, которая через управляющую напорную линию 65 соединена с жидкостным вытеснительным органом 66, служащим в качестве датчика рывков. Он состоит из поршня 67, который плотно перемещается в цилиндре 68 и там ограничивает объем 69 жидкости. С другой стороны поршень 67 через шток 70 соединен с упруго закрепленным грузом. Система поршень 67 - цилиндр 68 может быть также выполнена как диафрагменный насос. При , этом цилиндр или корпус диафрагменного насоса неподвижно соединен с кузовом 3.

От управляющей линии 65 ответвляется через дроссель 71 и включенный за ним клапан 72 ограничения давления разгрузочнаялиния 73, которая выходит в камеру 13 всасывания топливного насоса высокого давления. С этой разгрузочной линией 73 также соединена часть цилиндра 61, в которой расположена пружина 62. Клапан 72 ограничения давления открывается в направлении к разгрузочной стороне, т.е. в камере 13 всасывания, параллельно к этому клапану предусмотрен клапан для заполнения разгрузочной линии 73, непосредственно соединенный с управляющей линией 65, который также выполнен как обратный клапан, од.чако открывается от камеры 13 всасывания к управляющей линии 65. Поршень 60 имеет регулируемый упор 74, с помощью которого ограничивается увеличение количества впрыскиваемого топлива, и второй упор 75 со стороны поршня, обращенной к пружине 62, для коррекции в направлении уменьшения количества впрыскиваемого топлива.

Для гидравлического привода установочного рычага 27 в топливном насосе 6 высокого давления вместо цилиндра 61 предусмотрен открытый в камеру 13 всасывания насоса цилиндр 76, в котором перемещается установочный поршень 77, между обратной стороной которого и закрытым торцом цилиндра 76 размещена возвратная пружина 78, с помощью которой он может перемещаться к упору 79. При этом торец поршня 77, повернутый к камере всасывания насоса, служит как упорная поверхность и имеет цапфу 80, которая в направлении поворота установочного рычага 27 служит как орган управления установочным рычагом 27 против действия силы его возвратной пружины 29. Ограниченная обратной стороной установочного поршня пружинная полость 81, в которой расположена возвратная пружина 78, постоянно соединена через дроссель 82 с камерой всасывания. Одновременно в пружинную полость 61 входит линию 83 рабочего тела, выполненная как разгрузочная линия, поперечное сечение которой регулируется с.по мощью электромагнитного клапана 84. Линия рабочего тела, будучи разгруженной от давления, ведет, например, в топливный ресивер, из которого питается топливом топливный насос высокого давления, или к входной стороне топливного насоса, с помощью которого наполняется топливом камера 13 всасывания. Для регулирования корректирующего увеличения количества впрыскиваемого топлива служит упор 79. С помощью упора 85 ограничивается погорот установочного рычага. 27 непосредственно или опосредЬванно через установочный поршень 77 в направлении уменьшения количества впрыскиваемого топлива.

Двигатель 1 внутреннего сгорания как груз, упруго перемещаемый по отношению к кузову 3, связан через дифференцирующее звено 86 и переключатель 87 с цепью электропитания электромагнитного клапана 84.

Возможно воздействие на работу топливного насоса высокого давления (фиг.5). В зтом случае топливный насос высокого давлен /%я имеет совершающий возвратно-поступательное движение плунжер, который разрезан в радиальной плоскости. На плунжере насоса установлен также золотник 14, с которым находится в зацеплении регулировочный рычаг 22. Для соединения с кольцевым золотником регулир)овочный рычаг 22 на своем конце имеет сферическую головку 88, которая входит в зацепление с косым пазом 89 кольцевого золотника.На диаметрально противоположном участке кольцевого золотника предусмотрен паралелльный оси продольный паз 90, с которым также входит в зацепление сферическая головка 91.

Сферическая головка 91 находится на конце одного плеча 92 рычага, выполненного с возможностью поворота вокруг оси 93,

параллельной оси плунжера насоса, а на своем другом конце рычаг имеет инертный груз 94, выполненный с возможностью поворота между первым 95 и вторым 96 упорами. По меньшей мере один из упоров выполнен регулируемым, а груз 94 удерживается прижатым к одному из упоров 95 посредством по меньшей мере одной из удерживающей пружины 97.

Насос работает следующим образом.

Плунжер 8 топливного насоса высокого давления приводится в возвратно-поступательное и одновременно во вращательное движение. Камера 13 всасывания наполняется топливом под давлением с помощью топливоподкачивающего насоса (не показан) и служит для питания известным способом рабочего пространства 10 насоса. Кольцевой золотник 14 перемещается по

плунжеру насоса и, например, своей верхней торцевой поверхностью управляет разгрузочным отверстием 12. При зтом кольцбвой золотник 14 занимает на плунжере насоса осевое положение, определенное

регулятором 15, в то время как рабочее пространство насоса в течение хода нагнетания плунжера насоса с момента открытия сначала закрытого разгрузочного отверстия 12 соединяется с камерой всасывания. Начиная с

этого момента времени, в течение хода нагнетания плунжера насоса подача топлива осуществляется из рабочего пространства 10 насоса через разгрузочный канал 11 и через ответвляющееся от него поперечное

отверстие 16, которое ведет к распределительному отверстию 17. Последнее взаимодействует с предназначенными для питания камер сгорания двигателя 1 внутреннего сгорания напорными каналами 18, которые

ведут к соответствующим форсункам 19. Во время поворота плунжера насоса и его хода нагнетания распределительное отверстие 17 последовательно соединяется с одним из этих напорных каналов 18 так, что топливо,

вытесняемое из рабочего пространства насоса через разгрузочный канал 11, попадает к форсунке 19. Питание топливом рабочего пространства насоса происходит через впускные пазы 20, которые распределены по

периметру плунжера насоса и в соответствии с количеством подлежащих питанию напорных каналов 18 и постоянно связаны с рабочим пространством насоса. Во время хода впуска один из этих впускных пазов

соединяется с впускным каналом 21, ответвляющимся от камеры 13 всасывания насоса.

Осевое положение кольцевого золотника 14 определяет ход нагнетания, во время

которого плунжер насоса эффективно подает топливо под высоким давлением к клапанам форсунок. Осевую установку можно регулировать с помощью регулировочного рычага 22, который поворачивается вокруг оси 23 и на который против силы регулирующей пружины 24 действует датчик 25 частоты вращения, например, центробежный датчик частоты вращения. Он приводится во вращение синхронно с приводной частотой вращения топливного насоса высокого давления и стремится сместить против действия силы пружины 24 орган регулирования подачи топлива, т.е. кольцевой золотник 14, в положение, соответствующее меньшему количеству впрыскиваемого топлива. Обычно это происходит в случае снижения цикловой подачи топлива при достижении заданной частоты вращения. Пружина 24 может быть отрегулирована в соответствии с требуемым крутящим моментом или в соответствии с частотой вращения при заданной нагрузке посредством регулировочного рычага, при этом регулирующая пружина 24 предварительно натягивается в большей или меньшей степени или в случае всережимного регулятора частоты вращения жестко устанавливается как пружинный пакет вместе с регулировочным рычагом. Тогда в случае снижения цикловой подачи топлива датчик 25 частоты вращения преодолевает силу пружины 24. Максимальное количество впрыскиваемого топлива устанавливается ограничителем 26 хода регулировочного рычага, который может быть перемещен и отрегулирован в зависимости от рабочих параметров. Основная регулировка распределительного топливного насоса высокого давления происходит с помощью установочного рычага 27 известным способом так, что осуществляется точная регулировка положения кольцевого золотника 14 с целью обеспечения большего или меньшего количества впрыскиваемого топливаДвигатель транспортного средства вследствие упругого подвешивания представляет собой способную к колебаниям систему. Собственные движения двигателя вокруг его продольной оси возникают при быстрых изменениях нагрузки и крутящего момента..

При скачке подачи топлива при его дозировании или мгновенном скачке сопротивления движению, например из-за выбоины на проезжей части возникают рывки, частота которых лежит в диапазоне 1 8 Гц.

Рывки двигателя передаются передаточным устройством 4 на регулировочный рычаг 5 топливного насоса 6 высокого давления, который поворачивает кулачок 31, который, в свою очередь, в зависимости от углового положения поворачивает установочный рычаг 27 в направлении большего или меньшего количества впрыскиваемого

топлива. Угол поворота регулировочного рычага 5 ограничен первым 32 и вторым 33 упорами. Регулировочный рычаг 5 поворачивается в соответствии с противорывковым сигналом, который регистрируется

0 посредством поперечного движения двигателя 12 внутреннего сгорания (фиг.1).

Если двигатель 1 внутреннего сгорания поворачивается, то происходит поперечное движение с перемещением, смещенным по

5 фазе 90° по отношению к скорости поперечного движения или смещенным еще на 90° по отношению к ускорению, вызывающему эту скорость. С помощью сигнала перемещения в качестве противорывкового сигнала удается противодействовать причине фазового смещения между частотой вращения и количеством впрыскиваемого топлива путем мгновенного изменения количества впрыскиваемого топлива. В этом отноше5 НИИ можно регулировать количество впрыскиваемого топлива синфазно с ускорением. Такие вмешательства могут быть также предприняты с помощью соответствующих органов управления в соответствии с противорывковым сигналом, образованным из частоты вращения двигателя внутреннего сгорания. При этом этот противорывковый сигнал может быть образован как механической, так и электрической величиной. Согласно фиг.1 передача движения двигателя 1 внутреннего сгорания осуществляется непосредственно на регулировочный рычаг 5. Для того, чтобы исключить медленные изменения, которые

0 не могут быть оценены как рывки, в соединении между двигателями 1 внутреннего сгорания и регулировочным рычагом 5 или кулачком 31 может быть включено дифференцирующее звено 34. Если в случае

5 варианта согласно фиг.. кузов начинает совершать рывковое колебательное движение, то груз 35 вследствие инерции своей массы движется относительно кузова 3 аналогично тому, как движется двигатель внутреннего сгорания в случае примера согласно фиг, 1. Поворотное движение груза 35 на плече регулировочного рычага 5 против возвратных сил первой 36 и второй 37 пружин, кроме того, демпфируется систе5 мой поршень 38 - цилиндр 39.

Этот узел можно рассматривать как дифференцирующее звено, посредством которого при относительном движении кузова 3 относительнотопливного насоса 6 высокого давления груз 35 отклоняется, регулировочный рычаг 5 поворачивается, и посредством установочного рычага 27 изменяется количество впрыскиваемого топлива. Также осуществляется смещение на 180 по отношению к движению отклонения, изменяется количество топлива, подаваемое в двигатель и, таким образом, изменяется создаваемый этим двигателем крутящий момент, при этом компенсируется ускорение, вызывающее это движение отклонения.

Согласно фиг.З для создания противорывкового сигнала йа установочном рычаге 27 используется управляющий электромагнит 40, который воздействует на то же место установочного рычага 27.

При рывках двигателя 1 внутреннего сгорания в результата его поперечного движения в опорах 2 переключатель 48 замыкается и управляющий электромагнит независимо от функции регулятора уменьшает установленное количество впрыскиваемого топлива посредством поворота установочного рычага. Как было указано, параллельно с этим осуществляются норг альные регулирующие функции регулятора, так что на собственное регулирование цикловой подачи топлива никакого влияния не оказывается. При отклонении двигателя 1 в обратном направлении переключатель снова размыкается, и при спускающемся якоре повышается количество впрыскиваемого топлива. Для этого варианта принципиально возможна и альтернатива с дополнительным грузом 35 (фиг.2}.

Вместо непосредственного соединения двигателя 1 внутреннего сгорания с переключателем 40 между двигателем 1 внутреннего сгорания и переключателем 48 может быть включено дифференцирующее звено 49 (фиг.4}. С помощью такого звена на переключатель 48 подается лишь быстрое изменение перемещения в виде импульса включения, в то время как медленные движения не признаются рывками и исключаются.

Если двигатель начинает совершать более быстрое установочное движение, то вследствие дроссельного эффекта отверстия подвижная стенка 51 реагирует быстрее, чем неподвижная стенка. Вследствие этого тарелка пружины сжимает пружину 54 и через жесткое соединительное звено 56 приводите действие переключатель 48. Однако, если возникает только медленное движение двигателя 1 внутреннего сгорания или упруго подвешенного груза, то через дроссель 52 может произойти выравнивание давления, так что подвижная стенка 51, пружина 54 и тарелка 53 пружины вместе смещаются в закрытом корпусе 50, после

чего положение переключателя 48 остается неизменным. Таким образом, в принципе при медленных движениях переключатель 48 участвует в движении перемещаемого

груза и размыкается при частоте рывков, лежащей в диапазоне 3 - 5 Гц.

На фиг.5 показан противоложный вариант принципа работы дифференцирующего звена 49, где при относительном движении

0 цилиндра по отношению к опорной детали 58 приводится в действие переключатель 48.

Насос согласно фиг.6 работает следующим образом.

5 Если упруго подвешенный груз двигателя 1 внутреннего сгорания совершает медленное поперечное движение, то поршень 67 смещает единицу времени лишь небольшое количество жидкости, которое через

0 дроссель 71, преодолев минимальное давление в управляющей линии 65, отводится в. камеру 13 всасывания. Если поршень 67 движется в противоположном направлении, то из камеры всасывания 13 через клапан

5 для заполнения подсасывается топливо. Таким образом, система между нагнетательной полостью 64 и объемом 69 жидкости всегда заполнена. Если теперь происходит быстрое поперечное движение двигателя

0 внутреннего сгорания, то вследствие дросселирования дросель 71 может создать высокое давление, которое, будучи подвешенным в нагнетательную полость 64, отклоняет поршень 60 против действия

5 силы пружины 62, так что установочная цапфа 63 оттягивается от установочного рычага 27, и осуществляется основная регулировка топливного насоса высокого давления в направлении уменьшения количества впрыскиваемого топлива. Таким образом,

увеличению крутящего момента противопо стааляется уменьшение количества впрыCKHsaeivsoro топлива. При движении

двигателя внутреннего сгорания в обратном

5 направлении давление объема жидкости уменьшается, так что поршень 60 под действием возвратной пружины 62 перемещается к установочному рычагу 27, а он вызывает изменение основного количества впрыскиваемого топлива в направлении его увеличения. Поршень 60 имеет регулируемый упор 74, с помощью которого ограничивается увеличение количества впрыскиваемого топлива, так что количество впрыскиваемого топлива не может превзойти предел подачи топлива по дымлению двигателя. В упор 74 под действием пружины 62 упирается поршень 60, если движения поршня 67 являются недостаточно быстрыми для того, чтобы вызвать повышение давления на

дросселе 71. Аналогичным образом с помощью второго упора 75 со стороны поршня 60, обращенной к пружине, устанавливается коррекция в направлении уменьшения количества впрыскиваемого топлива. В таком случае также возможно величину коррекции приводить в соответствие определенным динамическим условиям и изменять в зависимости от рабочих параметров. При этом дроссель 71 как демпфирующий одновременно представляет собой дифференцирующее звено, так что только быстрые изменения движений поршня 67 приводят к увеличению давления и к перемещению установочной цапы 63. Без дифференцирующего звена такой вариант по существу соответствует варианту согласно фиг.1, в котором в таком случае механическая система тяг и рычагов заменяется гидравлической системой тяг и рычагов.

На фиг.7 показан пример с измененной формой гидравлического привода установочного рычага 27.

Насос согласно фиг.7 работает следующим образом.

Электромагнитный клапан 84 разгрузочной линии 83 в данном случае управляется в соответствии с появлением рывкового сигнала. При этом двигатель внутреннего сгорания как груз, упруго перемещаемый по отношению к кузову, может включать через промежуточно включенное дифференцирующее звено 86 переключатель 87 в цепи электропитания злектромагнитного клапана 84 посредством которого при открывании разгрузочной линии 83- разгружается, пружинная полость 81, одновременно служащая как управляющая нагнетательная полость, так что давление топлива в камере 13 всасывания смещает установочный поршень 77 против действия силы пружины 78 и допускает поворот установочного рычага 27 в направлении меньшего количества впрыскиваемого топлива до тех пор, пока он не упрется во второй упор 85. В этом варианте установочный поршень 77 из этого положения может двигаться в обратном направлении. ЕСЛИ, напротив, электромагнитный клапан 84 закрывает разгрузочную линию, то в пружинной полости 81 через дроссель 82 может увеличиться давление, которое соответствует давлению в камере 13 всасывания. Установочный поршень 77 после гидравлического выравнивания давления по обе стороны движется под действием возвратной пружины 78 до упора 79 и корректирует количество впрыскиваемого топлива в сторону уменьшения. В этом случае полученный из частоты вращения электрический противорывковый сигнал также

может быть легко подан на электромагнитный клапан 84, и таким образом может быть проведена коррекция цикловой подачи топлива топливного насоса высокого давления,

5 который в противном случае регулируется или управляется механически. Этот вариант имеет преимущество, заключающееся в отсутствии необходимости создания особого установочного давления и что даже при наиболее трудных условиях монтажа можно легко осуществить ввод противорывкового сигнала или его получение.

В случае топливного насоса высокого давления, который не имеет камеры всасывания, его внутреннее пространство может быть разгружено от давления способом, противоположным решению, показанному на фИг.7, причем тогда линия рабочего тела подводит давление, а установочный пор

0 шень нагружен пружиной в противоположном направлении. В качестве датчика рывковых сигналов при этом также может быть использована система 67, 68 (фиг.6), которая в данном случае управляет не пор5 Шнем, а переключателем (фиг,4), посредством которого снова приводится в действие электромагнитный клапан 84. Однако переключатель может также управлять управляющим электромагнитом (фиг.З).

0 На фиг.8 показана другая возможность воздействия на работу топливного насоса высокого давления в соответствии с противорывковым сигналом.

5 В исходном положении сферическая головка 88 находится в пазу 89, и пока сферическая головка 91 сохраняет свое положение, кольцевой золотник 14 может быть приведен в осевое возвратно-поступа0 тельное движение с помощью регулировочного рычага 22, при этом кольцевой золотник 14 вращательное движение не совершает. Если кузов совершает рывковые движения, то инертный груз 94 может совершать относительные движения против действия удерживающей пружины 97 и при этом поворачивать кольцевой золотник 14. Посредством этого поворачивания головка 88 оказывается в других областях косого

0 паза 89, вследствие чего кольцевой золотник 14 смещается, эффективно регулируя количество впрыскиваемого топлива. Таким образом, и таким способом может быть предпринята основная регулировка топливного насоса высокого давления, причем регистрирующее рывки звено и орган управления помещены внутрь топливного насоса высокого давления, в результате чего корректирующие мероприятия могут

быть предприняты независимо от меропри51ТИЙ на месте монтажа, связанных с кузовом.

Если вместо кольцевого золотника 14, перемещаемого в осевом направлении с целью регулирования количества впрыскиваемого топлива, используется кольцевой золотник, который поворачивается с целью регулирования количества впрыскиваемого топлива и который для изменения переменного эффективного в отношении подачи хода плун: ера насоса имеет скошенные перепускные кромки, то может быть предпринято регулирование хода кольцевого золотника. Кроме того, может быть осуществлен поворот кольцевого золотника 14 или его переме1цение посредством органов управления аналогично вариантам согласно фиг.1 - 7 в зависимости от образуемых злектрическим путем противорывковых сигналов.

Однако выведенный из частоты вращения противорывковый сигнал или управляющая величина также может быть получена механическим путем так, что рывковый сигнал для подлежащего образованию из него противорывкового сигнала выводится, например, из образованного синхронно с частотой вращения давления в камере всасывания топливного насоса высокого давления.

Таким образом, изобретение эффективно позволяет корректировать цикловую подачу топлива топливного насоса высокого давления в противофазе к процессу ускорения, вызывающему рывки, независимо от цикловой подачи, изменяемой посредством регулирования.

Формула изобретения

1. Топливный насос высокого давления для двигателя внутреннего сгорания, упруго установленного на транспортном средстве, содержащий размещенный в корпусе орган регулирования цикловой подачи топлива, датчик частоты вращения выходного вдла двигателя, связанный через рычажную передачу регулятора частоты вращения с органом регулирования цикловой подачи топлива, массу, закрепленную подвижно относительно транспортного средства и подпружиненную относительно него с возможностью восприятия крутящего момента, развиваемого двигателем внутреннего сгорания, преобразующее колебания массы звено и исполнительный орган, связывающий массу с органом регулирования цикловой подачи топлива, причем скорость качания массы перпендикулярна оси вращения выходного вала двигателя, отличающийся тем, что, с целью предотвращения угловых колебаний двигателя, насос

снабжен двумя жестко закрепленными на его корпусе упорами, ограничивающими перемещение исполнительного органа, преобразующее колебания массы звено

выполнено дифференцирующим и установлено в линии связи исполнительного органа с массой.

2. Насос по п. 1,отличающийся тем, что орган регулирования цикловой подачи топлива выполнен в виде плунжера с отверстием для слива топлива и охватывающего плунжер кольцевого золотника, на внешней поверхности которого выполнены два паза, при зтом один паз выполнен параллельно образующей кольцевого золотника для взаимодействия с исполнительным органом, а другой паз - под углом к образующей для взаимодействия с рычажной передачей регулятора частоты вращения.

0 3. Насос по п.2, отличающийся тем, что масса размещена в корпусе насоса. 4. Насос по п. 1,отличающийся тем, что исполнительный орган подпружинен относительно корпуса насоса.

5 5. Насос по ПП.1-4, отл и ча ю щ и йс я тем, что исполнительный орган выполнен 3 виде гидравлического сервомотора.

6.Насос по ПП.1 -4, отличающийс я тем, что исполнительный орган выполнен

0 в виде электромагнитного привода.

7.Насос по п.6, отличающийся тем, что электромагнитный привод снабжен электрическим переключателем, механически связанным с дифференцирующим зве5 ном.

б. Насос по п.7, отличающийся тем, что дифференцирующее звено выполнено в виде буферного звена.

9. Насос по п.8, отличающийся

0 тем, что буферное звено выполнено в виде жестко закрепленного на транспортном средстве цилиндрического полого корпуса с размещенными внутри подпружиненными один относительно другого поршнями со

5 штоками, причем один из поршней выполнен с дросселем и штоком связан с одним из контактов электрического переключателя, а шток другого поршня связан с массой и другим контактом переключателя.

0 10, Насос по п.8, отличающийся тем, что буферное звено выполнено в виде цилиндрического полого корпуса с размещенным внутри подпружиненным поршнем, в теле которого выполнен дроссель,

5 причем линия связи корпуса буферного звена с массой выполнена в виде опорной детали и пружины, контактирующей с корпусом, а контакты электрического переключателя связаны соответственно С корпусом буферного звена и опорной деталью. т1 П 3 Д 1 2

Фиг.З

Фиг

фиг. 5

Изобретение относится к двигателестрое- нию и позволяет предотвратить угловые колебания двигателя. Дополнительно к устройству регулирования подачи топлива в соответствии с рабочими параметрами ДВС предусмотрено регулирующее устройство, с помощью которого в соответствии с проти- ворывковым сигналом, полученным из быстрых относительных движений в транспортном средстве, изменяется цикловая подача топлива ТНВД в противофазе к процессу ускорения, вызывающему рывки. В соответствии с изобретением это происходит посредством воздействия на установочный орган топливного насоса высокого давления, с помощью которого производится коррекция основной установки цикловой подачи топлива независимо от цикловой подачи, измененной посредством регулирования. 9 з.п.ф-лы, 8 ил!(Лс

-цН

/

Itt

Фиг,

ФигБ