Подвеска тяговых приводов железнодорожного транспортного средства Советский патент 1993 года по МПК B61C9/50 

Ю 22

XI

со

ю со со

Использование: железнодорожный транспорт. Сущность: подвеска тяговых приводов содержит коромысла 1,2 с размещенными на их концах резинометалличе- скими шарнирами. Коромысла 1, 2 размещены своими средними частями сверху на поперечной балке4 рамы тележки. Под каждым коромыслом 1,2 с нижней стороны поперечной балки 4 расположены дополнительные коромысла 10 с возможностью взаимодействия своими средними частями с нижней частью поперечной балки 4, Концы каждого коромысла 1,2 связаны с концами соответствующего дополнительного коромысла 10 посредством упругих U-образных тяг. б ил.

Фиг Л

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается тягового привода экипажных тележек железнодорожного подвижного состава, а именно подвески моторредукторного блока.

Известна подвеска тягового двигателя, соединенного с редуктором, содержащая узлы подвешивания тягового двигателя к поперечным балкам рамы тележки. В такой подвеске крепления тягового двигателя вызывает появление крутящего момента, действующего на поперечную балку рамы тележки во время движения транспортного средства вследствие высокой жесткости узла подвешивания с резиновой прокладкой большого диаметра, концентрацию напряжений в местах соединения поперечной балки с продольными балками рамы тележки, что и приводит к снижению долговечности и надежности рамы тележки, а также к снижению надежности подвески тягового привода.

Известна подвеска тяговых приводов железнодорожного транспортного средства, содержащая узлы связи редукторов с соответствующими крайними поперечными балками рамы тележки и установленные симметрично и параллельно продольной оси последней на ее средней поперечной балке коромысла, связанные первыми концами с кронштейнами первого электродвигателя и связанного с ним первого редуктора.

Недостатком этого технического решения является недостаточная надежность подвески тяговых приводов из-за наличия концентраций напряжения в зонах вырезов поперечной балки по месту крепления электродвигателя и редуктора.

Цель изобретения - повышение надежности подвески тяговых приводов железнодорожного транспортного средства.

Указанная цель достигается тем, что подвеска тяговых приводов железнодорожного транспортного средства, содержащая узлы связи редукторов с соответствующими крайними поперечными балками рамы тележки и установленные симметрично и параллельно продольной оси последней на ее средней поперечной балке коромысла, связанные первыми концами с кронштейнами первого электродвигателя и связанного с ним первого редуктора, снабжена дополнительными коромыслами, установленными под соответствующими основными с возможностью взаимодействия своими средними частями с нижней частью указанной средней поперечной балки, и U-образными упругими тягами, охватывающими своими нижними частями соответствующими концевые части дополнительных коромысел и связанными своими ветвями с соответствующими концевыми частями основных коромысел, причем последние установлены с

возможностью опирания своими средними частями на верхние части упомянутой средней поперечной балки и связаны своими вторыми концами соответственно с кронштейнами второго редуктора и связанного с

ним второго электродвигателя, при этом связи основных коромысел с соответствующими кронштейнами выполнены в виде ре- зинометаллических шарниров.

На фиг.1 изображена подвеска тяговых

5 приводов железнодорожного транспортного средства, общий вид; на фиг.2 - вид по стрелке А на фиг.1; на фиг.З - разрез Б-Б на фиг.2; на фиг.4 - узел крепления кронштейна редуктора к коромыслу; на фиг.5 0 разрез В-В на фиг.4; на фиг.6 - схема реактивных сил, действующих на коромысло во время разгона транспортного средства.

Подвеска тяговых приводов железнодорожного транспортного средства содержит

5 коромысла 1,2 с размещенными на их концах резинометаллическими шарнирами 3. Коромысла 1,2 размещены своими средними частями сверху на поперечной балке 4 рамы 5 тележки по месту крепления элект0 родвигателей 6, 7 и редукторов 8, 9. Коромысла 1, 2 установлены симметрично и параллельно продольной оси рамы 5 тележки. Под каждым коромыслом 1,2с нижней стороны поперечной балки 4 расположены

5 дополнительные коромысла 10 с возможностью взаимодействия своими средними частями с нижней частью указанной средней поперечной балки. Концы каждой пары коромысел 1, 10 и 2,10 упруго связаны друг с

0 .другом U-образными тягами 11, охватывающими своими нижними частями концевые части дополнительных коромысел 10. К первому концу коромысла 1 подвешен электродвигатель 6 на кронштейне 12, а ко второму

5 его концу подвешен редуктор 8 при помощи кронштейна 13. У другого коромысла 2 - наоборот, то есть к первому его концу подвешен редуктор 9 при помощи кронштейна 13, а ко второму - электродвигатель 7 на

0 кронштейне 12. Корпуса редукторов 8, 9 жестко присоединены к корпусам электродвигателей 6, 7 и имеют полые валы 14. Противоположный конец корпуса каждого редуктора имеет кронштейн 15, шарнирно

5 сочлененный при помощи регулируемой тяги 16 с кронштейном 17, размещенным с нижней стороны крайней поперечной балки 18 рамы 5 тележки. Кронштейны 12, 13 жестко соединены с пальцами 19 резинометал- лических шарниров 3 коромысел 1,2

посредством крышек 20. Нижняя сторона коромысел 1,2 с обеих сторон снабжена платиками 21, в которых выполнены отверстия для соединения с ветвями U-образных тяг 11. На концах вышеупомянутых тяг 11 нарезана резьба, на которую навернуты гайки (не показаны). На концах дополнительных коромысел 10 выполнены канавки 22 для зацепления с тягами 11, что предохраняет тяги от самопроизвольного соска- кивания с концов коромысел 10, например под действием вибрации.

Подвеска тяговых приводов работает следующим образом.

Деформации рамы 5 тележки при дви- жении транспортного средства вызывают изменение относительного расположения точек крепления к раме 5 электродвигателей 6,7 с редукторами 8,9 и тяг 16. При этом происходит закручивание резинометалли- ческих шарниров 3, размещенных на концах коромысел 1,2. В связи с тем, что податливость резинометаллических шарниров при их закручивании вокруг продольной оси велика, поперечные балки 4, 18 крутящим мо- ментом практически не нагружаются.

Формула изобретения

Подвеска тяговых приводов железнодорожного транспортного средства, содержащая узлы связи редукторов с соответствующими крайними поперечными балками рамы тележки и установленные симметрично и параллельно продольной оси последней на ее средней поперечной балке коромысла, связанные первыми концами с кронштейнами первого электродвигателя и связанного с ним первого редуктора, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности, она снабжена дополнительными коромыслами, установленными под соответствующими основными с возможностью взаимодейстРеактивный момент от силы Р, возникающий при работе тягового двигателя 6 и редуктора 9, передается через тягу 16 на крайнюю поперечную балку 18 рамы 5 тележки и через коромысла 1, 2 на поперечную балку 4. Величина реактивного момента зависит от размера плеча коромысла L (фиг.6), то есть от расстояния между геометрическими осями резинометаллического шарнира 3 и поперечной балки 4. При возникновении пиковых перегрузок в режиме работы тяговых двигателей 6, 7 нагрузка на поперечную балку 4 передается через U-образные тяги 11, обладающие податлиЗостью, что позволяет повысить надежность рамы тележки, и в конечном итоге, повысить надежность тяговых приводов в целом.

Использование предложенного устройства позволяет уменьшить действие крутящих моментов на поперечные балки рамы тележки, уменьшить влияние относительной деформации рамы тележки на подвеску тягового привода, что приводит к повышению надежности и долговечности рамы тележки и тяговых приводов железнодорожного транспортного средства.

вия своими средними частями с нижней частью указанной средней поперечной балки, и U-образными упругими тягами, охватывающими своими нижними частями соответствующие концевые части дополнительных коромысел и связанными своими ветвями с соответствующими концевыми частями основных коромысел, причем последние установлены с возможностью опирания своими средними частями на верхние части упомянутой средней поперечной балки и связаны своими вторыми концами соответственно с кронштейнами второго редуктора и связанного с ним второго электродвигателя, при этом связи основных коромысел с соответствующими кронштейнами выполнены в виде резинометаллических шарниров.

Y Ч

Bud A

2 2/ 5 Э

Фи г.1

в-

Фие.Ь

Фие.5

фиг.б