Подвеска тягового привода железнодорожного транспортного средства Советский патент 1992 года по МПК B61C9/50 

фиг 1

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается тягового привода экипажных тележек железнодорожного подвижного состава, а именно подвески моторредукторного блока.

Известна моторная тележка с рессорной подвеской для железнодорожных вагонов, содержащая электродвигатель, закрепленный на поперечной балке рамы тележки, к корпусу которого жестко присоединен корпус редуктора. Противоположный конец последнего посредством раздвижной тяги шарнирно соединен с рамой кузова вагона.

Недостатком такой конструкции является необходимость создания больших зазоров между полым валом редуктора и осью колесной пары из-за больших относительных перемещений, что приводит к увеличе- нию габаритов и массы привода. Подвешивание электродвигателя к поперечной балке рамы тележки на кронштейнах приводит к нагружению балки скручивающими моментами от веса привода и реактивного момента работающего электродвигателя, что снижает эксплуатационную надежность и долговечность рамы тележки.

Известна также подвеска тягового двигателя, соединенного с редуктором, содержащая узлы подвешивания электродвигателя к поперечным балкам рамы тележки.

В такой подвеске крепление электродвигателя вызывает появление крутящего момента, действующего на поперечную балку, при деформациях рамы тележки во время движения транспортного средства вследствие высокой жесткости резиновой прокладки большого диаметра, что приводит к концентрации напряжений в местах соединения поперечной балки с продольными балками рамы тележки и снижению ее долговечности и надежности.

Цель изобретения - повышение надежности подвески тягового привода железнодорожного транспортного средства.

Поставленная цель достигается тем, что в подвеске тягового привода железнодорожного транспортного средства, содержащей узлы связи редуктора с рамой тележки и узел связи электродвигателя с поперечной балкой рамы тележки, включающий в себя резинометаллический шарнир, соосный нейтральной оси поперечной балки рамы тележки, резинометаллический шарнир закреплен внутри поперечной балки рамы тележки и связан с коромыслом, концы которого пропущены через вырезы в поперечной балке и жестко связаны с электродвигателем.

На фиг. 1 изображена предлагаемая подвеска тягового привода, вид сбоку; на

фиг. 2 - то же, вид в плане; на фиг. 3 - вид А на фиг. 2; на фиг. 4 - разрез Б-Б на фиг. 3.

Подвеска тягового привода железнодорожного транспортного средства содержит электродвигатель 1, к корпусу которого же0 стко присоединен корпус редуктора 2 с полым трансмиссионным валом 3. В средней поперечной балке 4 рамы 5 тележки по месту крепления корпусов электродвигателя 1 и редуктора 2 выполнены отверстия в которых

5 установлены и приварены втулки 6, которые для уменьшения их габарита могут иметь овальное сечение, на внутренних вертикальных ребрах 7 которых закреплены болтами 8 за цапфы 9 резинометаллические

0 шарниры 10 с совмещением их продольной оси 11 с нейтральной осью 12 поперечной балки 4. В отверстиях 13 втулок 6 на рези- нометаллических шарнирах 10 поперек балки 4 установлены коромысла 14, к которым

5 верхней частью корпусов подвешены электродвигатель 1 и редуктор 2. В нижней части противоположный конец корпуса редуктора имеет приливы, выполненные в виде ушков 15, шарнирно сочлененные при помощи тя0 ги 16 с кронштейном 17, установленным на крайней поперечной балке 18 рамы 5 тележки, при этом продолжение оси 19 гяги 16 пересекается с нейтральной осью 20 поперечной балки 18. Тяга 16 выполнена регули5 руемой по длине с резинометаллическими элементами по концам,

Подвеска тягового привода работает следующим образом.

Деформации рамы 5 тележки при дви0 жении транспортного средства вызывают изменение относительного расположения точек крепления двигателя 1 с редуктором 2 и тяги 16 к раме С изменяют расстояние между ними. При стом происходит закручи5 ваниерезиномета 1: чческих шарниров 10. В связи с тем, что Г Д ТЛИРООТЬ резинометал- лических шарнир в г ри их закручивании вокруг продольной 1 I велика, поперечные балки 4 и 18 крутящим моментом прак0 тически не нагружаются. Реактивный момент, возникающий при работе электродвигателя 1 и редуктора 2, передается через тягу 16 на крайнюю поперечную балку 18 рамы 5 тележки и через коромысла 14 - на

5 среднюю поперечную балку 4, не нагружая их при этом крутящими моментами, тогда как линии действия сил проходят через нейтральные оси этих балок.

Предлагаемое устройство позволяет исключить действие крутящих моментов на поперечные балки рамы тележки, обеспечить возможность относительной деформации рамы тележки и подвески тягового привода, что приводит к повышению эксплуатационной надежности и долговечности рамы тележки и тягового привода.

Формула изобретения Подвеска тягового привода железнодорожного транспортного средства, содержащая узлы связи редуктора с рамой тележки

0

и узел связи электродвигателя с поперечной балкой рамы тележки, включающий в себя резинометаллический шарнир, соосный нейтральной оси поперечной балки рамы тележки, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, указанный резинометаллический шарнир закреплен внутри поперечной балки рамы тележки v связан с коромыслом, концы которого про пущены через вырезы в поперечной балке i/ жестко связаны с электродвигателем.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - повышение надежности. Подвеска тягового привода железнодорожного транспортного средства содержит электродвигатель 1, жестко связанный с коромыслом 14, установленным на резинометаллическом шарнире внутри поперечной балки рамы тележки. 4 ил.

20

7//

ВиЗА

7

8 3

/ / /

фиг.З

6-8

ft