Вагон Советский патент 1993 года по МПК B61F5/02 B61F5/14 

кузове 1. Каждую из рамок 9 поддерживает упругий элемент 13, выполненный в виде резинометаллической опоры и установленный на подъемную клиновую плиту 14, которая своей нижней скошенной гранью опирается на подвижный клин 15. Последний оснащен резьбовым отверстием и размещен в теле надрессорной балки 7, сквозь торец которой пропущен винт 16, ввернутый в упомянутое резьбовое отверстие. Подвижные клинья 15 посредством винтов 16 установлены и зафиксированы в положении, при котором высота В всех рессорных комплектов 17 равна.

Соединительные балки двенадцатиос- ного вагона объединяют по три двухосные тележки и выполнены из двух частей - вер- хней 18 и нижней 19 (фиг.4 и 5). Верхняя часть 18 оснащена поперечными консолями 8 с отверстиями и шарнирно связана с кузовом 1, с одной из крайних двухосных тележек 5 и с серединой нижней части 19 посредством шкворня 20, а нижняя часть 19 соединена концами с двумя другими двухосными тележками.

Вагой работает следующим образом.

Кузов 1 своими опорными плитами 12 лежит на роликах 11, от которых вертикальная нагрузка передается последовательно через оси 10, рамки 9, упругие элементы 13. подъемные клиновые плиты 14 и подвижные клинья 15 на надрессорные балки 7 двухосных тележек 5. При этом упругие прогибы рессорных комплектов 17, поддерживающих надрессорные балки 7 за концы, пропорциональны их нагрузкам, а при равном распределении нагрузки между двухосными тележками высота В их рессорных комплектов равна. В случае необходимости, например для компенсации геометрических погрешностей изготовления элементов вагона, корректировка распределения нагрузки между Тележками осуществляется подъемом (при недогрузке) или опусканием (при перегрузке) клиновых плит 14, путем соответствующей подвижки клиньев 15 при

помощи винтов 16. Повороты соединительной балки 3 относительно кузова 1 в криволинейных участках пути не вызывают смещения нагрузок, т.к. ролики 11 размеще- 5 . ны симметрично относительно центра поворота - шкворня 2 кузова 1 и перекатываются по его опорным плитам 12 совместно с двухосными тележками 5, связанные с ними в плане соединительной балкой. Повороты

0 двухосных тележек 5 относительно соединительной балки 3 осуществляются за счет упругой деформации сдвига резинометал- лических опор 13, а диссипативные силы в резине демпфируют виляния двухосных те5 лежек при движении вагона. Боковые нагрузки кузова от центробежных сил и давления ветра распределяются между двухосными тележками 4 соединительными балками.

0 Ф о р м у л а и з о б- р е т е н и я

. 1. Вагон, содержащий кузов, связанный с соединительными балками, объединяющими попарно между собой двухосные тележки, опорные плиты, контактирующие с

5 роликами, смонтированными в рамках на осях, ориентированных радиально к траектории перекатывания роликов, о т л и ч а ю- щ и и с я тем, что, с целью уменьшения неравномерности нагрузки, соедикитёль0 ная балка выполнена с отверстиями, охватывающими рамки, каждая из которых через упругий элемент оперта на подъемную клиновую плиту, контактирующую с подвижным, клином, связанным с приводным

5 винтом, при этом опорные плиты смонтированы на кузове, а подвижные клинья - на двуосных тележках.Г

2. Вагон по п.1т отличающийся тем, что соединительная балка выполнена 0 из шарнирно связанных между собой частей. .. : . ,..,.,

3. Вагон по п.1, отличающийся тем, что соединительная балка выполнена с направленными вверх п6пёр ечнымй кбн- 5 солями, на концах которых выполнены указанные отверстия.

Фие. J.

Pus. 3.