УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ Советский патент 1972 года по МПК B61L1/10 

Устройство .предназначено для организации интервального регулирования движения поездов на линиях, оборудованных автоблокировкой и напольными устройствами непрерывной автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и безопасного прохождения станций на линиях, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

В настоящее время изменился порядок использования локомотивов. В отличие от прежних тяговых плеч протяженностью 150- 200 км между основным и оборотным депо локомотивы стали обращаться в пределах целей дороги, а в некоторых случаях и в пределах ряда дорог. При этом предусматривается обслуживание локомотивов сменными бригадами. При таком использовакин локомот 1вов движение их осуществляется на участках, оснащенных различными видами блокировки - автоматической или полуавтоматической. При этом локомотивная бригара встречает оба вида путевой блокировки в течение одного рейса. Необходимость следования по участкам с различными видами путевой блокировки может порождать опасные положеНИН для движения поездов. Машинисты, будучи приучены к работе с локомотивной сигнализацией непрерывного действия могут терять бдительность на участках, где АЛС бездействует, ожидая предупреждения об опасности

со стороны автоматических устройств. В связи с этим необходимы технические средства, иовышающие безопасность движе1П я при следовании поезда по участкам с полуавтоматпческой блокировкой. В данное время безопасность движения на таких участках решается с помощью введения периодического контроля бдительности машиниста.

На некоторых участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, используется точечная АЛС для исключения проезда входного запрещающего сигнала. Однако локомотивы, обращающиеся по таким участкам, должны быть оборудованы одновременно двумя дорогостоящими и многоэлементными системами АЛС-непрерывной и точечной. При этом переход с одной системы на другую при движении поезда должен осуществляться маншнистом вручную, что является эксплуатационным недостатком и не отвечает полностью требованиям безонасности движения.

Для создаиия устройства автоматической локомотивной сигнализации, обесиечиваюи1ей безопасность движепия нри следовании локомотива как ио участкам, оборудованным автоблокировкой, так и по участкам, оборудоваиным полуавтоматической блокировкой, без использовання точечных каналов связи предлагается, во-нервых, прпменять па локомотиве блок контроля, вход которого подключен

к выходу дешифратора, а выход - к локомотивным катушкам селективного блока, при этом последнего вход подключен к выходу усилителя, а выход - к входу дешифратора; во-вторых, оборудовать участки приближения линий с полуавтоматической блокировкой резервированными рельсовыми ценями, содержащими резервированный источник нитання, резервированный блок кодирования, рельсовую линию с изолируюш:им стыками но концам, путевой приемник и блок контроля исправности рельсовой цепи, который функционально связан с блоком стадионной а1пнаратуры полуавтоматической блокировки. Примепепие блока контроля и селективного блока на локомотиве позволяет осуществить контроль исправности локомотивных нриемных устройств при движении поезда по некоднрованпым участкам.

Применение резервированных рельсовых цепей на подходах к станциям участков, оборудованных полуавтоматикой, совместно с блоком контроля исправности рельсовой цени дает возможность перед отправлением каждого ноезда на данный нериод и дачей согласия на его отправление осуществить контроль каждого из резервированных каналов.

На чертеже изображена схема нредлагаемого устройства.

Локомотивное устройство / содержит локомотивпый блок-катушку 2, подключенный к усилителю 3, который работает на дещифратор АЛС 4 и селективный блок 5. Выходы дешифратора связаны со входами блока индикации 6, тормозного блока 7 и блока коптроля 8.

Станционные устройства 9 содержат блок аппаратуры полуавтоматической блокировки 10, который связан с блоком контроля исправности рельсовой цепи //, работающим па источпик питания рельсовой цепи J2, подключенный к блоку кодирования 13. Вход блок контроля импульсной работы лодключен к выходу приемпика рельсовой цепи 14.

К путевым устройствам относятся липип питапия рельсовой цепи 15, рельсовая линия 16, изолирующие стыки 17, иредвходной сигнал 18 и входной сигнал 19. Работа устройства осуществляется следующим образом.

При следовании локомотива но участку, оборудованному автоматической блокировкой и путевыми приборами непрерывной АЛС, работа устройства АЛС осуществляется так же, как и в типовой системе АЛС числового кода.

При следовании локомотива по участку, оборудованному полуавтоматической блокировкой, необходимо осуществить перед входом на станцию индикацию на локомотивном светофоре показания входного сигиала и в случае необходимости воздействовать на тормоз«не устройства. Эту задачу возможио устройством рельсовой цепи перед входным сигналом и использованпем ее для передачи соответствующего кода (зеленого, желтого Или красно-желтого огня) в зависимости от

ноказания входного сигнала. Так как при следоваиии по перегопу с полуавтоматической блокировкой по белому огпю локомотивного светофора отсутствует нрием кодовых сигналов устройствами АЛС, то для обеспечения требовапий безопасности необходимо осуществить непрерывный контроль исправносги локомотивных устройств и кроме того, необходимо выполнить нутевые устройства, обеспечивающие нередачу кода в рельсовую цепь, и саму рельсовую цепь перед входным сигналом с высокой надежностью функционирования. Контроль исправности локомотивного оборудования АЛС в предлагаемом устройстве реализуется при помощи дополпительных блоков - блока контроля 8 и селективного блока 5. При вступлении поезда на участок, оборудованный полуавтоматической блокировкой, и зажпгании дешифратором 4 белого огня на локомотивном светофоре, блок контроля 8 подает в локомотивные блок-катушки 2 нроверочный код, представляющий собой радиоимпульсы сигнальной частоты длительностью 0,4 сек., разделенные интервалом продолжительпость в 4 сек. Если локомотивные катушки, усилитель и дешифратор АЛС иснравны, то в дешифраторе иолучает переодическую подпитку реле соответствия. Если реле соответствия иодпитку пе получает при отсутствии кода из рельсовой цепи, то это расценивается как неисиравность локомотивных устройств, при этом появляется и;1дикацпя о неисправности, требуюи ая от машиннста иовышепного внимания. При вступлении па кодированный участок и ноступлении кода любого огня из рельсовой цепи, реле соответствия подпитки пе получает и обесточивается; возбуждается сигнальное реле в зависимости принимаемого кода, собирается схема соответствия, зажигается огонь светофора, соответствующий принимаемому коду и прекращается нодача проверочного кода.

Для обеспечения высокой надежности функционирования рельсовой цепи перед входным светофором па участках с полуавтоматической блокировкой предлагается перед дачей согласия на отправление каждого поезда с соседней станции па данную проверять исправность рельсовой линии и путевых приборов кодироваппя. Только при исправпости всех этих устройств возможно открытие выходного сигнала и выход поезда на перегон. С целью исключеппя возможности прекращения кодирования из-за повреждений во время движения поезда ио перегону рельсовая цепь и приборы кодировапия резервируются (в качестве резерва источника питания используются аккумуляторы) . Таким образом, опасная ситуация может возиикнуть только при условии, если за время движепия иоезда по перегопу (обычно не более 20 .иин) откажут и основные, и резервные устройства, что практически исключается.

на отправление и при восприятии этого запроса блоком аппаратуры полуавтоматической блокировки 10 осуществляется лри помощи блока кодирова-ния 14, блока контроля исправности рельсовой цепи 11 и блока источника питания 12 посылка в рельсовую цепь двух разнесенных во времени кодовых сигналов, формируемых при помощи основной и резервной аппаратуры: одного по первой лннии питания, подключенной к рельсовой линии на расстоянии 200 м от предвходного сигнала, и другого но второй линии питания, подключенной « рельсовой линии вблизи входного сигнала. При исправности основной и резервной а-ппаратуры, двух линий питания и отсутстВИИ шовреждения в рельсовой линии, оба разнесенных во времени кодовых сигнала воспринимаются путевым приемником 14, что фиксируется блоком контроля исправности рельсовой цепи Ц, который воздействует на блок аппаратуры полуавтоматической блокировки 10, дающий согласие на отправление поезда с соседней станции.

Предмет изобретения

Устройство автоматической локомотивной

сигнализацин, содержащее установленные на локомотиве приемные катушки, подключенные через усилитель к дешифратору, соединенному с блоком индикации и тормозным блоком, и установленные на станции; блок аппаратуры нолуавтоматической блокировки, к выходу которого подключен блок кодирования, соединенный с рельсовой цепью и источником нитания, и .приемник рельсовой цепи, соединенный с рельсовой ценью, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности и безопасности системы интервального регулирования, оно содержит установленный на локомотиве блок контроля и селективный блок, а на станции - блок контроля исправности рельсовой цепи, причем вход блока контроля подключен к выходу дешифратора, а выход соединен с приемными катушками, вход локомотивного блока подключен ,к выходу усилителя, выход- к дешифратору, входы блока контроля исправности рельсовой цепи подключены к приемнику рельсовой цепи и блоку аппаратуры полуавтоматической блокировки, а выходы соединены с источником питания рельсовой цепи и блоком аппаратуры полуавтоматической блокнровкп.