УСТРОЙСТВО для КОНТРОЛЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Советский патент 1973 года по МПК G07C5/10 

1

Непосредственный подсчет тоннокилометража, являющегося прямым показателем эффективности использования транспортных средств в народном хозяйстве, - одна из актуальных задач, особенно на автогрузовом транспорте.

Обеспечивая возможность оперативного текущего контроля чисто полезного использования транспортных средств, тоннокилометраж является главным критерием, не только характеризующим правильность выбранной системы перевозок и применения транспортных средств, но позволяющим на основе анализа полученных данных быстро ориентироваться и принимать наиболее оптимальное в определенных условиях решение.

Отсутствие средств автоматического текущего учета тоннокилометража вынуждает в настоящее время вести помарщрутный индивидуальный для каждой транспортной единицы учет этого показателя, принимая во внимание как перевозимый в каждом частном случае груз, так и иротяженность соответствующей трассы.

Суточный результирующий показатель тоннокилометража определяется при этом суммированием соответствующих показателей по каждому из маршрутов данной транспортной единицы. Поскольку в течение суток и маршруты и величина груза каждой транспортной единицы многократно меняются, а общее коли2

чество транспортных единиц в ряде автохозяйств составляет сотни, а иногда и тысячи, то особенно заметны трудоемкость и несовершенство процесса текущего учета и регистрации тоннокилометража.

Применяемая система учета тоннокилометража на транспортных средствах не обеспечивает принципиальной возмол ности контроля над различного рода злоупотреблениями, включающими в себя нерегистрируемое побочное использование транспортных средств в личных целях (в частности, при холостых обратных рейсах).

Предлагается устройство для контроля эффективности использования транспортных средств.

Особен остью его является то, что в него введены диодный детектрр, интегрирующая цепочка, триод, дифференцирующая цепочка и

делитель частоты, причем транзисторный повторитель через интегрирующую цепочку и диодный детектор подключен к генератору импульсов, соединенному через триод с дифференцирующей ценочкой, подключенной к вхоДУ делителя частоты, выход которого соединен со счетчиком.

Это позволяет повысить точность работы устройства. На чертеже показана принципиальная с.чема

предлагаемого устройства.

Тахогенератор или индукторный датчик / переменного тока, несущий информацию о скорости движения контролируемой транспортной единицы, потенциометрически связан с усилителем 2, выполненном на триоде 3, к коллектору которого через емкость 4 подключен переменный резистивный делитель напряжения - потенциометр 5. Подвижный контакт последнего имеет привод от датчика 6 груза (в частности, от сильфонпого датчика).

Движок потенциометра 5 емкостно связан с входом транзисторного повторителя 7 на триодах 8, 9, к эмиттерной нагрузке (резистору 10) которого через интегрирующую цепочку и подключен диодный детектор 12. Подвижный контакт потенциометра 13 гальванически связан с генератором 14 импульсов пилообразпого напряжения, который включает в себя триод 15, образующий совместно с триодом 16 и резисторами 17, 18 автоматически управляемую разрядную цепь конденсатора 19, являющегося основным емкостным накопителем генератора пилообразного напряжения. Генератор собран на триодах 20, 21, а также па резисторе 22, конденсаторе 23 и резисторах 24, 25 и 26.

Транзисторная ступень на триоде 15, кондепсаторе 27 .и резисторе 28 предназначена для синхронной автоблокировки разрядной цепи на триодах 15, 16 и резисторах 17, 18 генератора пилообразного папряжения в отрезки времени, отвечающие зарядке конденсатора 19.

Выход генератора линейно изменяющегося напряжения (конденсатор 19 через триод 29 и дифференцирующую цепочку 30, 31 подключен к бинарному триггерпому делителю 32 частоты, выход которого связан с электромеханическим счетчиком 33.

Устройство работает следующим образом.

При перемещении обслуживаемой транспортной единицы с тахогенератора или индукторного датчика 1 на базу триода 3 поступает переменное напряжение, частота которого и уровень (амплитуда) прямо пропорциональны скорости движения данного транспортного средства. Отсутствию движения отвечает при этом отсутствие исходного сигнала устройства, так как в предлагаемом устройстве датчик совмещает функции как источника исходного сигнала, так и датчика, характеризующего один из составных контролируемых параметров устройства - интегрируемый параметр скорости.

В соответствии со степенью нагруженности (величиной груза) обслуживаемой транспортной единицы подвижный контакт потенциометра 5 устанавливается в том или ином положении, определяемом приводом от датчика 6 груза. При этом отсутствию груза отвечает крайнее нижнее положение движка потенциометра. С ростом же нагрузки (груза) подвижный контакт потенциометра поднимается, возрастает коэффициент передачи тракта, образованного каскадами на триодах 3, 8, 9.

Таким образом, уровень переменного сигнала па резисторе 10, питающем диодный детектор 12, как и уровень выпрямленного напряжения, поступающего па базу триода 15, является прямо пропорциональной и равноправной интегрируемой во времени функцией двух исходных синтезирующих параметров - скорости и груза. При этом следует также отметить равноправное перекрестное взаимоисключающее действие друг на друга скорости и груза. Так, при нулевом значении любого из исходных параметров в случае отсутствия движения либо отсутствия груза сигнал на выходе диодного детектора 12 равен нулю и, наоборот, появление на базе триода 15 отрицательного управляющего напряжения возможно лишь при условии одновременного неравенства пулю скорости и груза контролируемого транспортного объекта.

В случае отсутствия у обслуживаемой транспортной единицы движения или груза, когда база триода 15 получает нулевой потенциал, разрядная цепь на триодах 15, 16 и резисторах 17, 18 генератора 14 пилообразного сигпала оказывается запертой. Конденсатор 19 максимально заряжен, генерация пилообразного сигнала отсутствует и триггерный делитель 32 частоты, как и счетчик 33, бездействуют.

При наличии же груза и одновременном перемещении транспортного средства на базу триода 15 поступает отрицательпое постоянное напряжение, пропорциональное произведеппю параметров скорости и груза данной транспортной единицы.

Степень отпирапия триодов 15, 16 при этом пзмепяется также пропорционально произведению скорости и груза контролируемого объекта.

С началом движения нагруженной транспортной единицы пачипается разряд через конденсатор 19. Скорость этого разряда, протекающего практически по липейпой зависимости во времени, определяется степенью отпирания триодов 15, 16 и резисторов 17, 18.

Рост потеппиала верхней обкладки конденсатора 19 в процессе его разряда происходит до того момента, пока база триода 21, связанная резистором 24 открытого до того времени

триода 20, пе окажется отрицательной по отношению к потенциалу эмиттера триода 21.

С момента, когда потепциал верхней обкладки конденсатора 19 станет равным потенциалу базы триода 21, начинается отпирание

последнего, в силу чего напряжение на коллекторах этого триода возрастает и через копдепсатор 23 передается на делитель в цепи базы триода 20. Связанное с этим снижение коллекторного тока триода 20 приводит в свою

очередь к уменьщению потенциала базы триода 21, непосредственно связанной с коллектором триода 20.

При этом триод 20 оказывается полностью запертым, а триод 21 полностью открытым.

Происходит быстрый заряд конденсатора 19