Устройство для перевода раздвижных колесных пар с одной колеи на другую Советский патент 1977 года по МПК E01B7/00 B61F7/00 E01B9/66 E01B26/00 

(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПЕРЕВОДА РАЗДВИЖНЫХ КОЛЕСНЫХ ПАР С ОДНОЙ КОЛЕИ НА ДРУГУЮ

еще не закончена. В этом 11оложе1ши блокирующий элемент разблокирован, ось направляется направляющзй 1, а положение колес определяется неподвижным участком 3.

Когда ось приходит в положение Б, достагается новая ширина крлеи. При этом блокирующий элемент еще освобожден. В положении В ось покидает неподвижный участок 3 и переходит на подвижный участок 9. Подвижность, сообщаемая участку 9, позволяет его дорожке катания совершать при малых усилиях небольшое боковое перемещение. В положении Г начинает действовать приспособление 2 управления блокировкой, которое вьшолняет упомянутую операцию, когда ось переходит из положегшя Г в положение Д, Во время этой операции ось продолжает направляться направляющей 1. Колеса, хотя они и находятся под нагрузкой, опираются на подвижньш рельс, позволяняций им без больших усилий совершать боковые перемещения. Эта степень свободы в значительной степени облегчает срабатьшание блокирующего элемента и его правильную установку, поскольку он, если это необходимо, может вызвать небольшое ооевое перемещение колеса, не заставляя его при этом скользить по рельсу, что затруднительно при нагруженном колесе,

Во многих осях блокирующие элементы представляют собой один или несколько более или менее конических зубцов, которые должны входить в паз соответствующей формы. Варианты вьшолнения блокирующего элемента могут быть самыми различными. Действительно, блокирующий элемент может представлять собой щпонку, скользящую в шпоночйой канавке, кольцо, входящее в вытачку, и тд.

В положение Е ось переходит с подвижного рельса на вспомогательный неподвижный участок 5 рельса. В положении Ж ось сходит с этого последнего участка неподвижного рельса и переходит на новый подвижный участок, где она все еще направляется направляющей 1. Приспособление 2 управления блокировкой не действует, и колеса заблокированы. Когда ось приходит в положение 3, механизм контроля блокировки создает осевое усилие, стремящееся раздвинуть колеса. Это усилие может быть значительным и устанавливается по желанию. Эта операция является операцией контроля, при которой проверяется срабатьтание блокирующего элемента. Действительно, если блокирующий элемент, как это должно быть, сработал в каждом колеее, между двумя колесами не должно существовать сколько-нибудь заметного люфта. Поэтому создание усилия, развиваемого балкой 12; оказьшающей давление, стремящееся раздвинуть колеса, позволяет, поскольку колеса катятся по крайней мере по одному подвижному несущему рельсу, обнаружить изменение ширины колеи и, довательно, возможный дефект блокировки, и затить выход оси на железнодорожную сеть.

Действительно, если блокирующие элементы сработали плохо, рельс соверглает перемещение

указьшающее на дефект блокировки, По заверщении этой операции контроля ось в положении И покидает пункт, двигаясь к положению К по неподвижному участку 6.

Конструкция, изображенная на фиг. 2, содержит детали, облегчающие скольжение, расположенные между рельсом и нижним строением пути на пункте: это плоские детали, поверхность которых достаточно велика для того, чтобы уменьшить до допустимых величин давление и трение. Эти последние, кроме того, могут быть в значительной степени уменьшены путем правильной смазки поверхности скольжения 16. Для этого достаточно ввести жидкую или консистентную смазку между деталями 17 и 18..

В случае, представленном на фиг. 3, используется такой же принцип поступательного перемещения. Установка содержит несколько цилиндрических катков 19, расположенных между неподвижным элементом 20 на нижнем основании 8 пути и элементом 21, прикрепле шым к рельсу. Эта конструкция также позволяет сообщить рельсу желаемую степень свободы.

На фиг. 4 представлена установка, в которой рельс качается относительно оси 22, закрепленной в детали 23, связанной с основанием 8 пути.

В конструктивных решениях, представленных на фиг. 5-7, используется другой npnHujnn, дающий тот же эффект; поступательное перемещение или качание заменено движением катания. С этой целью, к рельсу крепится подвижный элемент 24, который катается по неподвижному основанию 8.

В случае, изображенном на фиг. 4, ось качания 22 лежит в вертикальной плоскости, смещенной на величину Д относительно оси рельса. Аналогичньпи образом в случае, представленном на фиг. 5, центр окружности, определяющей подвижный элемент 24, смещен в вертикальной плоскости 25 относительно оси рельса. В обоих случаях смещение создает осевое давление, пропорциональное смещению и действующей нагрузке, стремящееся переместить дорожку катания слева направо. В результате этого создается осевое усилие, стремящееся оттолкнуть колеса в одном направлении. Такая конструкция может использоваться либо в установке проверки блокировки (при этом устройство создает осевое усилие, пропорциональное давлению, . передаваемом} осью), либо для прижатия колес в конце хода к внутренним механическим упорам, соответствуюи 1м наименьщей ширине колеи.

В последнем случае такую конструкцию может иметь подвижный рельс, действующий между положениями В и Е на фиг. 1, но перед срабатьгеанием блокирующего элемента, что позволяет правильно устанавливать колеса в осевом направлении по отношению к внутре1тим механическим упорам оси, причем эта установка точнее, чем при воздействии на колеса.

Вариант вьтолнения, представленный на (|иг. 7, в некоторой степени соответсгвует варианту, изображенному на фиг. 5, однако центр цм.чиршра

катания расположен в вертикальной плоскости (мш рания колес. Эта установка содержит ленты 26, которые пртосреплены к подвижному рельсу и основанию пути. В этом случае катание происходит при посредстве гибких лент. Из этого, ввиду большого радиуса цилиндра катания 24 и гибкости ленты 26, которая может бып из очень тонкого металла, следует, что УСИЛИЯ, которые необходимо создать для перемещения дорожки катания рельса, невелнкй. Расположение лент позволяет подвижному рельсу катиться по нижнему строению пути без скольжения.

Пружина 14 - шнтовая. Она может быть иной, наприкюр плоской, и не только металлическш, но и в виде более или менее деформированного резинового элемента, создающего усилие в функции деформации. Датчик 15 положения рельса может устанавливаться на каждом рельсе и обнаруживать его перемещение. Он может представлять собой простой электрический контакт, замыкающий, например, цепь сигнала тревоги, или потенциометр, преобразующий положение рельса в электрический сигнал.

Кроме того, вместо измерения положения каждого левого и правого рельса с помощью датчиков IS можно использовать для обсясс рельсов одни датчик, чувствительный к изменению пшрины их колеи.

Формула изобретения

1.Устройство для перевода раздвижных КОЛЕСНЫХ пар с одной колеи на другую, содержащее

направляющие; приспособление блокировки колесной пары н последовательно расположенные сходящийся участгас пути с контррельсами, неподвижный и подвижный участки пути, о т л и чающееся тем, что, с целью повышения его

надежности, в него введены механизм контроля блокировки колесной пары, размещенный за приспособлением блокировки, сод ержащий щарнирно закреплениые на основании двупшчие рычаги, на одних плечах которых закреплена балка, идущая

вдоль рельса и контактирующая с боковой поверхностью колеса ; при прохождении, а на других закреплен нагружающий элемент, и датчик, сигнализирующий о качестве блокировки.

2.Устройство по п. 1, о т л ич а ю щ е е с я тем, что нагружающим элементом )тляется пружина.

3.Устройство по п. 1,отличающееся тем, что нагружающим элементом является рельс подвижного участка пути.

4.Устройство по п. 1,отличающееся тем что оно снабжено датчиком для измерения усилия,

создаваемого нагружающим устройством.

Источники кр формации, принятые во внимание приэкспертизе:

1. Авторское свидетельство СССР № 184929, В 60 в 35/10, 27.06.64.

Д

,j

L..

ГП

/

X

j:

У/ / У//7////////////////////// Фиг.2

7///////////////////////////Y/// fut. 3 8

22 Л

Z 7 / /7/9y///// Риг.It

24

У///////////////////. Фиг. 5

/// ////////////W/////

2lt

26

fpvz.B

Фиг. 7

/5

W//////// ////////

12

ft

8

II

т шш%Штт%ш % т .

Фиг. 10