Устройство для испытания тяговых электродвигателей Советский патент 1945 года по МПК H02K15/00 

Настоящее изобретение касается стендов для испытания тяговых электродвигателей по методу возвратной .нагрузки € питанием от контактной |Сети и применением линейного иля .напрузочного бустеров, и от подобных уже известных устройств отличается там, что один из бустеров (или оба одиовремеино) механически сцеплен с двигателями через передачи или непооредственно. Таким образом здесь отпадает необходимость установки двух (или одного) асинхроиных двигателей для приведения в движение бустера и генератора.

На чертеже фиг. 1 изображает выполненную, согласно изобретению, упрощенную принципиальную схему испытания тяговых электродвигателей с питанием от контактной сети, теоретически првмеиимую для моторвагонных, электровозных и -прочих двигателей постоянного тока, номинальное напряжение которых вдвое меньше номинального напряжеНИя контактной сети или равно ему.

На фиг. 1 двигатель / Я1вляется иопытуемым, двигатель Я - генераторов, двигатель П --линейным бустером; .нагрузочьный бустер отсутствует. Генератор // и бустер /// имеют независимое возбуждение от двух низковольтных агрегатов.

Во время испытаний на зажи.мах двигателя / поддерживается постоянное «а пряжение путем регулирования возбуждения линейного бустера.

Линейный бустер /// механически связан с двигателями / и //. Вследствие того, что напряжение в контактной сети больше, чем напряжение на зажимах двигателя /, бустер работает в моторном режиме; вырабатываемая им при этоМ механическая энергия расходуется на вращение генератора //,. точно так же как и энергия, вырабатываемая двигателем /.

Нагрузка двигателя / измеряется регулировкой возбуждения генератора //. При увеличении нагрузки число оборотов двигателя /, а следовательно, и остальных двух двигателей уменьшается. Это приводит, при постоянном возбуледении д вигателя III, -к уменьшению напряжения на -последнем и, следовательно, к увеличению напряжения на двигателе /. Поэтому при увеличении напрузки двигателей (путем увеличения возбуждения 1генератора //)„ необходимо для поддерн-сания постоянного напряжения одноврехшнно увеличк.зать и возбуждение бустера Я/, при уменьшении же нагрузки необходимо одновременно уменьшать возбуждение генератора Я и бустера Я/.

Регулировка возбуждения бустера III может быть выполнена автоматической; в этом случае при изменении «агрузки не нужно будет оперировать вто1рым реостатом.

В случае наличия в контактной сети напряжения, значительно превышающего «ойгинальное (например, 3 600 - 3 700в при номинальном /ЗОООв), реостат, служащий для пуека в ход двигателей, должен :быть рассчитан также № для по.гстоянной работы, с целью поглощей;ия части напряжения.

Максимально возможная нагрузка испытуемого двигателя / зависит от величины напряжения генератора Я, которое последний сможет дать при его макси малъном 1во,збуждении и при НИ13КОМ числе оборотов, соответствующем Лшксималыной нагрузке двигателя /.

В случае установки, трех однотипных двигателей, соединенных между собой муфтами, максимально возможная нагрузка двигателя 1 составит около 110-120% от его часовой мощности. Так при трех двигателях типа ДПЭ-340, испытуемый двигатель может быть нагружен ври полном поле до 250-300 ajvmep, а при второй ступени щуНтирОБКИ ноля до 500 амнер.

Увеличение максимальной нагрузки при полном поле может быть .достигнуто следующими способами. Во-первых, подбором для ностоянлой установки в качестве генератора Я ТИ1ХОХОДНОГО двигателя. Данным способом можно увеличить максимальную нагружу испытуемого двигателя ДПЭ-340 до 350 ампер. Во-вторых, установкой в качестве генератора Я двигателя другого типа, И1меющего больщее номинальное напряжение, чем -двигатель 1. Этим способам чрезвычайно просто разрешается вопрос июПытания двигателей моторвагонного типа (двигателей ..метро, трамваев и- пр.).

В-третьих, применением зубчатой передачи между двигателем с одной стороны и генератором с бустером- с другой. При соответствующей передаче число оборотов генератора и бустера при любой нагрузке будет превышать на 20-30% Ч)исло оборотов испытуемого двигателя. При этом улучшаются условия работы бустера, а .максимальная нагрузка двигателя повыщается до 200% от часовой мощности.

Педостатко М этого способа является сложность установки и ограни1чение минимальности нагрузки испытуемого двигателя предельным

{КО«:СТ,Р)КТИВНЫМ) Ч ИСЛОМ О борОТОВ

генератора и бустера.

Для испытания моторвагонных д.&игателей по схеме фиг. 1 на место двигателей / и Я/ уста навливаются испытуемые двигатели ДПИ-150 или ДП-150, на место двигателя // - электровозный двигатель ДПЭ-340.

Все три двигателя механически соединяются между собойм уфта1ми. В схеме должны иметься переключатели, посредством которых двигатели / И1 Я/ могут взаимно меняться местанк; в схеме кроме того должна иметься максимальная защита от большого Тока И нап.ря1жен ия.

Даниая схема дает возможность прове де1НИ:я необходи1мых испытаний с нагрузкой испытуемых дви(гателей ДПИ-150 в пределах 100-150 ампер (пра полном поле); испытание же двигателей на максимальное число оборотов (на разнос) должно произво|диться при разобщенных муфтах.

Иопыпгания электровозных двигателей с .питанием от контактной сети 3000 ВОЛЬТ ло Данной схеме могут быть произведены в объеме существующих норм только с применением зубчатой передачи, между испытуемым двигателем и двумя другими;.

ВоЗ|МОЖНО также соединение трех двигателей ДПЭ-340 муфтами , при котюрам, как указывалось выше, иопытуемый двигатель при полном поле можеТ: быть нагружен до 280-

300 ампер, а при второй ступени шунтировки поля до 500 ампер.

В условиях депо эта предельная нагрузка является достаточной для суждения о годности двигателя к зксплоатании.

На фиг. 2 представлена упрощенная принципиальная схема для испытания электровозных двигателей от контактной сети / 500 вольт. В отли-чие от схемы по фиг. 1, в этой схеме Имеется нагрузочный бустер IV, механически связанный с двигатеяя П1 /, //, а линейный бустер

приводится во вращение

от асинхронного двигателя.

П р е д м е т « з о б р е т е и и я

Устройство для испытания тяговых электродвигателей по методу возвратной нагрузки с питанием cvr контактной сети и применением линейного илм нагрузочного бустера или того и другого одновременно, отличающееся тем, что один или оба из указанных бустеров механически сцеплены, непосредственно или через передачу, с испытуемыми двигателями.

Фиг. 1 онтаНтиая dl}0{l/iSllS/ $ m

И1оз(.

.

Фиг. -2 /iOHmaHmi a cimb SOSlo u.T

I II

-oMAMooVWW