Устройство для контроля бдитель-НОСТи ВОдиТЕля ТРАНСпОРТНОгОСРЕдСТВА Советский патент 1981 года по МПК B60T7/12 

1

Изобретение относится к системам обеспечения безопасности движения транспортных средств и может быть использовано, например, на железнодорожном транспорте.

Известно устройство для контроля бдительности водителя транспортного средства, содержащее связанные между собой последовательно блок выделения фазической составляющей электрического сопротивления кожи, амплитудновременной селектор, блок анализа реакции водителя, блок отработки команд предупредительных сигналов, к которому подключены параллельно включенные блок предупредительной сигнализации и блок управления исполнительными элементами транспортного средства l .

Недостатком известного устройства является возможность опережающего воздействия водителя на рукоятку бдительности по отношению к моменту восстановления фазической составляющей электрического сопротивления кожи, как реакции на предупредительный сигнал, что 6 ряде случаев не предотвращает неоправданного принудительного торможения транспортного

Ъредства, снижая надежность работы устройства.

Цель изобретения - повышение надежности работы устройства.

Поставленная цель достигается тем, что устройство для контроля бдительности водителя транспортного средства, снабжено блоком компенсации латентного периода, вход которо0го соединен с амплитудно-временным селектором и блоком отработки команд предупредительных сигналов, а выход подключен к блоку анализа реакции водителя, причем блок компенсации

5 латентного периода.выполнен на реле времени и логических элементах И и ИЛИ,где один вход блока является одним входом элемента ИЛИ,другой вход - одним входом элемента И, вы0ходом блока - прямой выход элемента ИЛИ, инверсный выход которого подключен к другому входу элемента И выход которого через реле времени подключен к другому входу элемента

5 ИЛИ.

На фиг. 1 показана структурная схема предлагаемого устройства; на фиг. 2 - блок компенсации латентного периода, первый вариант выполнения; на фиг. 3 - то же, второй вариант выполнения.

Устройство состоит из блока 1 выделения фаэической составляющей электрического сопротивления кожи, выход которого подключен к амплитудно-временному селектору 2, связанному с блоком 3 компенсации латентного периода, к одному из входо которого подключен блок 4 отработки команд предупредительных сигналов. Выходы блоков 3 и 4 подключены ко входу блока 5 анализа реакции водителя, выход которого связан с блоком 6 предупредительной сигнализации и блоком 7 управления исполнительными элементами транспортного средства. Блок 3 компенсации латентного периода состоит из логических элементов ИЛИ 8, И 9 и реле 10 .времени, причем возможны два варианта соединения в блоке 3, а именно по первому варианту (см.фиг.2) элемент ИЛИ 8 подсоединен своими входами к выходу амплитудно-временного селектра 2 и выходу реле 10 времени, прямым выходом соединен с одним входом блока 5 анализа реакции водителя, а инверсным выходом подключен к одному входу элемента И 9, который другим входом соединен с блоком 4 отработки команд предупредительных сигналов с внаходом подключен ко входу реле 10 времени. По второму варианту (см.фиг.З) реле 10 времени подключено своим входом к инверсном выходу амплитудно-временного селектора 2, а выходом соединено с одним входом элемента И 9, который другим входом подключен к блоку отработки команд предупредительных сигналов и к собственному выходу, который также соединен с одним входом элемента ИЛИ 8, который другим входом подключен к прямому выходу амплитудно-временного селектора 2,а выходом соединен с одним входом блока 5 анализа реакции водителя.

Устройство, применительно к локомотиву, работает следуклдим образом.

При нормальном уровне активности водителя на выходе блока 1 выделени фазической составляющей электрического сопротивления кожи (ЗСК) имееф1 сигнал в виде фазических импульсов , которые поступают на амплитудно-временный селектор 2, на выходе которого также имеется сигнал, поступающий через элемент ИЛИ 8 блока 3 компенсации латентного периода,на один из входов блока 5 анализа реакции водителя. На выходе блока 5 так имеется сигнал, поступающий в блок предупредительной сигнализации, который при этом сигнализирует о способности водителя к управлению транспортным средством, и в блоке 7 управления исполнительными элементами транспортного средства, в тором при этом имеется сигнал на разрешение управления тягой.

В случае снижения уровня бодрствования водителя интервал между фазическими импульсами с вьахода блока 1 выделения фазической составляющей ЭСК превышает время выдержки ампли1удно-временного селектора 2, на выходе которого сигнал пропадает. При этом в блоке 3 конденсации латентного периода, выполненном по варианту на фиг.2, пропадает сигнал на входе элемента ИЛИ 8 и на его прямом выходе, а на инверсном выходе, а , следовательно, на одном входе элемента И 9 сигнал появляется. Пропадание сигнала на входе блока 5 анализа реакции водителя вызывает включение сигнализации в блоке 6 предупредительной сигнализации и подготавливает включение автоматических тормозов в блоке 7 управления исполнительными элементами транспо этного средства.

Если в течение 6-8 с на выходе блока 5 отсутствует сигнал, то блок 7 отключает управление тягой и включает автоматическое управление тормозами. Для предотвращения этого водитель должен воздействовать на блок 4 отработки команд предупредительных сигналов, который может быть выполнен в виде рукоятки бдительности. Однако для предотвращения рефлекторного воздействия на блок 4, блок 5 анализа реакции водителя выполнен таким образом, что сигнал на его выходе может восстановиться только при одновременном появлений сигналов на обеих его входах. Поэтому сигнал с блока 4 отработки команд предупредительных сигналов поступает помимо одного входа блока 5 анализа реакции водителя, и на другой вход элемента И 9 который переключается и включает реле 10 времени на 3-4 с на выходе которого появляется сигнал поступающий через элемент ИЛИ 8 на другой вход блока 5. При этом элемент И 9 вновь переключается, так как на одном из его входов сигнал пропадает. На выходе блока 5 также появляется сигнал, прекращающий предупредительную сигнализацию и отменяющий на 3-4 с команду на автоматическое торможение. Если в течение этого времени появится импульс фазичекой составляющей ЭСК, свидетельствующий об активизации водителя, то на выходе амплитудно-временного селектора 2 восстановится сигнал и предупредительная сигнализация не возобновится, как и команда на автоматическое торможение. В противном случае на выходе реле 10 времени через 3-4 с сигнал пропадает.

на прямом выходе элемента ИЛИ 8 сигнал также пропадет и вновь включится предупредительная сигнализация и подготовятся к включению автоматические тормоза.

При снижении уровня бодрствова-ния в случае выполнения блока 3 компенсации латентного периода по фиг.З пропадет сигнал на прямом выходе амплитудно-временного селектора 2, но появится сигнал на его инверсном выходе, включив реле 10 времени на 3-4 с. При этомпропадет сигнал на выходе элемента ИЛИ 8 и появится сигнал ria одном входе элемента И 9..Если водитель подтвердит свою бдительность нажатием . рукоятки бдительности на выходе элемента И 9, а, следовательно, и элемента ИЛИ 8, появится сигнал который поступит на один вход блока 5 анализа реакции водител1. Элемент И 9 самоблокируется на время вьщержки реле 10 времени. В остальном работа устройства аналогична варианту по фиг. 2.

Таким образом, предлагаемое устройство повышает надежность работы устройства.

Формула изобретения

Устройство для контроля бдительности водителя транспортного средства, содержащее соединенные между

собой последовательно блок выделения фазической составляющей электрического сопротивления кожи, амплитудно-временной селектор, блок анализа реакции водителя, блок обработки команд предупредительных сигналов , к которому подключены параллельно включенные блок предупредительной сигнализации и блок управления исполнительными элементами транспортного средства, отли9чающееся тем, что, с целью повышения надежности работы, устройство снабжено блоком компенсации латентного периода, вход которого соединен с амплитудно-временным селектором и блоком отработки команд предупредительных сигналов, а выход подключен к блоку анализа реакции водителя, причем блок компенсации латентного периода выполнен на реле времени и логических элементах И и

3 ИЛИ, причем один вход блока является одним входом элемента ИЛИ, другой вход - одним входом элемента И, выходом блока - прямой выход элемента ИЛИ, инверсный выход которого подSключен к другому входу элемента И, выход которого через реле времени подключен к другому входу элемента ИЛИ.

Источники информации,

0 принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР по заявке 2559102/27-11, ,кл. В 60 L 3/08, 22.12.77.