Подвеска кузова железнодорожногоТЕлЕжЕчНОгО ТРАНСпОРТНОгО СРЕдСТВА Советский патент 1981 года по МПК B61F5/10 

(54) ПОДВЕСКА КУЗОВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТЕЛЕЖЕЧНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции пневматического рессорного подвешивания подвижного состава. Известно пневматическое рессорное подвешивание рельсового транспорта, содержащее пневматические рессоры, на которые опирается кузов, высоторегулирующие клапаны, а также гасители вертикальных и горизонтальных колебаний 1. Однако величина сил демпфирования горизонтальных колебаний у этой конструкции не зависит от загрузки вагона. Цель изобретения - улучшение динамических качеств подвешивания в горизонтальной плоскости. Указанная цель достигается тем, что гаситель горизонтальных колебаний состоит из пластинчатого фрикционного демпфера, пластины которого поджаты пневмобаллоном, соединенным посредством трубопровода, снабженного дросселем, с полостью пнев морессоры. На фиг. 1 изображено предлагаемое подвешивание, частичный разрез; на фиг. 2 - то же, вид в плане; на фиг. 3 - разрез А-А на фиг. 1. Между надрессорной балкой 1 и рамой тележки 2 установлены симметрично продольной центральной плоскости транспортного средства диафрагменные пневматические рессоры 3 с буфером 4 и высоторегулирующим клапаном 5. Полость пневморессоры через дроссель 6 связана с дополнительным резервуаром 7 и трубопроводом 8 соединена с высоторегулирующим клапаном 5. К высоторегулирукэщему клапану 5 воздух подается из поездной магистрали do трубопровоНа надрессорной балке 1 установлен пластинчатый фрикционный демпфер 10, который не оказывает сопротивления при вертикальных перемешениях подвешивания. Его подвижная пластина 11 с фрикционными накладками 12 через рычаг 13, поводок 14 и упругие шарниры 15 связана с рамой тележки 2. Подвижная пластина 11 и неподвижная пластина 16 .поджаты опорным стаканом 17. Между наружной поверхностью опорного стакана 17 и фланцем 18, который с помощью щпйлек 19 связан с надрессорной балкой 1. размещен пиевмобаллон 20, запитываемый через трубопровод 21 от пневматпчеекой рессоры 3 или от дополнительного резервуара 7.

Для уменыпепия влияния пульеаций давления в реесоре 3 на величину силы демпфирования в горизонтальном направлении в трубопроводе 21 может быть установлен дроссель 22.

Продольная связь кузова с тележкой обеспечивается жесткими поводками (на чертеже не показаны).

Пневмоподвешивание работает следующим образом.

При движении транспортного средства смещение кузова и надрессорной балки 1 относительно рамы тележки 2 сопровождается вертикальной и поперечной деформацией пненморессор 3. При вертикальных колебаниях кузова происходит перетекание воздуха между рессорой 3 и дополнительным резервуаром 7, что обеспечивает демпфирование вертикальных колебаний.

Давление воздуха в пневморессоре 3, а следовательно, и в соединенном с ней трубопроводом 21 пневмобаллоне 20 определяется загрузкой вагона, и при изменении последней пропорционально изменяется сила, с которой опорный стакан 17 поджимает пластины 11 и 16 фрикционного демпфера 10. Вследствие этого демпфирующее усилие, создаваемое фрикционным демпфером, также изменяется пропорционально загрузке вагона. Таким образом, пластинчатый фрикционный демпфер 10 обеспечивает гащение горизонтальных колебаний с силой, изменяющейся пропорционально загрузке вагона, что

способствует улучшению динамики экипажа Ири любых значениях его загрузки.

Формула изобретения

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 307931, кл. В 61 F 5/10,1968 (прототип).

Zl

фиг. 2