Опора с гидравлической амортизациейдля дВигАТЕля ТРАНСпОРТНОгО СРЕдСТВА Советский патент 1981 года по МПК B60K5/12 

(54) ОПОРА С ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ АМОРТИЗАЦИЕЙ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

с зазором, образующим указанное дроссельное отверстие.

При другой форме выполнения между болтом и гильзой выполнены каналы в виде пазов и отверстий, соединяющие главную и дополнительную камеры и образующие указанное дроссельное отверстие.

Перегородка снабжена кольцевым элементом, в котором выполнены указанные дроссельные отверстия, при этом он установлен в перегородке с зазором и возможностью аксиального перемещения относительноперегородки .

Одна из торцовых стенок выполнена двойной, состоящей из образующих полость жесткой наружной стенки и уплотненной относительно нее упруго внутренней стенки, опиракнцейся на наружную стенку посредством-резиновых эластичных выступов.

.Кроме того, предусмотрено такое выполнение, при котором полость между наружной и внутреннейстенкой сообщена с атмосферой вентиляционными отверстиями.

Одна из торцовых стенок может быть покрыта пенопластом, причем по крайней мере одна торцовая стен:ка выполнена с проемами, покрытыми эластичными элементами.

На фиг. 1 представлена опора двигателя с выполненной в виде пружины сжатия окружной стенкой и жесткой перегородкой; на фиг. 2 - то же, с эластичной перегородкой; на фиг. 3 - опора двигателя с эластичной перегородкой, выполненной за одно целое с окружной стенкой дополнительной камеры; на фиг. 4 вулканизированный резинометаллический элемент перед монтажом; на фиг. 5- опора двигателя, торцовые стенки которой выполнены двойными и связаны центральным болтом; на фиг. б - вариант выполнения двойной торцовой стенки опоры без центрального болта; на фиг, 7 - вариант выполнения торцовых стенок опоры; на фиг. 8 - опора двигателя с дискообразным кольцевым элементом и центральным болтом; на фиг. 9 - сечение опоры с кольцевым элементом, выполненным за одно целое с перегородкой; на фиг, 10 - опора двигателя с кольцевым элементом без центрального болта, вариант; на фиг. 11 опора с торцовой стенкой главной камеры, имекицей проемы, покрытые эластичными элементами; на фиг. 12 торцовая стенка главной камеры, вид сверху.

При выполнений-опоры (фиг. 1) окружная стенка 1 главной камеры по внешней окружности 2 связанас внутренней конической поверхностью 3, снабженного фланцем 4 корпуса 5 и по внутренней окружности 6 связана

с внешней конической поверхностью 7, обращенной к двигателю торцовой стенки. Окружная стенка 8 дополнительной камеры связана по внешней окружности 9 с внутренней конической поверхностью 10, снабженного фланцем 11 корпуса 12 и по внутренней окружности 13 связана с внешней коничеркой поверхностью 14 торцовой стенкой 15, жестко и с уплотнением удерживаемая между фланцами 4 и 11 посредством винтов 16 перегородка 17 отделяет с одной стороны образованную торцовую 18 и окружной 1 стенками главную камеру 19 и с другой стороны - образованную окружной стенкой 8 дополнительную камеру 20. Фланцы 4 и 11 образуют контропору 21, Сплошной болт 22 зажимает торцовую стенку 15, дистанционную втулку 23 и торцовую стенку 18 посредством гайки 24 и таким образом жестко соединяет обе торцовые стенки 15 и 18. Торцовая стенка 18 связана через удлинительный стержень 25 болта 22 и гайку 26 с корпусом 27 двигателя.

Контропора 21 -связана с рамой 28 двигателя посредством винтов 29. Перегородка 17 и дистанционная втулка 23 установлены с зазором 30. Гланая камера 19 и дополнительная камера 20 заполнены амортизирукядей жидкостью. Состоящей из 50% воды и 50% гликоля.

При колебаниях корпуса 27 двигателя.в направлении продольной оси болта 22 динамические силы опоры двгателя воспринимаются благодаря элатичной податливости окружных стенок 1 и 8, при этом изменяются объемы главной 19 и дополнительной каме 20, за счет чего соответствующие количества жидкости продавливаются через зазор 30 и вызывают гидравлические демпфирующие силы.

При выполнении опоры (фиг. 2) эластичная окружная стенка 1 по внешней окружности 2 связана с внутренней конической поверхностью 3 кольца 31 и по внутренней окружности 6 связана с внешней конической поверхностью 7 контропоры 21. Эластичная окружная стенка 8 по внешней окружности 9 связана с внутренней конической поверхностью 10 кольца 32 и по внутренней окружности 13 - с внешней конической поверхностью 14 приваренного элемента 33 контропоры 21 Перегородка 17 выполнена эластичной и соединена с внутренним кожухом 34 контропоры 21 и наружным кожухом гильзы 35, Эластичная перегородка 17 отделяет главную камеру 19 от дополнительной камеры 2Q.

Кольца 31 и 32 вместе с дисками 36 и 37 образуют торцовые стенки 18 и 15, Дистанционная втулка 23 выполйена из двух частей, между которыми зажата гильза 35. Болт 22 имеет окружные пазы 38 и 39 и продольные пазы 40, «оторые вм те с отверстиями 41 и 42 образуют действукяцие в качестве дросселирующих отверстий между главной Кс1мерой 19 и дополнительной камерой 20 соединительные, каналы, размеры и форма которых определяют гидравлическое демпфирование опоры двигателя. Болт 22 имеет закрытое запрессованным ша риком 43 отверстие 44, через которо может быть введена жидкость под дав (Лением или без повышенного давления относительно окружающей среды. Вентиляционное отверстие (не показано) может быть размещено в любом месте. В главной камере предусмотрена полость 45, используемая для наполнения газом и закрытая мембраной 46. Данный вариант опоры работает также, как и первый. При. выполнении опорьа (фиг. 3) эластичная окружная стенка 1 связана с внутренней конической поверхностью 3 торцовой стенки 18 и с внешней конической поверхностью кол ца 47 контропоры 21. Эластичная окружная стенка 8 выполнена за одно целое с перегородкой 17 и связана с внутренней поверхностью 10 удаленной от двигателя торцовой стенки 15, с внешней поверхностью 14 гильзы 35 и с внутренней конической поверхностью 48 контропоры 21. Дис,танционная втулка 23 образует с гильзой 35 дроссельный зазор 49, форма и размеры которого в основном определяют величину демпфирующих сил. (Опора двигателя показана в ненагруженном состоянии) , При воз действии веса двигателя уменьшается расстояние торцовой стенки 18 от контропоры 21. От этого предполагае мого статического исходного положения опора двигателя имеет свободный ход в обоих направлениях.В одном направлении - до упора торцовой стен ки 18 в выступ 50 и в другом направлении - до упора торцовой стенки 15 в выступ 51..Выступ 50 расположен со стороны торца 52 кольца 47 и создаёт довольно жесткий упор торцовой стенки 18. Выступ 51 расположен в зоне гильзы 35 и создает мягкий упор торцовой стенки 15, причем, в этом направлении перегородка 17 работает в качестве пружины сжатия. Резинометаллический элемент (фиг. 4) до монтажа имеет аксиальную длину а, которая больше, чем соответствующая аксиальная длина в опоры двигателя (фиг. 3) после монтажа, так что окружная стенка 1 и окружная стенка 8 после монтажа имеют направленное друг к другу предварительное напряжение Величина напряжения задана длиной дистанционной втулки 23, благодаря чему-обеспечивается необходимая характеристика опоры. При выполнении опоры (фиг. 5) торцовые стенки выполнены двойными, кольца 31 и 32 посредством сгбортовок 53 и 54 скрепляют внешние и внутренние стенки между собой. Внешние стенки 55 и 56 имеют вентиляционные отверстия 57, а внутренние стенки представляют собой резинометаллические элементы, состоящие из внутренних металлических колец 58 и 59, наружных металлических колец 60 и 61 и металлических дисков 62 и 63, завулканизированных в резиновые диски 64 и 65 которые имеют кольцевые утолщения 66, 67, 68 и 69. Эластичная перегородка выполнена с шейкой 70, усиленной металлической прокладкой. Зазор 30 между дистанционной втулкой 23 и шейкой 70 служит в качестве дроссельного отверстия. На фиг. 6 изображен вариант выполнения двойной торцовой стенки опоры, не имеющей центрального болта. В этом случае внешняя стенка снабжена штифтом 71, а жесткая связь торцовых стенок основной и дополнительной камеры может быть осуществлена через С-образные элементы (фиг. 10). Внутренняя стенка при этом ссх;тоит из металлического диска 72 и окружающего его резинового борта 73, скрепленного с внешней стенкой 55 отбортовкой 54. Резиновый борт 73 имеет кольцевое утолщение 74, кроме этого диск 72 может иметь эластичные выступы 75. На фиг. 7 изображен вариант выполнения торцовых стенок опоры, при котором внутренние поверхности торцовых стенок 15 и 18 покрыты слоем 76 пенопласта. При выполнении опоры (фиг. 8) она не имеет дистанционной втулки и соединительного болта, их роль в этом случае выполняет соединительная шпилька 77, имеющая заплечики 78 и 79, которые обеспечивают жесткую связь между торцовыми стенками 15 и 18. Перегородка 17 выполнена с кольцевым пазом 80, который имеет эластичную торцовую поверхность 81 и жесткую торцовую поверхность 82, образованную закрепленной в перегородке шайбой 83. В этом пазу распо|ложен подвижный во всех направлениях эластичный кольцевой элемент 84, имеющий промежуточную стенку 85 с отверстием 86, через которое проходит соединительная шпилька 77. Внутренняя поверхность 87 отверстия 86 имеет дугообразный профиль, который относительно -легко деформируется в поперечном направлении при взаимодействии со шпилькой 77. Зазор между кольцевым элементом и шпилькой 77 служит в качестве дроссельного отверстия. На фиг. 9 изображен вариант с кольцевым элементом 84, выполненным за одно целое с перегородкой 17 и связанным с ней посредством тонкого фланца 88. При выполнении опоры (фиг. 10) торцовые стенки 15 и 18 снабжены штифтами 71, выполненными с ними за одно целое, а жесткая связь этих ст |нок между собой осуществляется С-об разными элементами 89. Кольцевой элемент выполнен в виде металлического кольца 90, имекяцего фланцы 91 и 92, с которыми адгезионно связана эластичная промежуточная стенка 85 с дроссельным зазором 49, у .которог /кромка 93, обращенная к главной камере 19, выполнена острой, а кромка 94, обращённая к дополнительной камере 20, выполнена закругленной. Кольцевой элемент установлен с зазором в перегородке 17 с возможное тью аксиального перемещения, .которое ограничено торцовыми -пов.ерхнос тями 95 и 96 перегородки 17. Контопора 21 связана с рамой двигателя (не показана). При варианте выполнения опоры (фиг. 11 и 12) торцовая стенка 18 главной камеры 19 имеет проемы 97 и состоит из обода 98 и четырех спиц 99. Проемы 97 покрыты мембраной 100 из эластичного материала, который покрывает спицы с двух сто рон, ход мембраны ограничен шайбой 101, установленной между корпусом 27 двигателя и торцовой стенкой 18 Торцовая стенка 15 дополнитель.ной камеры 20 имеет проемы 102, ко торые закрыты слоем 76 пенопласта. Окружная стенка 1 выполнена более толстой, .чем окружная стенка 8, и определяет основную несущую силу опоры. Окружная стенка.8 обеспечивает одинаковое изменение объемов главной 19 и дополнительной 20 камер при перемещении, торцовых стенок 15 и 18. Таким образом, предот вращается возникновение вакуума в одной -из камер, а, следовательно, возникновению по.лых пространств в жидкости, которое сопровождается ш мом. Формула изобретения 1,. Опора с гидравлической амортизацией для двигателя транспортногй средства, преимущественно автомобиля, содержащая главную и дополнительную камеры, первая из.которых ограничена-торцовой стенкой, соединяемой с корпусом двигателя, окружной стенкой, выполненной в ви де пружины сжатия, и одной стороно перегородки контропоры, ограничива щей другой стороной дополнительную камеру, имеющую эластичные стенки. причем обе камеры соединены посредством дроссельного отверстия, о тличающаяся тем, что с целью повышения эффекта гциортизацни и демпфирования, дополнительная камера снабжена металлической торцовой стенкой, имеющей коническую поверхность и жестко соединенной с торцовой стенкой главной камеры, окружная стенка дополнительной камеры выполнена в виде пружины сжатия, а контропора выполнена в виде фланца рамы двигателя с внутренней и наружной коническими поверхностями, 2.Опора по п. 1, отличающаяся тем, что окружная стенка дополнительной камеры адгезионно i связана с коническими поверхностями торцовой стенки и контропор1ы. 3.Опора поп. 2, oтличaющ а я с я тем, что торцовая стенка дополнительной камеры жестко соединена с торцовой стенкой главной камеры посредством болта с дистанционной втулкой. 4.Опора по п. .3, о т л. и ч а ющ а я с я тем, что перегородка выполнена из эластичного материала. 5.Опора по п. 4, о т л и ч а ющ а я с я тем, что дистанционная втулка выполнена из двух частей, между которыми згиката гильза, с которой адгезионно связана перегородка. 6.Опора по п. 4, отличающ а я с я тем, что окружная стенка дополнительной камеры выполнена за одно целое с перегородкой. 7. Опора по п. 3, отлича ющ а я с я тем, что дистанционная втулка и перегородка установлены с зазором. 8.Опора по п. 4, отлича ющ а я с я тем,- что перегородка выполнена с закраиной, при этом дистанционная втулка и закраина установлены с зазором, образуквдим указанное дроссельное отверстие. 9.Опора по п. 5, отличающ а я с я тем, что между болтом и гильзой выполнены каналы в виде пазов и отверстий, соединяющие главную и дополнительную камеры и образующие указанное дроссельное отверстие. . 10.Опора по п. 4, отличающая с я тем, что перегородка снабжена кольцевым элементом, в котором выполнены указанные дроссельные отверстия, и который установлен с возможностью аксиального перемещения относительно перегородки. 11.Опора поп. 10, отличающаяся тем, что кольцевой элемент установлен в перегородке с зазором. 12.Опора по п. 3, отличающаяся тем, что одна из торцовых стенок выполнена двойной, состоящей из образующих полость жесткой наружной стенки и уплотненной относительно нее упругой внутренней стенки, опирающейся на наружную стенку посредством резиновых эластичных выступов. .13. Опора поп, 12, отличающая с я тем, что полость между наружной и внутренней стенкой сообщена с атмосферой вентиляционными отверстиями. 14.Опора по п. 3, о т л и ч а ющ а я с я тем, что одна из торцовых стенок покрыта пенопластом. 15.Опора по пп. 1-14, отличающаяся сем, что по крайней

33

, IS м с н п ;К г

fS

3 . е одна торцовая стенка выполнена роемами, которые покрыты эластичи элементами. Приоритет по пунктам:27.04 ..76 по пп. 1-7 и 9; 19.10.76по пп. 8 и 14; 27.10.76 по пп. 12 и 13; 23.03.77по пп. 10 и llj 24.03.77 по п. 15. Источники информации, нятые во внимание при экспертизе 1. Патент ФРГ 945899, 63 С 40, 1956.

/

«

/ го гг