Пневматическая подвеска транспортного средства Советский патент 1981 года по МПК B60G9/00 B60G17/00 

1

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к конструкции подвесок транспортных средств,

Известна пневматическая подвеска транспортного средства, содержащая -образный рычаг, шарнирно соединенный вершиной с кузовом и жестко связанный с балкой оси колес, поперечную тягу, шарнирно соединенную одним концом с -образным рычагом, а другим концом - с кронштейном на кузо-, ве, закрепленную на балках fk-образного рычага поперечную балку, пневматические упругие элементы, установленные на концах поперечной балки и соединенные верхней частью с кузовом, амортизаторы и ограничители сода отдачи, шарнирно соединенные своими концами с кузовом и поперечной балкой, и регулятор уровня кузова, установленный на кузове и шарнирно посредством тяги соединенный . с поперечной балкой ClUОднако невозможность регулирования геометрических параметров про-ходимости транспортного средства сужает его функциональные возможности .

Цель изобретения - расширение функциональных возможностей путем обеспечения возможности регулирования геометрических параметров проходимости транспортного средства.

Указанная цель достигается тем, что соединение поперечной балки с Л-образным рычагом выполнено разъемным, поперечная балка в месте креп10ления ее к К -образному рычагу выполнена с двумя поверхностями для соединения с указанным рычагом, расположенными одна над другой, каждый из концов поперечной балки снабжен

15 закрепленными на ней двумя расположенными одна над другой площадками для крепления пневматических упругих элементов, при этом у1;азанные площадки удалены по вертикали от

20 указанных поверхностен поперечной балки на разные уровни, кронштейн ларнирного соединения поперечной тяги с кузовом снабжен двумя элементами для установки пальца шарнира,

25 отстоящими один от другого по вертикали на расстоянии, пропорциональном величине изменения урои.чя кузова, а оси шарнирных соединений, амортизаторов, ограничителей хода

30 отдачи и тяги регулятора уровня кузова с поперечной балкой расположены в горизонтальной плоскости, удаленной по.вертикали на одинаковые расстояния от площадок для установки пневматических упругих элементов.

На фиг. 1 изображено предлагаемое устройство подвески для автобуса, вид сбоку (до повышения уровня кузова) ; на фиг. 2 - то же, вид сверху; на фиг. 3 - то же, что на фиг. 1 (после повышения уровня кузова), на фиг. 4 - то же, что на фиг. 1, вид сзади (до повышения уровня кузова), на фиг. 5 - то же, что на фи1г. 4, после повышения уровня кузова; на фиг. б - концевой участок поперечной балки (фиг.4)1 на фиг.7 кронштейн крепления поперечной тя- ги к Кузову (фиг.4).

Подвеска содержит А -образный рычаг 1, поперечную тягу 2 для передачи боковых усилий методу кузовом и подвеской, поперечную балку 3, пневматические упругие элементы 4, амортизаторы 5, ограничители 6 хода отдачи и регулятор 7 уровня пола автобуса. -образный рычаг 1 посредством шарнира в соединен с кузовом 9 автобуса и жестко связан с балкой оси 10 колес 11. Поперечная тяга 2 одним концом соединена посредством шарнира 12 с кронштейнам 13, установленным на кузове 9 автобуса, а другим концом - посредством шарнира 14 с К-образным рычагом 1. Кронштейн 13 выполнен с двумя отстоящими один от другого по вертикали на расстоянии, пропорциональном величине изменения уровня кузова 9, отверстиями 15 и 16 для крепления шарнира 12. Поперечная балка 3 закреплена посредством разъемного соединения на балках А-образного рычага 1. Для крепления поперечной балки 3 к А Образному рычагу 1 на ней имеются две присоединительные поверхности 17 и 18, расположенные одна над другой. Пневматические упругие элементы 4 своей верхней частью соединены с кузовом 9, а нижней частью установлены на концах поперечной балки 3, для чего каждый из концов поперечной балки 3 снабжен двумя расположенными одна над другой площадками 19 и 20, удаленными по вертикали от присоединительных поверхностей 17 и 18 на разные уровни. Амортизаторы 5 верхней частью соединены посредством шарниров 21 с кузовом 9, а нижней частью - посредством шарниров 22 с поперечной балкой 3. Ограничители 6 хода отдачи закреплены своей верхней частью на кузове 9, а нижней частью соединены посредством шарниров 23 с поперечной балкой 3. Регулятор 7 .уровня пола автобуса установлен на кузове 9 и соединен посредством рычага 24, тяги 25 и шарнира 26 с поперечной балкой 3. Оси шарниров 22, 23 и 26 соответственно для соединения амортизаторов 5, ограничителей 6 хода отдачи и регулятора 7 уровня пола автобуса 7 с поперечной балкой 3 расположены в горизонтальной плоскости 27, одинакое ВО удаленной по вертикали от площадок 19 и 20 для крепления пневматических упругих элементов 4 к поперечной балке 3.

При переоборудовании подвески

Q (фиг. 1, 2, 4, 6 и 7), для повышения геометрических параметров проходимости автобуса кузов посредством домкратов или других устройств приподнимают, отсоединяют пневматические

. упругие элементы 4 от площадок 19 поперечной балки 3, отсоединяют шарнир 12 поперечной тяги 2 от верхнего отверстия 15 кронштейна 13, отсоединяют от поперечной балки 3 шарниры 22, 23 тл 26 соответственно амортизаторов 5, ограничителей 6 хода отдачи и регулятора 7 уровня пола автобуса, отсоединяют от А -образного рычага 1 поверхность 17 поперечной балки 3, поворачивают поперечную балку 3 вокруг продольной оси автобуса на IBO и устанавливают на балки А -образного рычага 1 присоединительными поверхностями 18 и закрепляют, присоединяют пневматические упругие элементы 4 --к

Q площадкам 20 поперечной балки 3, присоединяют шарнир 12 поперечной штанги 2 к нижнему отверстию 16 кронштейна 13, присоединяют к поперечной балке 3 шарниры 22, 23 и 26 соответe ственно амортизаторов 5, ограничителей 6 хода отдачи и регулятора 7 уровня пола автобуса. После переоборудования подвеска изображена на фиг. 3 и 5. Расстояния по вертикали между шарниром 12, соединяюи м поперечную тягу 2 с кронштейном 13 и шарниром 14, соединяющим тягу 2 сА -образным рычагом 1 между шарниром 21, соединяклдим амортизатор 5 с кузовом 9, и шарниром 22, соединяющим амортизатор 5 с поперечной балкой 3,

между рычагом 24 регулятора 7 уровня пола автобуса и шарниром 26, соединяющим тягу ,25 с поперечной балко 3, остаются нбизменнями в статическом положении подвески до ее переоборудования и после, так как статическая высота пневматического упругого элемента при переоборудовании с9.храняется и вертикальное расстояние шарниров 5, 14, 22 и 26 от площадок 19 и 20 для крепления пневматических упругих элементов 4 остается неизменным до и после переоборулования подвески. Так как площадки 19 и 20 для установки пневматических упругих элементов 4 удалены по вертикали на разные расстояния от присоединительных поверхностей 17 и 18 на поперечной балке 3, то после поворота поперечной балки 3 вокруг продольной

5 оси на 180° площадка 20, расположенная до переоборудования подвески под площадкой 19, находится над площадкой 19, при этом уровень расположения площадки 20 увеличивается относительно балок А -образного рычага и дороги, а так как статическая высота пневматических упругих элементов 4, установленных после переоборудования подвески на площадке 20, остается неизменной, то уровень кузова относительно дороги повыщается, вследствие чего повышаются геометрические параметры необходимости автобуса: клиренс, передний и задний углы въезда, поперечный и продольный радиус проходимости.

В связи с тем, что после переоборудования подвески статическая высота пневматических упругих элементов, статическое положение регулятора уровня пола автобуса и статическое положение амортизаторов и поперечной штанги сохраняется как и до переоборудования, то сохраняются и плавность хода.

Таким образом, предлагаемая подвеска попьпшет геометрические параметры проходимости транспортного средства при сохранении плавности хода, что расширяет ее функциональные возможности.

Формула изобретения

Пневматическая подвеска транспортного средства, содержащая А -образный рычаг, шарнирно соединенный вершиной с кузовом и жестко связанный с балкой оси колес, поперечную тягу, шарнирно соединенную одним концом с fr. -образным рычагом, а другим концом - с кронштейном на кузове, закрепленную на балках -образного рычага поперечную балку, пневматические упругие элементы, установленные на концах поперечной балки и

соединенные Берхнеп частью с кузовом, амортизаторы и ограничите;ги хода отдачи, шарнирно соединенные своими концами с кузовом и поперечной балкой, и регулятор уровня кузова, установленный на кузове и шарнирно посредством тяги соединенный с поперечной балкой, отличающаяся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей путем обеспечения возможности регули0рования геометрических параметров проходимости транспортного средства, соединение поперечной бгллки с А -образным рычагом выполнено разъемным, поперечная .балка в месте крепления

5 ее к Д, -образному рычагу выполнена с двумя поверхностями для соединения с указанным рычагом, расположенным одна над другой, каждый из концов поперечной балки снабжен закреплен0ными на ней двумя расположенными одна над другой площадками для крепления пневматических упругих элементов, при этом указанные площадки удалены по вертикали от указанных поверхностей поперечной балки на раз5ные уровни, кронштейн шарнирного соединения поперечной тяги с кузовом снабжен двумя элементами для установки пальца шарнира, отстоящими один от другого по вертикали на

0 расстоянии, пропорциональном величине изменения уровня кузова, а оси шарнирных соединений амортизаторов, ограничителей хода отдачи и тяги регулятора уровня кузова с поперечной

5 балкой расположены в горизонтальной плоскости, удаленной по вертикали на одинаковые расстояния от площадок для установки пневматических упругих элементов,

0

Источники информации, пр41нятые во внимание при экспертизе

1. Равкин Г.О. Пневматическая подвеска автомобиля. М., Мшигиз, 1964, с. 152, фиг. 109 (прототип).

Фи2.1

21

9

ги

2f

W

21}

/J