Электропривод транспортного средства Советский патент 1982 года по МПК B60L11/12 

(54) ЭЛЕКТРОПРИВОД ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к транспорту, в частности к электроприводам,транспортных средств с комбинированными энергоуста новкасми.

Известен электропривод транспортного средства, содержащий сочлененный с первичным тепловым двигателем тяговый синхронный генератор,к которея подключены статорные обмотки тяговых асинхронных двигателей, и управляемые выпрямители, два из которых подключены к роторным обмоткам асинхронных двигателей и связаны с тяговой аккумуляторной батареей tl.

Недостатком указанного устройства является то, что оно не обеспечивает рекуперативного торможения транспортного средства и кинетическая энергия транспортного средства безвозвратно теряется.

Цель изобретения - повышение экономичности.

Указанная цель достигается тем, что электропривод транспортного средства снабжен широтным импульсным регулятором, подключенным к роторным обмоткам асинхронных двигателей, а все управляемые выпрямители подключены непосредственно к клеммам аккумуляторной батареи.

На фиг.1 изображена электрическая блок-схема устройства,- на фиг.2 зависимость напряжения на аккумуляторной батарее и ЭДС ротора от круговой частоты вращения ротора асинхронного электродвигателя.

Устройство содержит первичный тепловой двигатель 1, к которому присоединен синхронный тяговый ге10нератор 2. К генератору 2 подключены асинхронные тяговые двигатели 3, приводящие колеса 4 транспортного средства, и управляемый выпрямитель 5. К обмоткам роторов двига15телей 3 подключены управляемые выпрямители 6 и широтно-импульсный регулятор 7. Все выпрямители по стороне постоянного тока и широтно; импульсный регулятор подключены

20 к тяговой аккумуляторной батарее 8.

Устройство работает следующим образом.

Двигатель 1 (фиг.1) вращает генератор. 2. Напряжение с генератора

25 поступает на статорные обмотки двигателей 3, а также на управляемый выпрямитель 5. С помощью последнего осуществляется подзаряд батареи 8. С помощью выпрямителей б, работающих в инверторном режиме, в цепь роторов двигателей 3 подается энергия и таким образом создается необходз мый вращающий момент, который передается на колеса 4, обеспечивая движение транспортного средства. На остановке энергия от аккумулятора не потребляется, а вся мощность синхронного генератора используется для заряда аккумуляторной батареи. При движении с ускорением и на подъемах, где мощности синхроннего генератора не достаточно, выпрямитель 5 выводится из работы, а необходимая дополнительная энергия потребляется от батареи 8 через выпрямители 6, работающие в завиСИМОМ инверторном режиме. Так как напряжение на зажимах аккумуляторной батареи выше, чем ЭДС на зажима ротора (фиг,2), поток мощности направлен в цепь ротора, а его величи н& определяется углами управления выпрямителей б. Величина потока мощ ности определяет тяговое усилие на колесе. Максимальная величина усиЛИЯ на колесе может быть получена в зоне низких .скоростей, где разница ЭДС ротора и аккумуляторной ба реи принимает наибольшие значения (фиг,2), Именно такой характер зависимости момента от скорости необходим для формирования тяговой характеристики. При движении с постоянной скорос тью или под уклон избыток мощности на зажимах генератора 2 используется для дозаряда батареи 8, При торможенрш избыточная мощнос на зажимах генератора 2 также -испол зуется для заряда аккумулятора 8, о новременно вступает в работу регуля тор 7, который может быть выполнен по любой известной схеме, например как- это показано на фиг. 2 с естест венной коммутацией. Тогда двигатели 3., возбуисдаемые синхронным генератором 2, переходят в генераторный режим, и с помощью угла управления задаваемого регулятору 7 задается ток в цепи ротора и тем самым обеспечивается тормозное усилие. Ток в цепи ротора в режиме торможения меняет свое направление, и энергия с помощью регулятора 7 поступает в аккумуляторную батарею в дополнение к энергии, поступающей от генератора. При этом ЭДС роторов тяговыхдвигателей складываются, что обеспечивает эффективное торможение, а следовательно, и заряд аккумуляторЬв Кроме того, ток в цепи ротора при таком включений регулятора является общим, что обеспечивает равномерное распределение тормозных усилий по колесам и повышает безопасность движения . Таким образом, в предлагаемом устройстве возможен режим р 1куперативного торможения, реализациякоторого позволяет накопленную транспортным средством кинетическую энергию возвращать в аккумуляторную батарею (исключая потери), что увеличивает пробег, повышает производительность и снижает расход топлива, сохранив при этом все достоинства трансмиссии переменного тока. Формула изобретения Электропривод транспортного средства, содержащий сочлененный с первичным тепловым двигателем тяговый синхронный генератор, к которому i подключены статорные обмотки тяговых асинхронных двигателей и один из управляемых выпрямителей, два из которых подключены к роторным обмоткам асинхронных двигателей и связаны с тяговой аккумуляторной батареей, о тличающийся тем, что, с целью повышения экономичности, оно снабжено широтным импульсным регулятором, подключеннЕлм к роторным обмоткам асинхронных двигателей, а все управляемые выпрямители подключены непосредственно к клеммам аккумуляторной батареи. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Патент Японии P 516337, кл, В 60 L 11/12, 1971 (прототип).

fJICfffmepa