ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 1995 года по МПК B62D55/104 

Изобретение относится к транспортным средствам, преимущественно на гусеничном ходу, и касается подвесок опорных катков.

Известна подвеска транспортного средства на гусеничном ходу, содержащая жестко соединенную с рамой опору, в посадочном отверстии которой подвижно установлена охватывающая торсионный вал труба, жестко соединенная с несущим опорные катки балансиром и с одним из концов торсионного вала, другой конец которого жестко соединен с вторым несущим опорные катки балансиром, установленным соосно с первым и направленным в противоположную сторону [1]
Однако вследствие консольного размещения балансиров относительно опоры подшипниковый узел последней подвержен повышенным нагрузкам. Кроме того, такая конструкция имеет увеличенный осевой габарит.

Наиболее близкой к предлагаемой по технической сущности является известная подвеска транспортного средства, содержащая жестко соединенную с рамой опору с двумя соосными посадочными отверстиями, в одном из которых подвижно установлен один конец обхватывающей торсионный вал трубы, жестко соединенной с несущим опорные катки балансиром и с одним концом торсионного вала, другой конец которого жестко соединен с вторым несущим опорные катки балансиром через ступицу, установленную в втором посадочном отверстии опоры, второй балансир установлен соосно с первым и направлен в противоположную сторону, а в зоне схождения трубы и ступицы на их внутренней поверхности установлена разгрузочная втулка, при этом между посадочными отверстиями опоры выполнены два боковых окна для размещения балансиров [2]
Введение второго посадочного отверстия с установкой в нем ступицы для соединения балансира с торсионным валом и применение разгрузочной втулки позволило уменьшить осевые габариты и несколько снизить напряженность от консольного размещения балансиров.

Однако консольность установки балансиров полностью не устраняется. Это обусловлено тем, что труба и ступица подвижны относительно друг друга и установлены последовательно, каждая в своем посадочном отверстии, а разгрузочная втулка на их внутренней поверхности не может быть установлена с натягом. Поэтому труба и ступица, установленные в опоре, не могут рассматриваться по схеме нагружения как двухопорные балки.

Повышенная нагруженность подвижного соединения трубы и ступицы с опорой усугубляется ограниченностью осевого размера опоры из-за последовательного расположения в ней балансиров и резким возрастанием реакций в подвижном соединении при действии боковых нагрузок на катки, особенно при повороте.

Задачей изобретения является создание конструкции подвески опорных катков, сочетающей в себе компактность со снижением нагруженности подвижного соединения опоры с балансирами, путем использования двухопорной схемы установки каждого из балансиров.

Поставленная задача в известной подвеске транспортного средства, содержащей жестко соединенную с рамой опору с двумя соосными посадочными отверстиями, в одном из которых подвижно установлена одним концом обхватывающая торсионный вал труба, жестко соединенная с несущим опорные катки балансиром и с одним концом торсионного вала, другой конец которого жестко соединен через ступицу с вторым несущим опорные катки балансиром, установленным соосно с первым и направленным в противоположную сторону, достигается тем, что указанная опора выполнена из двух разнесенных по длине частей, каждая с одним из указанных посадочных отверстий, центральная часть трубы выполнена с внутренней расточкой для подвижной установки в ней ступицы и с окном для размещения в нем второго из указанных балансиров, при этом второй конец трубы подвижно установлен в посадочном отверстии второй части опоры.

Кроме того, при установке трубы в двух посадочных отверстиях, а ступицы во внутренней расточке трубы происходит замена консольной установки каждого из балансиров на двухопорную с соответствующим снижением нагруженности опоры. Возможность снижения нагруженности увеличивается при выполнении опоры из двух разнесенных по длине частей. При этом сохраняются балансирные свойства подвески.

Из уровня техники известно использование установки трубы, обхватывающей торсион, на две опоры, разнесенные по длине, в подрессоренном катке гусеничных машин (см. авт.св. СССР N 356191, кл. В 62 D 55/16, 1963 г.) для снижения нагруженности подшипниковых опор.

В то же время из уровня техники не известно использование установки ступицы, несущей балансир, во внутренней расточке трубы, несущей второй балансир и установленной на двух подшипниковых опорах, для снижения нагруженности подшипниковых опор каждого из балансиров с сохранением балансирного свойства подвески.

На фиг. 1 изображена предлагаемая подвеска, вид сверху; на фиг. 2 то же, вид сбоку.

Подвеска содержит соединенную с рамой 1 опору 2, состоящую из двух частей, в каждой из которых выполнено посадочное отверстие 3. Отверстия 3 расположены соосно и в них установлена труба 4 с подшипниковыми втулками 5, выполненная за одно целое с балансиром 6, несущим пару опорных катков 7. Внутри трубы 4 на подшипниковых втулках 8 и 9 установлена ступица 10, связанная шлицами с балансиром 11, несущим вторую пару опорных катков 7 и установленным в окне 12 трубы 4. В шлицевых отверстиях трубы 4 и ступицы 10 установлен торсионный вал 13. Шарнирные полости снабжены уплотнениями 14 и 15.

Подвеска работает следующим образом.

При вертикальном перемещении левых (по чертежу) опорных катков 7 балансир 11 поворачивает ступицу 10, которая через шлицы торсионного вала 13 и трубу 4 передает крутящий момент на балансир 6 и связанные с ним опорные катки 7. При совместном вертикальном перемещении всех опорных катков 7 балансиры 6 и 11 через трубу 4 и ступицу 10 одновременно передают крутящие моменты на торсионный вал 13, закручивая его. Кроме того, оба балансира имеют возможность синхронно проворачиваться в одном направлении вокруг общей оси посадочных отверстий 3 опоры 2, т.е. подвеска способна балансировать.

При действии на катки боковых сил, например при повороте, они воспринимаются реакциями в подшипниковых опорах (подшипниковых втулках 5 и 8, 9), расположенных симметрично относительно балансиров 6 и 11.

По сравнению с прототипом предлагаемая подвеска имеет меньшую нагруженность подшипниковых опор и поэтому может использоваться не только в сельхозтракторах, но и на тракторах промышленного значения, имеющих несущую опорные катки раму гусеничной тележки и подверженных действию более высоких нагрузок.

Кроме того, предлагаемая подвеска имеет более замкнутую конструкцию, требующую меньшего количества уплотняемых элементов.

Использование: изобретение относится к транспортным средствам, преимущественно гусеничным, и касается подвесок опорных катков. Сущность изобретения: подвеска содержит жестко соединенную с рамой 1 опору 2, в которой подвижно установлены труба 4 с балансиром 6 и ступица 10 с балансиром 11. Труба 4 и ступица 10 связаны торсионным валом 13. Новым в подвеске является установка ступицы 10 во внутренней расточке трубы 4, имеющей две опоры, что позволяет исключить консальность установки балансиров и снизить нагруженность опор. 2 ил.

ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, преимущественно гусеничного, содержащая жестко соединенную с рамой опору с двумя соосными посадочными отверстиями, в одном из которых подвижно установлена одним концом охватывающая торсионный вал труба, жестко соединенная с несущим опорные катки балансиром и с одним из концов торсионного вала, второй конец которого жестко соединен через ступицу с вторым несущим опорные катки балансиром, установленным соосно с первым и направленным в противоположную сторону, отличающаяся тем, что опора выполнена из двух разнесенных по длине частей, каждая с одним из указанных посадочных отверстий, центральная часть трубы выполнена с внутренней расточкой для подвижной установки в ней ступицы и с окном для размещения в нем второго из указанных балансиров, при этом второй конец трубы подвижно установлен в посадочном отверстии второй части опоры.