КОРМОВАЯ ОКОНЕЧНОСТЬ КОРПУСА СУДНА Российский патент 1996 года по МПК B63B1/08 

Изобретение относятся к судостроению и касается конструирования кормовой оконечности одновального судна.

Известна кормовая оконечность корпуса судна, имеющего коэффициент общей полноты не менее 0,8, содержащая центральный объемный водоизмещающий скег и выполненная со шпагноутами, днищевые ветви которых наклонены к основной плоскости под углом от О до 15^o и сопряжены по радиусу с бортовыми ветвями этих шпангоутов (патент Великобритании 1215313, кл. В 63 В 1/08, 1970).

Однако такое судно имеет повышенные энергозатраты при эксплуатации при ухудшении условий последней.

Технический результат реализации изобретения снижение энергетических затрат на движение судна с коэффициентом общей полноты δ ≥ 0,80 и улучшение условий его эксплуатации.

Этот технический результат достигается тем, что центральный скег соединен с кормовой оконечностью корпуса судна по линии слома, а каждый батокс, проходящий между центральным скегом и каждым бортом корпуса судна, выполнен с двумя точками перегиба, одна из которых расположена в районе пересечения этого батокса с горизонтальной плоскостью, проходящей через линию вала гребного винта судна, а другая в районе пересечения этого батокса с плоскостью, проходящей через диск ометания гребного ванта. Кроме того, ширина центрального скега равна 0.2.0.3 ширины корпуса судна.

На фиг. 1 представлена проекция "бок" теоретического чертежа обводов кормовой оконечности с днищевыми ветвями шпангоутов, параллельными основной плоскости; на фиг. 2 проекция "корпус" этого теоретbческого чертежа; на фиг. 3 проекция "бок" теоретического чертежа обводов кормовой оконечности с днищевыми ветвями шангоутов, наклонными к основной плоскости; на фиг. 4 - проекция "корпус" теоретического чертежа фиг. 3.

Кормовая оконечность одновального грузового судна с коэффициентом общей полноты δ ≥ 0,80 и числом Фруда не менее 0,22 содержит теоретические шпангоуты 17, 18, 19, 20, 1, П батоксы, а также центральный сжег 1. Батоксы 1 и П (фиг. 3) имеют две точки перегиба, одна из которых лежит в районе пересечения их с горизонтальной плоскостью, проходящей через линию вала, а вторая в районе пересечения их с плоскостью, проходящей через диск ометания гребного винта. Шпангоуты могут быть выполнены 2-х видов. При этом днищевые ветви шпангоутов 17, 18, 19, 20 в районе, не проходящим через центральный скег 1 или параллельны основной плоскости (фиг. 1 и 2-1-ый вариант), или наклонены к ней под углом до 15^o (фиг. 3 и 4 2-ой вариант). Вышеупомянутые шпангоуты в районе центрального скега 1 или параллельны диаметральной плоскости (фиг. 2), или имеют локальную форму (фиг. 4). Сопряжение шпангоутов в районе центрального скега 1 с основной плоскостью происходит по радиусу, а с кормовой оконечностью по линии слома 2. Днищевые ветви шпангоутов 17, 18, 19, 20, наклоненные к основной плоскости, сопрягаются с бортовыми ветвями тех же шпангоутов по одному и тому же радиусу, равному радиусу скулы мидельшпангоута. Днищевые ветви шпангоутов 17, 18, 19, 20, параллельные основной плоскости (фиг. 2), сопрягаются с бортовыми ветвями тех же шпангоутов по радиусу, который непрерывно увеличивается по мере роста нумерации шпангоутов. Ширина скеги 1 составляет 0.2.0.3 ширины корпуса судна.

Предлагаемые кормовые обводы позволяют удобно разместить винто-рулевой комплекс судна, а также увеличить размеры гидравлического сечения гребного винта 3. Кроме того, совокупное расположение батоксов и шпангоутов формирует плоско-параллельное обтекание кормовой оконечности судна, характерное уменьшенными энергозатратами, а также максимальное смещение центра величины в корму для лучшей удифферентовки судна и улучшения условий его эксплуатации. ЫЫЫ2

Использование: изобретение относится к судостроению и касается конструирования кормовой оконечности одновального судна. Сущность заключается в том, что центральный снег корпуса судна соединен с его кормовой оконечностью по линии слома, а каждый батокс, проходящий между центральным снегом и каждым бортом корпуса судна выполнен с двумя точками перегиба, одна из которых расположена в районе пересечения этого батокса с горизонтальной плоскостью, проходящей через линию вала гребного винта судна, а другая - в районе пересечения этого батокса с плоскостью, проходящей через диск ометания гребного винта. Коэффициент общей полноты корпуса судна равен не менее 0,3, а днищевые ветви шпангоутов наклонены к основной гласности под углом от 0 до 15^o и сопряжены по радиусу с бортовыми ветвями этих шпангоутов. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

1. Кормовая оконечность корпуса судна, имеющего коэффициент общей полноты не менее 0,8, содержащая центральный объемный водоизмещающий скег и выполненная со шпангоутами, днищевые ветви которых наклонены к основной плоскости под углом от 0 до 15^o и сопряжены по радиусу с бортовыми ветвями этих шпангоутов, отличающаяся тем, что центральный скег соединен с кормовой оконечностью корпуса судна по линии слома, а каждый батокс, проходящий между центральным скегом и каждым бортом корпуса судна, выполнен с двумя точками перегиба, одна из которых расположена в районе пересечения этого батокса с горизонтальной плоскостью, проходящей через линию вала гребного винта судна, а другая в районе пересечения этого батокса с плоскостью, проходящей через диск ометания гребного винта. 2. Оконечность по п. 1, отличающаяся тем, что ширина центрального скега равна 0,2 0,3 ширины корпуса судна.