РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ Российский патент 1998 года по МПК F02B53/02 

Изобретение относится к машиностроению, а именно к двигателестроению.

Распространена конструкция поршневого двигателя внутреннего сгорания (Автомобильные двигатели) под ред. М.С.Ховаха - М.: Машиностроение, 1977, 591 с, Петровский В.А. Автомобили Япония: Устройство, техобслуживание, ремонт. Справ. материалы - Одесса, МП изд-во "Весть", 1993 - 391, 2,8 л), работающего по четырехтактному циклу Отто путем впуска в цилиндр горючей смеси, ее сжатия поршнем цилиндра, воспламенения искрой свечи сгорания, расширения сгоревших газов и выпуска отработавших газов из цилиндра, причем крутящий момент снимается с коленчатого вала двигателя, для которого характерны простота конструкции, достаточная надежность, большой опыт конструирования, изготовления и доводки. Однако поршневой двигатель имеет низкий коэффициент полезного действия, большой расход топлива, высокую токсичность отработавших газов, малый ресурс, высокие требования к октановому числу топлива.

Известна конструкция двигателя Кушуля (Кушуль В.М. Новый тип двигателя внутреннего сгорания. - Л.: Судостроение, 1965, 212 с.), имеющего по меньшей мере один отсек, содержащий картер с двумя вертикальными рядом расположенными цилиндрами, соединенными поверху каналом, направленными по касательной к окружностям цилиндров, поршень первого цилиндра с кольцами и поршневым пальцем и поршень второго цилиндра с кольцами и поршневым пальцем, соединенные соответственно посредством прицепного и главного шатунов с кривошипом коленчатого вала, установленном в картере, причем центр нижней головки прицепного шатуна установлен с угловым смещением 20-30^o против направления вращения относительно центра головки главного шатуна, головку цилиндров, содержащую камеру сгорания над первым цилиндром со свечой зажигания и по меньшей мере по одному впускному и выпускному клапанам на каждый цилиндр. Способ работы двигателя осуществляется путем впуска в первый цилиндр обогащенной топливной смеси, а во второй - чистого воздуха, сжатия, воспламенения смеси первого цилиндра искрой свечи зажигания за 10-12^o по углу поворота кривошипа до прихода поршня первого цилиндра в верхнюю мертвую точку, первой фазы сгорания, когда сгорает к моменту прихода в верхнюю мертвую точку горючая смесь первого цилиндра с большим количеством продуктов неполного сгорания, а движущийся с запаздыванием поршень второго цилиндра продолжает сжимать чистый воздух, второй фазы сгорания, когда поршень первого цилиндра движется вниз, а поршень второго цилиндра подходит к своей верхней мертвой точке и сильно нагретый вследствие высокой степени сжатия воздух второго цилиндра перетекает по каналу в первый цилиндр, завихряет смесь и к приходу поршня второго цилиндра к верхней мертвой точке дожигает полностью все продукты неполного сгорания, находящихся к этому моменту в камере сгорания первого цилиндра, расширения газов в двух цилиндрах, выпуске отработавших газов, причем крутящий момент снимается с коленчатого вала двигателя.

Для двигателя Кушуля характерны малый расход топлива, малая токсичность отработавших газов, нетребовательность к октановому числу топлива. К его недостаткам можно отнести высокий уровень вибраций, жесткую работу, малый ресурс, невозможность получения высоких рабочих частот.

Известна конструкция роторно-поршневого двигателя внутреннего сгорания (патент ФРГ N 1137902, 46 a⁵10 1961), содержащего корпус с полостью эпитрохоидальной формы, впускными и выпускными окнами, выходной вал, установленный в корпусе трехгранный ротор с тремя камерами сгорания, снабженный радиальными и торцевыми уплотнительными устройствами, редуктор внутреннего зацепления, содержащий цилиндрическую зубчатую шестерню внутреннего зацепления, установленную жестко в роторе и цилиндрическую шестерню внешнего зацепления, жестко установленную в корпусе и посаженную на выходной вал с возможностью его вращения, свечу зажигания, установленную в корпусе. Способ работы двигателя осуществляется путем впуска топливной смеси при открытом ротором впускном окне, сжатия, воспламенения смеси искрой свечи зажигания, расширения, выпуска отработавших газов при открытии ротором выпускного окна, причем в двигателе осуществляется одновременное протекание трех различных процессов цикла, а крутящий момент снимается с выходного вала двигателя.

Для роторно-поршневого двигателя характерны простота конструкции, полная уравновешенность, малый уровень вибраций, малые габариты и вес. К недостаткам данного двигателя относится низкий коэффициент полезного действия, большой расход топлива, высокая токсичность отработавших газов, ненадежная работа уплотнительных устройств, малый ресурс.

Известна конструкция роторно-поршневого двигателя-прототипа (патент РФ N 2003818, кл. F 02 B 53/00, 1993), содержащего секционный корпус с цилиндрической полостью и впускным и выпускными окнами, два ротора с лопастными поршнями, расположенными в полости корпуса, и силовой механизм, включающий два одинаковых карданных шарнира, кинематически связанных с выходным валом и расположенных по разные стороны корпуса двигателя, причем кинематическая связь шарниров с выходным валом выполнена в виде конического редуктора с двумя парами шестерен, одна пара шестерен которого связана с выходным валом, а другая - с выходными частями карданных шарниров, свечи зажигания, установленной в корпусе. Способ работы двигателя по циклу Отто осуществляется путем впуска горючей смеси при открытии лопастными поршнями впускного окна и увеличении объема между лопастными поршнями и корпусом за счет раздвижения лопастных поршней разных роторов в цилиндрической полости корпуса, сжатия при уменьшении объема между лопастными поршнями за счет сближения лопастей, воспламенения горючей смеси искрой зажигания при подходе данного замкнутого объема между лопастными поршнями и корпусом к свече зажигания, расширения сгоревших газов при увеличении замкнутого объема за счет раздвижения лопастных поршней, выпуска отработавших газов при сообщении ранее замкнутого объема с выпускным окном и его уменьшении за счет сдвижения лопастных поршней, причем число изменяющихся объемов между лопастными поршнями и корпусом равно четырем, лопастные поршни разных роторов, совершая качательные движения друг относительно друга, вращаются за счет силового механизма, действие которого основано на неравномерности вращения карданных шарниров и соединенных с ними частей при определенных углах перелома валов роторов в карданных шарнирах, а крутящий момент снимается с выходного вала двигателя.

Для роторно-поршневого двигателя-прототипа характерны полная уравновешенность, низкий уровень вибрации, простота конструкции, малые габариты и вес, высокая надежность, большая долговечность.

К недостаткам двигателя-прототипа относятся невысокие мощностные показатели, неоптимальные характеристики крутящего момента, малый диапазон рабочих частот вращения выходного вала из-за ограничения максимальной частоты вращения по причине повышенного износа радиальных уплотнительных устройств, возникающего при увеличении центробежных сил, прижимающих детали уплотнительных устройств к корпусу на больших частотах вращения вала и значительных нагрузок, вызывающих повышенный износ и возможность заклинивания карданных шарниров при высоких рабочих частотах из-за большого угла перелома валов в шарнирах, низкий коэффициент полезного действия и большой расход топлива, обусловленный отсутствием возможности регулирования угла опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя и неудобная форма камеры сгорания, движущейся относительно свечи зажигания, высокая токсичность отработавших газов при работе по четырехтактному циклу Отто.

Изобретение направлено на снижение расхода топлива двигателем внутреннего сгорания, снижение токсичности отработавших газов, повышение мощностных и эластичных качеств двигателя, повышение долговечности двигателя.

Это достигается тем, что в роторном двигателе, содержащем по меньшей мере один отсек с двумя секционными корпусами с цилиндрическими полостями и полостями для охлаждающей жидкости, установлены два ротора с лопастными поршнями в цилиндрических полостях каждой секции, свечи зажигания первой секции, силовой механизм каждой секции, включающий карданные шарниры, расположенные по разные стороны секций и связанные с валами секций коническими редукторами с двумя парами шестерен, при этом одна пара шестерен связана с валом секции, а другая - с выходными частями карданных шарниров, впускные и выпускные окна выполнены в корпусе каждой секции, причем цилиндрические полости соединены косонаправленными каналами, силовой механизм каждой секции содержит четыре карданных шарнира, а взаимосвязь между валами секций осуществляется двумя парами синхронизирующих цилиндрических шестерен, установленных по две на каждом валу секции, уплотнение радиального и торцевого газовых зазоров выполнено бесконтактным лабиринтным, на шипы крестовин карданных шарниров установлены колпачки с вкладышами подшипников скольжения, шестерни конических и цилиндрических зубчатых передач снабжены упругими противоизносными обоймами, повторяющими контур зубьев шестерен, вкладыши карданных шарниров и обоймы зубчатых передач установлены с возможностью подвода смазки под давлением, свечи зажигания расположены во всех лопастных поршнях первой секции, а провода для подвода высокого напряжения к свечам зажигания - в роторах, распределители зажигания выполнены на продолжениях роторов, а вал второй секции с силовым механизмом и лопастными поршнями установлен с угловым смещением 15^o против направления вращения относительно вала первой секции.

Кроме того, опоры валов секций могут быть выполнены в виде подшипников качения, двигатель может быть дополнительно снабжен предохранительными кольцами, установленными с натягом в корпус и с зазорами в ротор, а опоры участков валов между роторами и карданными шарнирами могут быть выполнены в виде подшипников качения, а на концах участков валов с опорами силовых механизмов могут быть установлены упорные шайбы.

В конструкцию заложен принцип двустадийного сгорания за счет применения косонаправленных каналов, соединяющих цилиндрические полости корпусов секций двигателя для перетекания рабочих тел из одной секции в другую, углового смещения вала второй секции с силовым механизмом и лопастными поршнями на 15^o против направления вращения относительно вала первой секции, расположения свечей зажигания во всех лопастных поршнях первой секции, синхронизирующих цилиндрических шестерен, установленных по две на каждом валу секции для осуществления взаимосвязи между валами секций для синхронизации вращения роторов с лопастными поршнями разных секций и передачи крутящего момента с вала второй секции на вал первой секции, являющийся выходным валом двигателя. Совокупность данных устройств в патентной и научно-технической литературе не встречается и обеспечивает двигателю улучшение топливной экономичности и снижение токсичности отработавших газов. Для повышения мощностных и эластичных качеств двигателя форма впускных и выпускных окон, известных по конструкции двигателя-прототипа, выполнена оригинальной конфигурации, обеспечивающей увеличение коэффициента наполнения на малых и средних рабочих частотах вращения выходного вала двигателя. Для повышения долговечности двигателя на конические шестерни редукторов силовых механизмов, известных по конструкции двигателя-прототипа и служащих для передачи крутящего момента от карданных шарниров к валам двигателя, а также на синхронизирующие цилиндрические зубчатые шестерни дополнительно установлены упругие противоизносные обоймы, повторяющие контур зубьев шестерен, они предназначены для снижения ударных нагрузок, повышения долговечности шестерен, причем к обоймам осуществляется подвод смазки под давлением для предварительного уменьшения нагрузок и снижения сил трения в зубчатых парах, вкладыши подшипников скольжения, известные по конструкции поршневого двигателя, установлены с колпачками на шипы крестовин карданных шарниров для снижения ударных нагрузок и сил трения при качательном движении вилок карданных шарниров относительно крестовин, причем вкладыши установлены с натягом в колпачки, а колпачки жестко соединены с вилками и к вкладышам осуществлен подвод смазки под давлением, силовой механизм каждой секции, известный по конструкции двигателя-прототипа, дополнительно снабжен двумя такими же карданными шарнирами для уменьшения углов перелома валом и тем самым повышения работоспособности двигателя на высоких рабочих частотах вращения выходного вала, предохранительные кольца, установленные с натягом в корпус и с зазором в ротор, предохраняют от заклинивания лопастных поршней о цилиндрические полости корпусов секций, бесконтактное лабиринтное уплотнение радиальных и торцевых газовых зазоров между лопастными поршнями и цилиндрической полостью каждой секции, известные по авторскому свидетельству СССР N 131592, кл. F 02 B 53/00, 1960, позволяет для роторно-поршневых двигателей снизить износ цилиндрических полостей корпуса и увеличить их долговечность.

Совокупность всех признаков заявляемого технического решения в патентной и научно-технической литературе не выявлена, но именно такая совокупность позволяет достичь снижение расхода топлива двигателем внутреннего сгорания, снижение токсичности отработавших газов, повышение мощностных и эластичных качеств двигателя, повышение долговечности двигателя, что свидетельствует о соответствии критерию "изобретательский уровень".

Сущность изобретения поясняется чертежами, где на фиг. 1 представлен симметричный поперечный разрез двигателя; на фиг. 2 - продольный разрез фиг. 1 по А-А; на фиг. 3 - разрез фиг. 2 по Б-Б; на фиг. 4 - разрез фиг. 2 по В-В.

Позиции на чертеже обозначают: корпус первой секции - 1, корпус второй секции - 2, цилиндрические полости секций - 3, полости для охлаждающей жидкости - 4, правый ротор с лопастными поршнями второй секции - 5, левый ротор с лопастными поршнями первой секции - 6, правый ротор с лопастными поршнями первой секции - 7, левый ротор с лопастными поршнями второй секции - 8, свечи зажигания - 9, карданные шарниры - 10-13, выходной вал двигателя - 14, вал второй секции - 15, конические шестерни - 16-19, впускное окно первой секции - 20, впускное окно второй секции - 21, выпускное окно первой секции - 22, выпускное окно второй секции - 23, синхронизирующие цилиндрические шестерни - 24-27, колпачок подшипника скольжения - 28, вкладыш подшипника скольжения - 29, противоизносные обоймы цилиндрических зубчатых шестерен - 30, противоизносные обоймы конических зубчатых шестерен - 31, предохранительные кольца - 32, косонаправленные соединительные каналы 33.

Роторный двигатель состоит по меньшей мере из одного отсека с двумя секционными корпусами 1 и 2 с цилиндрическими полостями 3 и полостями для охлаждающей жидкости 4, двумя установленными в цилиндрическую полость первой секции роторами с лопастными поршнями 6 и 7 и двумя установленными в цилиндрическую полость второй секции роторами с лопастными поршнями 5 и 8, свечами зажигания 9 первой секции, силовым механизмом каждой секции, включающим карданные шарниры 10-13, расположенные по разные стороны секций 1 и 2 и связанные с валами секций 14 и 15 коническими редукторами с двумя парами шестерен 16, 17 и 18, 19, при этом одна пара шестерен 16 и 19 связана с валом секции, а другая - 17 и 18 - с выходными частями карданных шарниров, впускными 20, 21 и выпускными 22, 23 окнами в корпусе каждой секции, причем цилиндрические полости соединены косонаправленными каналами 33, силовой механизм каждой секции содержит четыре карданных шарнира 10-13, а взаимосвязь между валами секций осуществлена двумя парами синхронизирующих цилиндрических шестерен 24-27, установленных по две на каждом валу секции 14 и 15, уплотнение радиального и торцевого газовых зазоров выполнено бесконтактным лабиринтным, на шипы крестовин карданных шарниров установлены колпачки 28 с вкладышами подшипников скольжения 29, шестерни конических и цилиндрических зубчатых передач снабжены упругими противоизносными обоймами 30 и 31, повторяющими контур зубьев шестерен, вкладыши карданных шарниров 29 и обоймы зубчатых передач 30 и 31 установлены с возможностью подвода смазки од давлением, свечи зажигания 9 расположены в лопастных поршнях первой секции, а провода для подвода высокого напряжения к свечам зажигания - в роторах, вал второй секции с силовым механизмом и лопастными поршнями установлен с угловым смещением 15^o против направления вращения относительно вала первой секции, а роторы дополнительно снабжены предохранительными кольцами 32, установленными с натягом в корпус и с зазором в ротор.

Рассмотрим работу заявляемого двигателя по способу работы двигателя Кушуля, предварительно отметив, что в заявляемой конструкции лопастные поршни каждой секции делят кольцевые рабочие полости на четыре камеры, а каждая из четырех камер первой секции работает совместно с соответствующей камерой второй секции, причем лопастные поршни при своем вращении совершают дополнительно качательные движения, позволяющие изменять объем камер, что обеспечивается силовыми механизмами секций. Таким образом, для рассмотрения работы двигателя достаточно рассмотреть работу двух совместно работающих камер, одна из которых расположена в первой секции, а другая - во второй. Первый такт-впуск. Объем обоих камер увеличивается при открытых лопастными поршнями впускных окнах 20, 21, при этом в камеру первой секции засасывается сильно обогащенная горючая смесь, а в камеру второй секции - чистый воздух. Второй такт - сжатие.

Объемы камеры уменьшаются, сжимая в камере первой секции горючую смесь, в камере второй секции - чистый воздух. С небольшим опережением до конца такта сжатия в камеру первой секции подается искра с помощью свечи зажигания 9, расположенной в лопастном поршне и смесь воспламеняется. В камере второй секции, движущейся с запаздыванием 15^o по углу поворота выходного вала 14, продолжается процесс сжатия. Общий объем в обоих камерах в момент подачи искры соответствует степени сжатия 7,0-7,5 единиц. Третий такт - рабочий ход. Когда объем камеры первой секции будет минимальным, и давление сгорания здесь примет максимальное значение, объем камеры второй секции продолжает уменьшаться, сжимая чистый воздух. По мере дальнейшего сжатия давление в обоих камерах сравняется, и здесь возможно небольшое перетекание чистого воздуха из второй камеры в первую через открытые лопастные поршни обеих камер, косонаправленные каналы 33, соединяющие цилиндрические полости 3 секций. Первая фаза сгорания закончилась. К моменту принятия объема камеры второй секции своего минимального значения давление сжатия в ней существенно превышает давление сгорания в камере первой секции и раскаленный от сжатия чистый воздух, интенсивно перетекая по косонаправленным каналам 33 в камеру первой секции, создавая завихрения, способствует быстрому и полному догоранию всех возможных горючих веществ, оставшихся в камере первой секции после первой фазы сгорания. С началом увеличения объема камеры второй секции горение полностью заканчивается и рабочие газы начинают расширяться в обеих камерах, воздействуя сразу на лопастные поршни обеих камер. Хотя горючая смесь и была поддожжена при степени сжатия 7,0-7,5 единицы, общая степень сжатия получается 12,0 единиц. Это происходит потому, что, во-первых, конструктивно степень сжатия в камере первой секции имеет значение 7,5 единиц, в камере второй секции - 22,5 единицы, а вал второй секции установлен с угловым смещением 15^o против направления вращения относительно вала первой секции, во-вторых, в первой фазе горения сгорает переобогащенная смесь, догорание которой при постоянном повышении давления происходит во второй фазе горения, и в-третьих, расширяются до вдвое большего конечного объема сразу в двух камерах. Конечное давление в цилиндрах к моменту открытия выпускных окон лопастными поршнями каждой секции гораздо ниже, чем в двигателях обычных циклов. Четвертый такт - выпуск. При занятии камерами соответствующих положений лопастные поршни открывают выпускные окна 22 и 23 в корпусах секций 1 и 2, и происходит выхлоп при уменьшении объема камер. В дальнейшем цикл повторяется для каждой пары камер. Качание роторов 5, 6, 7, 8 с лопастными поршнями обеспечивается кинематикой и начальным положением (установкой) карданных шарниров 10-13, в которых, с целью повышения их долговечности, установлены колпачки 28 с вкладышами подшипников скольжения 29, к которым осуществляется подвод смазки под давлением. Дальнейшая передача крутящего момента на валы секции 14 и 15 осуществляется посредством конических редукторов, состоящих из пары зубчатых конических шестерен 16 и 17 с обоймами 31, повторяющими контур зубьев на каждой, при этом осуществляется подвод смазки под давлением к внутренней и наружной поверхностям обойм для снижения трения и ударных нагрузок, возникающих при сгорании рабочей смеси. Синхронизацию вращения валов 14 и 15 выполняют четыре синхронизирующие цилиндрические шестерни 24-27, установленные по две на каждом валу, причем на каждую синхронизирующую шестерню установлена обойма 30, повторяющая контур зубьев, с возможностью подвода смазки к наружной и внутренней поверхностям для уменьшения сил трения и снижения ударных нагрузок, возникающих при сгорании рабочей смеси, все валы и участки валов возле карданных шарниров вращаются на опорах, а вал первой секции 14 является выходным валом двигателя. Для обеспечения работоспособности двигателя на высоких рабочих частотах вращения выходного вала уплотнение радиального и торцевого газовых зазоров камер секций осуществляется бесконтактным лабиринтным уплотнением, канавки которого нарезаны на поверхностях лопастных поршней роторов 5, 6, 7, 8, действие которого основано на образовании вихревого газового шнура, препятствующего перетеканию газов из одной камеры в другую в пределах каждой секции, а фазы газораспределения конфигураций впускных и выпускных окон выбраны так, что обеспечивают оптимальную кривую крутящего момента во всем диапазоне рабочих частот.

Предложенная конструкция автомобильного роторного двигателя внутреннего сгорания обладает высоким коэффициентом полезного действия и, как следствие, малым расходом топлива, низкой токсичностью и малым содержанием токсических компонентов, в отработавших газах, малой склонностью к детонации, практически полной уравновешенностью, оптимальной характеристикой крутящего момента, высокой литровой мощностью, предположительно большим ресурсом и требует меньшего количества ступеней в коробке перемены передач при использовании на автомобиле.

Роторный двигатель внутреннего сгорания позволяет снизить расход топлива, токсичность отработавших газов, повысить мощность и долговечность. Роторный двигатель содержит по меньшей мере один отсек с двумя секционными корпусами с цилиндрическими полостями и полостями для охлаждающей жидкости, в каждой секции расположены два ротора с лопастными поршнями, свечи зажигания. Силовой механизм каждой секции включает карданные шарниры, расположенные по разные стороны секций и связанные с валами другой секции двумя парами шестерен. Одна пара шестерен связана с валом секции, а другая - с выходными частями карданных шарниров, впускные и выпускные окна выполнены в корпусе каждой секции. Цилиндрические полости соединены косонаправленными каналами, силовой механизм каждой секции содержит четыре карданных шарнира, а взаимосвязь между валами секций осуществлена двумя парами синхронизирующих цилиндрических шестерен, установленных по две на каждом валу секции. Уплотнение радиального и торцевого газовых зазоров выполнено бесконтактным лабиринтным, на шипы крестовин карданных шарниров установлены колпачки с вкладышами подшипников скольжения. Шестерни конических и цилиндрических зубчатых передач снабжены упругими противоизносными обоймами, повторяющими контур зубьев шестерен, причем вкладыши карданных шарниров и обоймы зубчатых передач установлены с возможностью подвода смазки под давлением. 5 з.п.ф-лы, 4 ил.

\ \ \ 1 1. Роторный двигатель, содержащий по меньшей мере один отсек с двумя секционными корпусами с цилиндрическими полостями и полостями для охлаждающей жидкости, расположенные в каждой секции два ротора с лопастными поршнями, свечи зажигания первой секции, силовой механизм каждой секции, включающий карданные шарниры, расположенные по разные стороны секций и связанные с валами секций двумя парами шестерен, при этом одна пара шестерен связана с валом секции, а другая - с выходными частями карданных шарниров, впускные и выпускные окна в корпусе каждой секции, отличающийся тем, что цилиндрические полости соединены косонаправленными каналами, силовой механизм каждой секции содержит четыре карданных шарнира, а взаимосвязь между валами секций осуществлена двумя парами синхронизирующих цилиндрических шестерен, установленных по две на каждом валу секции, уплотнение радиального и торцевого газовых зазоров выполнено бесконтактным лабиринтным, на шипы крестовин карданных шарниров установлены колпачки с вкладышами подшипников скольжения, шестерни конических и цилиндрических зубчатых передач снабжены упругими противоизносными обоймами, повторяющими контур зубьев шестерен, причем вкладыши карданных шарниров и обоймы зубчатых передач установлены с возможностью подвода смазки под давлением, свечи зажигания расположены во всех лопастных поршнях первой секции, а провода для подвода высокого напряжения к свечам зажигания - в роторах, вал второй секции с силовым механизмом и лопастными поршнями установлен угловым смещением против направления вращения относительно оси вала первой секции. \\\2 2. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что вал второй секции с силовым механизмом и лопастными поршнями установлен с угловым смещением 15<198> против направления вращения относительно вала первой секции. \\\2 3. Двигатель по пп.1 и 2, отличающийся тем, что опоры валов секций выполнены в виде подшипников качения. \\\2 4. Двигатель по пп.1 - 3, отличающийся тем, что он дополнительно снабжен предохранительными кольцами, установленными с натягом в корпус и с зазором в ротор, а опоры участков валов между роторами и карданными шарнирами выполнены в виде подшипников качения, установленных с натягом в корпус и в ротор. \\\2 5. Двигатель по пп. 1 - 4, отличающийся тем, что опоры участков валов между карданными шарнирами и коническими зубчатыми передачами выполнены в виде подшипников качения. \ \ \2 6. Двигатель по п.5, отличающийся тем, что на концах участков валов с опорами силовых механизмов установлены упорные шайбы.