АМФИБИЙНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ АППАРАТ Российский патент 2001 года по МПК B60V3/08 B60V1/08 B60F5/02 

Изобретение относится к транспортным средствам на воздушной подушке (АВП) и может использоваться круглогодично в условиях полного бездорожья, в бассейнах рек, включая реки, не имеющие гарантированных глубин судового хода, для регулярной транспортной работы по доставке потребителям от порта получения крупногабаритных технических грузов, в качестве грузопассажирского парома, для разрушения больших ледяных полей динамическим методом в период ледостава в низовьях сибирских рек, когда существует угроза "вмораживания" судов речного флота или образования ледяных заторов на реках во время ледохода, в качестве транспортного средства при тушении лесных пожаров для доставок спецтехники и больших объемов воды, при ликвидации последствий наводнений, в спасательных операциях в тундре, на реках и на море.

Известно устройство - амфибийное грузо-пассажирское судно на воздушной подушке (СВП) типа SRM.4.mk.4 (полная транспортная масса 265 тонн, масса полезной нагрузки 108 тонн) английской фирмы Hovecraft corp. (Молярчук B.C., Сырмай А.Г., Мельник А.Д. и др. Технико-экономические проблемы использования новых технических средств транспорта / под ред. Чл.-корр. РАН А.П.Ваничева. - М.: "Наука", 1983 г., стр. 56-64).

Устройство содержит корпус прямоугольной формы с закругленной носовой частью в плане. В корпусе размещены: пассажирский или в смешанном варианте грузопассажирский салон, бытовые помещения, четыре отсека вентиляторов для наддува воздушной подушки (ВП), в кормовой части - правый и левый моторные отсеки силовой установки. Снизу к корпусу крепится периферийное гибкое двухъярусное ограждение (ГО), состоящее из монолитного ресивера и съемных сегментов. На плоском днище расположены двухъярусные гибкие продольный и поперечный кили для продольной и поперечной устойчивости аппарата. Сверху корпуса в носовой части имеется надстройка, в которой находится кабина экипажа, в хвостовой части ближе к корме - два вертикальных пилона, сверху которых установлены угловые редукторы и воздушные винты (ВВ) большого диаметра изменяемого шага, а за пилонами на корме - вертикальные аэродинамические рули, обдуваемые воздушным потоком за ВВ. Силовую установку образуют четыре авиационных газотурбинных двигателя (ГТД) Rolls-Royce Marine Protey суммарной мощностью 4х4300 эквивалентных л.с. Каждая пара двигателей работает на один общий редуктор и трансмиссию привода переднего и заднего вентиляторов и воздушного винта правого и левого бортов аппарата соответственно.

При полной транспортной массе около 200 тонн SRN.4.Mk.4 на тихой воде развивает скорость около 120 км/час (до 65 узлов). Дальность плавания составляет 175 миль (более 300 км). При высоте ГО более 2,5 м высокий уровень комфорта перевозок обеспечивается при силе ветра до 9 баллов по шкале Бофорта.

В техническом отношении SRN. 4.Mk.4 является одним из наиболее совершенных среди гражданских транспортных СВП этого класса. SRN.4.Mk.4 более 15 лет используется для регулярных пассажирских перевозок на западном побережье Англии и в качестве грузопассажирских паромов через пролив Ла-Манш, успешно конкурируя по стоимости перевозок и их регулярности с другими видами транспорта в условиях действующего под проливом транспортного тоннеля.

Вместе с тем аппарату SRN.4 как и другим амфибийным судам на ВП присущи обусловленные судовой технологией и архитектурой недостатки:
- невысокая энерговооруженность, затрудняющая эксплуатацию на пересеченной местности вдали от водных путей;
- сложность эксплуатации в межсезонье из-за проблемы обледенения - трудноустранимый недостаток судовой архитектуры (большое число выступающих частей: поручней, антенн, лееров и т.п.);
- ограниченность нижнего предела температуры окружающего воздуха, определяемого условиями применения материала гибкого ограждения (не ниже -40^oC);
- сложность обслуживания гибкого ограждения и днища аппарата, особенно в аварийных ситуациях и др.;
- большие капитальные вложения в создание инфраструктуры технического обслуживания, ремонта и отстоя;
- высокая стоимость постройки, т.к. его разработка и производство осуществляется как самостоятельный тип транспортного средства, несмотря на то, что в его конструкции используются авиационные пилотажно-навигационное и светотехническое оборудования, двигатели, воздушные винты и др.;
- трудность доставки аппарата к месту эксплуатации из-за больших габаритов, что делает необходимым строительство производственной базы в регионе предполагаемой эксплуатации.

Известен также тяжелый транспортный самолет с турбовинтовыми двигателями АН-22 "Антей" (Lufttransport, K.-H.Eyermann. -Berlin: Deutcher Militerverlag, 1967, стр.231-261) взлетной массой около 240 тонн и максимальной массой полезной нагрузки 108 тонн.

Самолет выполнен по классической для транспортных самолетов аэродинамической схеме высокоплана со свободнонесущим крылом и развитым хвостовым оперением. Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых (ТВД) двигателей одновальной схемы мощностью по 15 000 эквивалентных л.с. каждый с соосными четырехлопастными воздушными винтами изменяемого шага.

Планер самолета включает: фюзеляж типа полумонокок балочно-стрингерной конструкции, трапециевидное крыло, состоящее из центроплана и отъемных консолей, горизонтальный хвостовой стабилизатор с рулем высоты и двухкилевым вертикальным оперением с рулями направления.

В фюзеляже в носовой части расположена кабина штурмана, в надстройке сверху фюзеляжа - кабина остальных членов экипажа, за которой находится грузовая кабина объемом 600 куб.м и размером 4,3 м х 4,3 м х 33 м. В хвостовой части фюзеляжа снизу имеется большой грузовой люк и аппарель для погрузки-выгрузки самоходной техники.

Двигатели установлены в мотогондолах, расположенных на крыле. Топливные баки размещаются в центроплане крыла - мягкие баки и в нижней части фюзеляжа под грузовой палубой.

Шасси - колесное, состоит из главного и носового. Главное шасси имеет шесть стоек по три с каждого борта фюзеляжа с парой тормозных колес на стойке и с пневмогидравлическим амортизатором. Колеса главного шасси диаметром 1750 мм - тормозные. Носовое шасси - одностоечное с пневмогидравлическим амортизатором и спаркой колес. Главное шасси убирается в полете в гондолы, расположенные по бортам фюзеляжа. В левой гондоле установлена вспомогательная силовая установка. Носовое шасси убирается в фюзеляж.

Бортовой комплекс включает типовой набор для данного типа самолета пилотажно-навигационного оборудования, позволяющего совершать полеты в любых метеоусловиях, а также различные системы, обеспечивающие надежность и безопасность работы аппарата на земле и в воздухе, комфортные условия для работы и отдыха экипажа на стоянке, сохранность грузов при низких температурах наружного воздуха.

Известный транспортный самолет по своему функциональному назначению, по своей технической сущности и по достигаемому техническому результату наиболее близок к заявленному амфибийному транспортному аппарату.

К недостаткам транспортного самолета следует отнести следующее.

В условиях Сибири и Дальнего Востока он в состоянии решать только первую часть транспортной задачи - доставку грузов в регион, имеющий оборудованный базовый аэродром, в то время как доставка их потребителю, часто находящемуся на расстоянии десятков, а иногда и сотен километров от аэродромов, должна производиться другими транспортными средствами и, как правило, сопряжена с многочисленными перевалками с одного вида транспорта на другой и промежуточным хранением. В этих условиях транспортировка доставляемых в аэропорт грузов без многочисленных перегрузок и промежуточного складирования возможна только транспортными средствами на воздушной подушке (АВП).

Причем эффективность транспортного процесса будет выше, если оба эти вида транспортных средств будут совместимы в эксплуатации, включая техническое обслуживание и обработку грузов.

Практически обеспечить полную совместимость этих видов транспортной техники можно, если транспортный аппарат на воздушной подушке сконструировать на основе унификации его основных систем и агрегатов с самолетом-прототипом, т.е. как вариант конверсии самолета соответствующего типа.

В основу изобретения поставлена задача разработать тяжелый (с полной транспортной массой более 200000 кг) амфибийный транспортный аппарат на воздушной подушке, совместимый в эксплуатации с транспортными летательными аппаратами и с потребительскими свойствами, отвечающими современному уровню техники:
- надежность и безопасность применения в условиях полного бездорожья без технического компромисса между требованиями зимы, лета, весны и осени в любой природно-климатической зоне;
- соответствующий современным требованиям уровень комфорта для работы экипажа и пассажиров;
- наивысшая производительность и экономичность по сравнению с внедорожными транспортными машинами с колесной или гусеничной опорой и др., а также:
- снижение себестоимости производства аппарата по сравнению с аналогом;
- решение проблемы доставки аппарата в удаленные от места производства регионы применения, в том числе континентальные регионы Сибири и Дальнего Востока;
- снижение затрат на ввод в эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание в эксплуатации.

Поставленная задача решается тем, что в амфибийном транспортном аппарате, содержащем фюзеляж, включающий кабину штурмана, расположенную в надстройке сверху носовой части фюзеляжа кабину пилотов и бортинженера, установленные в кабине пульт управления двигателями, приборы контроля работы двигателей и бортовых систем, управление аппаратом, пилотажно-навигационные приборы и оборудование, радиооборудование, бортовое электрооборудование, грузовую кабину с транспортно-такелажным оборудованием, снизу в хвостовой части грузовой люк и аппарель, расположенные по бортам фюзеляжа правую и левую гондолы шасси, убирающееся в гондолы главное шасси с тормозными колесами, убирающееся в фюзеляж переднее шасси, крыло с размещенными внутри мягкими топливными баками, двухкилевое вертикальное оперение, состоящие из килей с рулями направления и триммерами, хвостовой горизонтальный стабилизатор с рулем высоты и триммером, установленные в крыльевых мотогондолах два маршевых турбовинтовых двигателя с вращающимися в разные стороны соосными воздушными винтами изменяемого шага, расположенную в левой гондоле шасси вспомогательную силовую установку, топливную систему, систему централизованной заправки топливом, переносную и стационарную автоматическую противопожарные системы маршевых двигателей, систему наддува топливных баков нейтральным газом, гидросистему, пневмосистему, элевоны установлены на крыле вместо закрылков, крыльевые обтекатели с навигационными огнями, установленную за надстройкой мачту с антенной обзорного радиолокатора, по левому и правому бортам в верхней части фюзеляжа узлы крепления ложементов для транспортируемых длинномерных грузов, прикрепленную к фюзеляжу снизу платформу, состоящую из правой и левой бортовых секций, правого и левого понтонов с наддуваемыми системой нейтрального газа герметичными баками-отсеками, переднего кессона с воздушно-тепловым обогревом переднего носка, транца с отклоняемой совместно с аппарелью хвостовой частью, форштевня с воздушно-тепловым обогревом, прикрепленное по периметру платформы периферийное гибкое двухъярусное ограждение воздушной подушки, включающее гибкий ресивер - монолит и гибкие сопла-сегменты, прикрепленный непосредственно к днищу фюзеляжа продольный гибкий двухъярусный секционированный киль, систему наддува воздушной подушки, состоящую из правой и левой мотогондол самолетного типа, в каждой из которых установлены двухконтурный турбовентиляторный двигатель с большой степенью двухконтурности, топливная система, автоматическая противопожарная двухрежимная система, воздушно-тепловая система обогрева входного воздухозаборника двигателя, установленных на выходе подъемных двигателей выходных диффузоров с агрегатами управления наддувом воздушной подушки.

Именно такая совокупность всех существенных признаков позволила разработать амфибийный транспортный аппарат благодаря новой концепции конструирования, производства и эксплуатации амфибийный аппаратов, основанной на представлении об этом виде транспортного средства как об особом типе летательного аппарата, совершающим полет в непосредственной близости от экрана, благодаря чему разработка, производство и эксплуатация аппарата выполняются по стандартам авиационной техники на основе унификации технологии производства и эксплуатации с самолетом-прототипом.

На основании изложенного можно заключить, что все существенные признаки, характеризующие заявленный амфибийный транспортный аппарат, имеют причинно-следственную связь с достигнутым техническим результатом, т.е. обеспечивают получение технического результата во всех случаях, на который распространяется испрашиваемый объем правовой охраны амфибийного транспортного аппарата. Благодаря данной совокупности существенных признаков стало возможным решить поставленную задачу.

Следовательно заявленный амфибийный транспортный аппарат является новым и обладает изобретательским уровнем, т.е. он явным образом не следует из уровня техники и пригоден для промышленного применения.

Достигаемый при этом технический результат состоит в том, что:
- обеспечиваются высокие потребительские свойства аппарата, что гарантируется высоким уровнем требований стандартов на разработку, производство и эксплуатацию авиационной техники;
- снижаются затраты и сокращаются сроки разработки аппарата благодаря унификации основных конструктивных агрегатов - фюзеляж, оперение, управление и т.п., которая составляет до 80% с планером самолета-прототипа и практически 100% с его оборудованием и коммуникациями, а также с силовой установкой;
- отпадает необходимость в создании специализированного производства, т. к. производство АВП может производиться параллельно с самолетом-прототипом или самостоятельно с использованием той же технологии и оснастки;
- значительно (в 2 и более раз по сравнению со специально спроектированными аппаратами) снижается себестоимость производства АВП благодаря более высокой серийности используемых в конструкции самолетных агрегатов;
- открывается возможность производства АВП на основе конверсии снятых с летной эксплуатации по каким-либо причинам самолетов, в том числе на основе выработавших частично или полностью летный ресурс, что:
а) уменьшает стоимость постройки аппарата в 3-3,5 раза даже при единичном производстве;
б) позволяет эффективно решать проблему доставки аппарата к месту его дислокации, т. к. необходимые для конвертации агрегаты, а также внутренние работы - прокладка дополнительных жгутов и трубопроводов, установка дополнительного оборудования, окраска, коррозионная защита и другие сложные работы - могут быть выполнены в условиях стационарного производства или ремонта самолета, который затем может самостоятельно перелететь на ближайший аэродром в регионе предполагаемого базирования аппарата, и там с минимумом трудозатрат конвертирован в наземный аппарат (в Сибири и на Дальнем Востоке такими пунктами могут быть Тюмень, Якутск, Хабаровск, Владивосток и др.);
в) эффективно решить проблему рационального использования отработавших летный ресурс или морально устаревших самолетов - особо сложных технических объектов.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где: на фиг. 1 изображено устройство в рабочем состоянии в аксонометрии, вид сверху; на фиг. 2 - то же в аксонометрии, вид снизу.

Устройство содержит фюзеляж 1, в котором размещено пилотажно-навигационное оборудование, управление аэродинамическими рулями аппарата, приборы контроля бортовых систем, радиооборудование и другое оборудование, аналогичные оборудованию самолета-прототипа.

В носовой части фюзеляжа расположена кабина штурмана 2, в надстройке 3 сверху фюзеляжа - кабина пилотов и бортинженера, за которой находится грузовая кабина объемом 600 куб. м и размером 4,3 м х 4,3 м х 33 м с транспортно-такелажным оборудованием, включающим кран-балку, две лебедки, швартовочные сетки и ремни. В хвостовой части фюзеляжа снизу имеется большой грузовой люк 4 и аппарель 5 для погрузки-выгрузки самоходной техники. На внешней стороне основной створки грузового люка имеются направляющие 6 для движения кран-балки при открытом грузовом люке.

Сверху в средней части на фюзеляж установлено крыло 7 с элевонами 8, представляющее собой центроплан крыла самолета-прототипа, на концах которого смонтированы крыльевые обтекатели 9 с навигационными огнями 10, аналогичными крыльевым аэронавигационным огням самолета. На нижней стороне крыла установлены правая 11 и левая 12 мотогондолы маршевых двигателей.

Маршевые двигатели - одновальные турбовинтовые двигатели (ТВД) с вращающимися в противоположных направлениях соосными воздушными винтами 13 изменяемого шага диаметром по шесть метров каждый.

Сверху хвостовой части на фюзеляж установлен горизонтальный стабилизатор 14 с рулем высоты 15. Руль высоты снабжен триммерами 16. Вертикальное оперение аппарата - двухкилевое и состоит из килей 17 с рулями направления 18. Рули направления также снабжены триммерами 19. На верхнем конце килей имеются обтекатели 20, в которых монтируются блоки радиооборудования.

По обоим бортам с внешней стороны фюзеляжа выше строительной горизонтали (СГФ) установлены узлы 21 крепления съемных ложементов для транспортировки длинномерных неразборных грузов весом до 10 тонн.

За надстройкой сверху носовой части фюзеляжа на мачте 22 установлена антенна 23 обзорного радиолокатора и антенны 24 дальней радиосвязи. Перед мачтой антенны локатора сверху надстройки имеется верхний аварийный люк 25 для выхода экипажа в непредвиденных ситуациях.

Колесное шасси аппарата аналогично шасси самолета-прототипа и состоит из главного шасси, установленного за центром масс аппарата, и переднего шасси, установленного в носовой части фюзеляжа.

Главное шасси состоит из шести отдельных стоек 26 с пневмо-гидравлическим амортизатором каждая и спаркой колес. Стойки установлены цугом по три с каждого борта фюзеляжа симметрично относительно плоскости симметрии фюзеляжа. Все колеса главного шасси тормозные диаметром 1750 мм.

Стойки убираются в полете в гондолы шасси 27, расположенные по бортам фюзеляжа в отдельные ниши, которые закрываются двумя створками 28, кинематически связанными со стойками шасси.

Переднее шасси 29 - одностоечное с пневмо-гидравлическим амортизатором и спаркой колес, дистанционно управляемой относительно вертикальной оси. Стойка убирается в полете в нишу в фюзеляже, которая закрывается створками 30.

К нижней части фюзеляжа крепится платформа, состоящая из правой и левой бортовых секций 31, правого и левого понтонов 32, транца 33, переднего кессона 34 и форштевня 35.

Бортовые секции являются продолжением гондол шасси на всю длину цилиндрической части фюзеляжа, носовая часть и корма которых с внешней стороны заканчиваются обтекателями 36 и 37 соответственно. Со стороны внешнего борта секции имеют фланцевый стык для соединения с понтонами.

По конструкции бортовые секции аналогичны гондолам шасси и представляют собой тонкостенные клепаные конструкции, состоящие из шпангоутов и подкрепленной продольным набором обшивки. Шпангоуты бортовых секций через тиоколовую ленту приклепаны к фюзеляжу в зоне его шпагоутов. Обшивка секций в зоне днища приклепана через пропитанную свинцовым суриком асбестовую ткань. Полости секций имеют внутреннюю герметизацию.

Со стороны днища аппарата стыки бортовых секций с понтоном и гондолой шасси закрыты передним 38 и задним 39 обтекателями.

Понтоны трапецеидального поперечного сечения прямоугольной формы в плане спереди стыкуются с кессоном, по бортам - с бортовыми секциями, а в корме соединяются с транцем. Понтоны технологически делятся на несколько секций, состоящих из герметичных баков-отсеков. Баки-отсеки включены в топливную систему аппарата, постоянно надуваются от бортовой системы нейтрального газа и могут использоваться как для повышения запаса плавучести, так и в качестве дополнительных топливных баков.

Передний кессон является поперечным силовым элементом платформы. Конструктивно представляет собой состыкованные по плоскости симметрии аппарата части ОЧК (отъемной части крыла) самолета-прототипа, включая межлонжеронную часть и обогреваемый носок. Кессон крепится непосредственно к фюзеляжу, имеет вырез под нишу переднего шасси, спереди стык кессона с фюзеляжем закрыт зализом, переходящим в форштевень.

Транец представляет собой поперечный кессон. Хвостовая часть транца может отклоняться вместе с аппарелью, с которой она связана кинематически.

На аппарате применена воздушная подушка соплового типа. Гибкое ограждение воздушной подушки состоит из внешнего - переферийного и внутреннего.

Внешнее ГО - двухъярусное, состоящее из гибкого ресивера-монолита 40 и съемных гибких сопел-сегментов 41.

Внутреннее ограждение состоит из гибкого продольного киля 42. Киль - двухъярусный безрасходный, имеет продольное и поперечное секционирование. Секции киля надуваются независимо от коллектора, присоединенного к ресиверу. Киль крепится к продольным балкам, приклепанным непосредственно к днищу фюзеляжа.

Система наддува воздушной подушки эжекторного типа состоит из 2-х одинаковых - правой и левой систем, работающих на общий ресивер-монолит.

Каждая система состоит из установленного в мотогондоле 43 подъемного двухконтурного с большой степенью двухконтурности турбовентиляторного двигателя (ТРДД) с внутренним смешением потоков первого и второго контуров.

На выходе каждой мотогондолы установлен выходной диффузор 44 с агрегатом управления наддувом 45.

Устройство работает следующим образом.

Перед запуском двигателей аппарат стоит на шасси 26, 29. На пульте управления в кабине пилотов и бортинженера рычаги управления маршевыми и подъемными двигателями (РУД) - на упоре, воздушные винты 13 "сняты с промежуточного упора".

Створка агрегата управления наддувом воздушной подушки 45 находится в положении "открыто". На пульте управления двигателями тумблер "отбор воздуха" находится в положении "закрыто", тумблер "турбохолодильник" в положении "выключено".

Порядок запуска двигателей при старте с твердого экрана для работы аппарата не существенен, но для экономии топлива на запуске двигателей целесообразно первыми запускать подъемные двигатели, которые перед движением должны быть полностью прогретыми, а прогрев маршевых двигателей после запуска производить при выруливании.

Запуск подъемных двигателей производится в соответствии с "Инструкцией по эксплуатации двигателя на самолете".

В процессе раскрутки и выхода двигателей на режим температуры выходящих газов из сопла первого контура ТРДД может достигать более 700^oC, что на 400-450^oС выше, чем на установившихся режимах. Причем производительность вентилятора второго контура двигателя из-за малых оборотов недостаточна для того, чтобы обеспечить охлаждение образующейся на выходе двигателя газовоздушной смеси до приемлемой температуры (при нормальных по МСА внешних условиях - около 80^oC) и сжатия ее до давления, требуемого для образования под платформой аппарата воздушной подушки. Кроме того, в выходящих из двигателя струях газа может происходить догорание капель керосина и масла, скапливающихся во время стоянки аппарата в камере сгорания и в реактивном сопле первого контура из-за утечек в агрегатах топливной системы ТРДД.

Поэтому при запуске и прогреве подъемных двигателей газовоздушная смесь отводится агрегатом управления наддувом 45 в атмосферу.

Для того, чтобы аппарат "встал" на воздушную подушку, РУД обоих подъемных двигателей переводятся в положение, соответствующее номинальным оборотам. После чего с пульта управления двигателями включаются привода створок агрегата управления наддувом "на открытие", и открывается путь потоку газовоздушной смеси на вход в диффузор 44, одновременно перекрывается выход потока в атмосферу (на фиг. 1 створки 45 показаны в положении "открыто"), и система наддува воздушной подушки вступает в работу в ее основном режиме.

Выходящая из двигателя газовоздушная смесь поступает в выходной диффузор 44. В диффузоре происходит восстановление полного давления газового потока до требуемого значения статического давления в ресивере 40 и образования подъемной силы воздушной подушки. Реальное значение избыточного статического давления газовоздушной смеси на выходе диффузора 44 при температуре менее 80^oC при нормальных по МСА внешних условиях составляет около 8 кПа. По условиям компоновки подъемной системы на аппарате применен укороченный диффузор с постоянным градиентом давления. Из ресивера 40 газовоздушная смесь, вытекая по соплам 41, поступает под платформу аппарата.

После прогрева подъемных двигателей запускаются маршевые двигатели в соответствие с "Инструкцией по эксплуатации двигателей" на самолете-прототипе.

После запуска маршевые двигатели работают на режиме "малого земного газа", поэтому тяга воздушных винтов 13 при этом меньше необходимой для преодоления силы торможения колес шасси при любом состоянии поверхности стартовой площадки.

Для начала движения аппарата система наддува воздушной подушки переводится в работу в ее основном режиме, затем РУД маршевых двигателей переводится от упора в сторону увеличения подачи топлива.

При движении аппарата над твердой поверхностью со скоростью руления (значительно меньше крейсерской) управление аппаратом по курсу может осуществляться маршевыми двигателями - работой двигателей "в раздрай", совместно с аэродинамическими рулями 18, которые обдуваются воздушным потоком за воздушными винтами 13, а также и разворотом колес переднего шасси 29.

При больших скоростях (выше 30 км/час) - чисто аэродинамически, одновременным действием рулей направления 18.

При разгоне аппарата над открытой водой управление по курсу осуществляется аналогично - работой двигателей "в раздрай" совместно с аэродинамическими рулями 18, эффективность которых значительно выше из-за более интенсивного обдува, т.к. двигатели для преодоления "горба сопротивления" работают на повышенном режиме, близком к взлетному.

При движении аппарата фюзеляж 1 с платформой, крыло 7 с отклоненными на 15 градусов элевонами 8 и хвостовой горизонтальный стабилизатор 14 с рулем высоты 15 создают дополнительную управляемую аэродинамическую подъемную силу, доля которой на максимальной скорости с учетом обдува части крыла 7 воздушными винтами 13 может достигать до 15-20% его полного полетного веса. Вследствие аэродинамической разгрузки аппарата, одновременно с ростом скорости движения растет и высота подъема аппарата, а также его устойчивость и управляемость благодаря хорошей аэродинамической форме аппарата.

Продольная балансировка в широком диапазоне центровок аппарата и перемещений центра давления ВП осуществляется отклонением руля высоты 15, управление которым осуществляется вручную либо автопилотом. Быстрые колебания по тангажу малой амплитуды демпфируются горизонтальным оперением 14.

Поперечная устойчивость (остойчивость) при малых углах крена обеспечивается дифференцированным отклонением элевонов 8, а также за счет восстанавливающего момента воздушной подушки благодаря ее секционированию на правую и левую секции продольным гибким килем 42.

Колесное шасси 26, 29 при движении над твердым экраном может находиться в положении "убрано" или в положении "выпущено" в зависимости от условий на трассе движения. При движении над водой шасси находится в положении "убрано". Отсеки гондол главного и носового шасси в положении "убрано" закрыты створками 28 и 30 соответственно и наддуваются газом, подводимым из гибкого ресивера 40 по специальным каналам в понтонах 32.

Торможение аппарата осуществляется уменьшением режима маршевых двигателей, а в экстренных случаях за счет реверса тяги воздушных винтов 13, торможения колесами шасси, что особенно эффективно при движении или при посадке аппарата на твердый подстилающий слой, отклонением элевонов 8 на угол 35 градусов. В аварийной ситуации, например при отказе подъемных двигателей или разрушении большей части гибкого ограждения 41, экстренная посадка осуществляется при движении над твердым экраном по самолетному - на шасси 26 и 29, а при движении над водой, болотистой почвой или заснеженным экраном - на днище аппарата при выпущенном шасси.

Изобретение относится к транспортным средствам на воздушной подушке, касаясь создания амфибийных и авиационных транспортных аппаратов многоцелевого назначения. Аппарат имеет фюзеляж с пилотажно-навигационным оборудованием, управлением аэродинамическими рулями и приборами контроля бортовых систем. В фюзеляже находятся кабины штурмана, пилота и бортинженера, грузовая кабина. В хвостовой части имеются грузовой люк и аппарель. Сверху в средней части на фюзеляже установлено крыло с элевонами, на концах которого имеются крыльевые обтекатели с навигационными огнями. За надстройкой фюзеляжа находится антенна обзорного радиолокатора. Узлы крепления съемных элементов установлены по обоим бортам в верхней части фюзеляжа. К последнему снизу прикреплена платформа, состоящая из секций, понтонов, переднего кессона, транца и форштевня. Периферийное гибкое двухярусное ограждение воздушной подушки включает в себя гибкий ресивер-монолит и гибкие сопла-сегменты. К днищу прикреплен гибкий двухъярусный секционированный киль. Система наддува воздушной подушки состоит из мотогондол самолетного типа. В каждой из этих мотогондол установлен двухконтурный турбовентиляторный двигатель. На выходе каждой мотогондолы установлен выходной диффузор с агрегатом управления наддувом. Аппарат имеет топливную систему и автоматическую противопожарную систему. Имеются двухкилевое вертикальное оперение и горизонтальный стабилизатор с рулем высоты. Технический результат реализации изобретения заключается в создании летательного тяжелого аппарата на воздушной подушке многоцелевого назначения. 2 ил.

Амфибийный транспортный аппарат, содержащий фюзеляж, включающий кабину штурмана, расположенную в надстройке сверху носовой части фюзеляжа кабину пилотов и бортинженера, установленные в кабине пульт управления двигателями, приборы контроля работы двигателей и бортовых систем, управление аппаратом, пилотажно-навигационные приборы и оборудование, радиооборудование, бортовое электрооборудование, грузовую кабину с транспортно-такелажным оборудованием, снизу в хвостовой части грузовой люк и аппарель, расположенные по бортам фюзеляжа правую и левую гондолы шасси, убирающееся в гондолы главное шасси с тормозными колесами, убирающееся в фюзеляж переднее шасси, крыло с размещенными внутри мягкими топливными баками, двухкилевое вертикальное оперение, состоящее из килей с рулями направления и триммерами, хвостовой горизонтальный стабилизатор с рулем высоты и триммером, установленные в крыльевых мотогондолах два маршевых турбовинтовых двигателя с вращающимися в разные стороны соосными воздушными винтами изменяемого шага, расположенную в левой гондоле шасси вспомогательную силовую установку, топливную систему, систему централизованной заправки топливом, переносную и стационарную автоматическую противопожарные системы маршевых двигателей, систему наддува топливных баков нейтральным газом, гидросистему, пнемосистему, отличающийся тем, что введены элевоны, установленные на крыле вместо закрылков, крыльевые обтекатели с навигационными огнями, установленная за надстройкой мачта с антенной обзорного радиолокатора, по левому и правому бортам в верхней части фюзеляжа узлы крепления ложементов для транспортируемых длинномерных грузов, прикрепленная к фюзеляжу снизу платформа, состоящая из правой и левой бортовых секций, правого и левого понтонов с наддуваемыми системой нейтрального газа герметичными баками-отсеками, переднего кессона с воздушно-тепловым обогревом переднего носка, транца с отклоняемой совместно с аппарелью хвостовой частью, форштевня с воздушно-тепловым обогревом, прикрепленное по периметру платформы периферийное гибкое двухъярусное ограждение воздушной подушки, включающее гибкий ресивер-монолит и гибкие сопла-сегменты, прикрепленный непосредственно к днищу фюзеляжа продольный гибкий двухъярусный секционированный киль, система наддува воздушной подушки, состоящая из правой и левой мотогондол самолетного типа, в каждой из которых установлены двухконтурный турбовентиляторный двигатель с большой степенью двухконтурности, топливная система, автоматическая противопожарная двухрежимная система, воздушно-тепловая система обогрева входного воздухозаборника двигателя, установленных на выходе подъемных двигателей выходных диффузоров с агрегатами управления наддувом воздушной подушки.