АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2002 года по МПК B60T8/18 B61H13/30 

Изобретение относится к автотормозам, преимущественно к устройствам для регулирования давления в тормозном цилиндре в соответствии с прогибом рессорного подвешивания - автоматическим регуляторам грузового режима (авторежима).

Известен автоматический регулятор режимов торможения транспортного средства, содержащий демпферную часть, в корпусе которой установлены подпружиненный демпферный поршень, на штоке которого закреплен сухарь, реле давления, в корпусе которого размещены рычаг, подпружиненные силовой и разобщительный поршни, хвостовиками шарнирно соединенные с упомянутым рычагом, и клапан, установленный между полостями реле давления, связанными с тормозным цилиндром и воздухораспределителем [1].

Недостатками данного авторежима являются сложность устройства, поскольку при отпуске тормоза выпуск воздуха из тормозного цилиндра осуществляется через осевые отверстия в хвостовике разобщительного поршня, постоянный контакт сухаря демпферной части с рычагом реле давления.

Известен автоматический регулятор режимов торможения, содержащий демпферную часть, внутри корпуса которой установлен демпферный поршень с дроссельным отверстием, опирающийся на пружину, на штоке которого закреплен стакан, соединенный с вилкой, между которыми установлена пружина, передающая усилие на стакан через грибок, и сухарь, установленный с зазором по отношению к рычагу реле давления, шарнирно соединенному с подпружиненными силовым поршнем и разобщительным поршнем, контактирующим с клапаном, поджатым пружиной [2].

Это устройство выбрано в качестве прототипа.

Недостатком данного авторежима является потеря регулирующей способности при ступени торможения.

Известно, что давление, при котором начинается холостое перемещение поршня тормозного цилиндра грузового вагона, составляет 0,15-0,30 кгс/см².

При загруженном вагоне авторежим полностью повторяет действие воздухораспределителя по давлению.

При первой ступени торможения на среднем режиме давление на выходе авторежима достигает только 0,11 кгс/см², что меньше необходимого давления для перемещения поршня тормозного цилиндра. Отсюда следует, что при наличии авторежима и правильной его установке для груженого вагона он повторяет действие воздухораспределителя, а для порожнего вагона при первой ступени теряется эффективность действия тормоза.

Чтобы обеспечить эффективность ступени торможения, прибегают к большему утапливанию вилки, чем требуется действительным прогибом рессорного подвешивания. Но результатом такого подхода является чрезмерное давление в тормозном цилиндре при полном торможении для вагонов неполной загрузки и, как следствие, заклинивание колесных пар порожнего вагона. Таким образом, не выполняется основной принцип действия автоматического регулятора грузового режима - обеспечение постоянства удельной тормозной силы каждого вагона независимо от массы.

Задача, на решение которой направлено заявляемое изобретение, заключается в обеспечении постоянства удельной тормозной силы каждого вагона независимо от массы путем создания первоначального скачка давления на выходе авторежима для компенсации влияния пружины тормозного цилиндра.

Для этого в предлагаемом авторежиме, содержащем демпферную часть, в корпусе которой установлены подпружиненный демпферный поршень, на штоке которого закреплен сухарь, реле давления, в корпусе которого размещены рычаг, силовой и разобщительный поршни, хвостовиками шарнирно соединенные с упомянутым рычагом, и питательный клапан, установленный между полостями реле давления, которые связаны с тормозным цилиндром и воздухораспределителем, разобщительный поршень поджат пружиной, перемещающей поршень в сторону открытия питательного клапана с усилием предварительного поджатия, соответствующим давлению, равному давлению холостого перемещения поршня тормозного цилиндра.

Сущность предлагаемого изобретения поясняется чертежом, где показана схема автоматического регулятора режимов торможения.

Автоматический регулятор режимов торможения состоит из демпферной части 1 реле давления 2. Вход 3 реле давления соединен с выходом воздухораспределителя 4, а выход 5 - с тормозным цилиндром 6. Внутри корпуса 7 демпферной части расположен шток 8, на котором закреплен сухарь 9 с вилкой 10. Вилка 10 имеет выступ 11, контактирующий при установке регулятора на вагоне с опорной плитой соединительной балки тележки. Сухарь 9 установлен с зазором относительно рычага (балочки) 12, опирающейся вверху на шток 13 разобщительного поршня 14, а внизу - на шток 15 силового поршня 16; разобщительный поршень 14 взаимодействует с питательным клапаном 17 посредством пружины 18.

В исходном состоянии при отпущенном тормозе сжатый воздух в тормозном цилиндре и авторежиме отсутствует. При торможении груженого вагона авторежим устанавливает прямую связь воздухораспределителя с тормозным цилиндром; при ступени торможения на выходе воздухораспределителя 4 создается давление ступени торможения; разобщительный поршень 14 под действием пружины 18 держит клапан 17 открытым, и только после установленного пружиной 18 скачка начнется его воздействие на опору рычага (балочки) 12; за счет действия силового поршня 16 происходит дополнительное пропорциональное прогибу воздействие давления на входе 3 авторежима сверх установленного давления.

При отпуске давление на выходе воздухораспределителя 4 снижается, усилие от силового поршня 16 уменьшается, воздух из тормозного цилиндра 6 выходит через питательный клапан 17 и воздухораспределитель 4 в атмосферу.

Возможность достижения положительного эффекта при использовании предлагаемого изобретения может быть объяснена следующим образом. Размещение пружины на штоке разобщительного поршня при торможении держит питательный клапан открытым, поэтому воздух от воздухораспределителя сразу поступает в тормозной цилиндр, пружина отрегулирована на давление сжатого воздуха, компенсирующего влияние пружины тормозного цилиндра, и только после первоначального скачка давления начнется воздействие штока разобщительного поршня на рычаг (балочку) для обеспечения пропорциональности последующего повышения давления массе вагона.

В настоящее время разрабатываются рабочие чертежи авторежима для изготовления опытных образцов и проведения всесторонних испытаний.

Источники информации
1. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. -М.: Транспорт, 1972, с. 163-167.

2. А.С. СССР 958183, В 60 Т 08/18 - прототип.

Изобретение относится к автотормозам железнодорожного подвижного состава. Авторежим состоит из демпферной части 1 и реле давления 2. Внутри корпуса 7 демпферной части 1 расположен стержень 8, на котором закреплен сухарь 9 с вилкой 10. Сухарь 9 установлен с зазором относительно балочки 12, опирающейся вверху на шток 13 разобщительного поршня 14, а внизу - на шток 15 силового поршня 16. Разобщительный поршень 14 взаимодействует с питательным клапаном 17 посредством пружины 18, которая отрегулирована на давление сжатого воздуха, компенсирующего влияние пружины тормозного цилиндра. Техническим результатом является обеспечение постоянства удельной тормозной силы каждого вагона независимо от массы. 1 ил.

Автоматический регулятор режимов торможения транспортного средства, содержащий демпферную часть, в корпусе которой установлены подпружиненный демпферный поршень, на штоке которого закреплен сухарь, реле давления, в корпусе которого размещены рычаг, силовой и поджатый пружиной разобщительный поршни, хвостовиками шарнирно соединенные с упомянутым рычагом, и питательный клапан, установленный между полостями реле давления, которые связаны с тормозным цилиндром и воздухораспределителем, отличающийся тем, что усилие предварительного поджатия разобщительного поршня соответствует давлению, необходимому для холостого перемещения поршня тормозного цилиндра.