Автоматический регулятор режимов торможения транспортного средства Советский патент 1982 года по МПК B60T8/18 

(54) АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств автоматического регулирования режимов торможения. Известен автоматический регулятор режимов торможения транспортного средства, содержащий демпферную часть, в корпусе которой установлены подпружиненный демпферный поршень, на штоке которого закреплен сухарь, реле давления, в корпусе которого размеш, рычаг, подпружиненные силовой и разобщительный поршни, хвостовиками шарнирно соединенные с упомянутым рычагом, и клапан, установленный между полостями реле давления, связанными с тормозным цилиндром и воздухораспределителем 1. Однако в данном устройстве сухарь демпферной части находится в постоянном контакте с рычагом реле давления. Поскольку этот сухарь совершает при движении транспортного средства колебания вместе с кузовом, то он и рычаг подвергаются повышенному износу, что снижает надежность и долговечность работы авторежима. Кроме того, конструкция данного устройства сравнительно сложна, поскольку при отпуске тормоза в нем выпуск воздуха из тормозного цилиндра осуш,ествляется через осевое отверстие в хвостовике разобщительного поршня. Для этого необходимо дополнительно, кроме выполнения осевого отверстия в хвостовике разобщи ельного поршня, устанавливать двухседельчатый клапан и выполнять клапан на разобщительном поршне. Вызванное этим усложнение устройства приводит к снижению его надежности. Цель изобретения - повышение надежности работы устройства и упрощение его конструкции. Поставленная, цель достигается тем, что в автоматическом регуляторе рычаг реле давления установлен с зазором по отношению к сухарю демпферной части, пружина силового поршня установлена со стороны демпферной части, а упомянутый клапан выполнен односедельчатым и установлен с возможностью взаимодействия с разобщительным поршнем. На чертеже схематически изображен автоматический регулятор режимов торможения.

Лпгом.ч Ч1Ч1ЧК1111 peryvinrop режимов торммжсиья I шяорежим) состоит из демпферHMii части 1 и реле д;||.1ения 2, соединен-1 |,1 между собой (j).i:ii iuBbiM соединением.

Внутри корпуса дем1и|1ерной части уста11(и.;|ены де.||фсрный п{);)111ень 3, имеющий д(к-се. (тверсгие 4 и опирающийся на пружину 5. На нггоке 6 д 11::ферного поршня закреплен винтом 7 сухарь 8, а также стакан 9, соединен hill и с ви;;кой К). Вилка 10 имг.ч пысгхч И. контакт)рую1ций нри уста::; р.муднто()и на вагоне с опорной плиi-i ie;ie KKH.

Между вилкой iO и стаканом 9 установлена иружина 1Й, передающая усилие на стакан через грибок 13. В корпусе реле давления устамовлемы силовой порщень 14, опирающкйси на иружину 15, помещенную , п стороны д: чьферной части. Хвостовик 16 силового ;ор1ння снабжен упором 17 и И1а)нирно соед.чиен с рычагом 18. Рычаг 18 установлен с зазором А по отнощению к су.харю 8 демпферной части. Разобщительный норщень 19 также шарнирно соединен своим хвостовиком 20 с рычагом 18 и опирается на пружину 21. Между полостями реле давления, соединенными с тор.мозным цилиндром и воздухораспределителем, установлен клапан 22, опирающийся с одной стороны на пружину 23, а с другой стороны контактирующий с разобщительным поршнем.

В зависимости от загрузки вагона сухарь 8 демпферной части 1 перемещается вверх или вниз, устанавливая соответствующее соотнощение плеч рычага 18. Наличие зазора Л исключает трение и износ пары сухарь-рычаг при перемещении сухаря 8.

при торможении сжатый воздух от воздухораспределителя (не показан) поступает в правую по чертежу полость реле давления 2. Силовой порщень 14 сжимает пружину 15 и перемещает рычаг 18 до соприкосновения с сухарем 8. В соответстветстВИИ с соотнощением плеч пропорционально загрузке вагона передается усилие на разобщительный поршень 19, который открывает клапан 22, позволяя тем самым сжатому воздуху, идущему от воздухораспределителя, заполнить тормозной цилиндр (не показан).

Заполнение тормозного цилиндра происходит до тех пор, пока система рычаг-силовой- порщень-разобщительный порщень не уравновесится. При этом закрывается клапан 22 и в тормозном цилиндре устанавливается давление, соответствующее загрузке вагона.

. При отпуске тормоза полость реле давления 2 (правая по чертежу) через воздухораспределитель соединяется с атмосферой. Под действием разности давлений между правой и левой полостями реле давления и под действием пружины 21 разобщительный порщень 19 открывает клапан 22, выпуская сжатый воздух из тормозного цилиндра в атмосферу.

Таким образом, за счет упрощения клапанной систек(ы разобщительного порщня реле давления и обеспечения контакта сухаря и рычага только при торможении повышается надежность работы данного устройства.

Формула изобретения

Автоматический регулятор режимов торможения транспортного средства, содержащий демпферную часть, в корпусе которой установлены подпружиненный демпферный порщень, на щтоке которого закреплен сухарь, реле давления, в корпусе которого размещены рычаг, подпружиненные силовой и разобщительный порщни, хвостовиками щарнирно соединенные с упомянутым рычагом, и клапан, установленный между полостями реле давления, которые связаны с тормозным цилиндром и воздухораспределителем, отличающийся тем, что, с целью повыщения надежности и упрощения конструкции, рычаг реле давления установлен с зазором по Отнощению к сухарю демпферной части, пружина силового порщня установлена со стороны демпферной части, а упомянутый клапан выполнен односедельчатым и установлен с возможностью взаимодействия с разобщительным порщнем.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Крылов В. И., Крылов В. В. Автоматические тормоза подвижного состава М., «Транспорт, 1972, с. 163-167.