КОНЦЕВОЙ КРАН ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ Российский патент 2002 года по МПК B60T17/04 

Изобретение относится к унифицированным с серийно выпускаемыми вагонами элементам пневматических систем тормозного оборудования подвижного состава рельсового транспорта (железнодорожного, метрополитена) и может быть использовано для перекрытия воздушных тормозной и питательной магистралей отдельной единицы подвижного состава.

Уровень техники
Известен концевой кран тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава, содержащий корпус с патрубками, к которым подключены соответственно тормозная магистраль и соединительный рукав межвагонного соединения, размещенный в корпусе управляемый клапан для сообщения соединительного рукава с тормозной магистралью и с атмосферой через отверстия, выполненные в стенке атмосферной полости корпуса, и дополнительный клапан, отделяющий в корпусе полости, одна из которых, под клапаном, соединена с тормозной магистралью, а другая, над клапаном, - с атмосферной полостью (Авторское свидетельство СССР 1054152, МПК3 В 60 Т 17/04, 1983 (аналог)).

Недостатком известного концевого крана тормозной магистрали является увеличение габаритных размеров.

Наиболее близким к заявляемому по совокупности признаков является концевой кран тормозной магистрали, содержащий корпус с седлом открытого положения запорного органа и с седлом закрытого положения запорного органа, с отверстием углового патрубка, выполненным в нижней стенке корпуса, с атмосферным отверстием, запорный орган, выполненный в виде двухседельного тарельчатого затвора с толкателем и отражателем, снабженного жестко прикрепленными к нему уплотнительными кольцами, первое из которых размещено со стороны седла закрытого положения запорного органа, а второе - со стороны седла открытого положения запорного органа, и размещенный в полости корпуса с возможностью продольного перемещения с обеспечением возможности герметичного опирания либо на седло открытого положения запорного органа, либо на седло закрытого положения запорного органа привод запорного органа, выполненный в виде шпинделя с установленной на нем рукояткой, соединенного с толкателем тарельчатого затвора посредством эксцентрикового кулачка, жестко связанного со шпинделем, и упоры открытого и закрытого положений запорного органа, размещенные на внешней поверхности корпуса (Иноземцев В.Г., Абашкин И. В. Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава. Издание второе, переработанное и дополненное. - М. : Транспорт, 1984. С. 159 (прототип)).

Однако недостатком известного концевого крана является ограниченная способность известной конструкции концевого крана тормозной магистрали обеспечить герметичное опирание тарельчатого затвора на седло закрытого положения запорного органа в течение срока его службы, так как на надежность работы известного концевого крана значительное влияние оказывает износ деталей тарельчатого затвора и деталей привода запорного органа. Концевой кран тормозной магистрали известной конструкции надежно работает только при условии соблюдения точности заданных конструкторами размеров деталей тарельчатого затвора и деталей привода запорного органа как во время изготовления, так и поддержания заданной конструкторами повышенной точности деталей тарельчатого затвора и деталей привода запорного органа во время эксплуатации, что снижает межремонтный срок службы концевого крана известной конструкции и сказывается на безопасности движения подвижного состава.

Раскрытие изобретения
При создании изобретения решалась задача повышения безопасности движения подвижного состава за счет повышения надежности работы концевого крана тормозной магистрали и увеличения межремонтного срока службы концевого крана при обеспечении возможности установки модернизированного концевого крана без доработки конструкции самого вагона.

Дело в том, что по мере износа деталей тарельчатого затвора и деталей привода запорного органа во время эксплуатации происходит нарушение герметичности концевого крана тормозной магистрали в закрытом положении запорного органа из-за того, что тарельчатый затвор не может герметично опереться на седло закрытого положения запорного органа, что приводит к снижению надежности работы концевого крана тормозной магистрали в целом. Это приводит, с одной стороны, к тому, что концевые краны тормозной магистрали во время эксплуатации являются предметом повышенного контроля со стороны обслуживающего персонала, так как для обеспечения безопасности движения поездов не допускается эксплуатация единиц подвижного состава, если выявлена даже незначительная утечка воздуха через концевой кран тормозной магистрали, а с другой - к значительному сокращению межремонтного срока службы концевых кранов тормозной магистрали в целом. Причем и место установки концевого крана тормозной магистрали на вагоне, и длина рукава жестко регламентированы действующими нормативами. Изменение же присоединительных и основных габаритных размеров концевого крана тормозной магистрали неизбежно приведет к доработке конструкции вагона, а это из-за большого количества единиц подвижного состава приведет в свою очередь к большим экономическим затратам. Ввиду этого требование, предъявляемое к сохранению присоединительных и основных габаритных размеров концевого крана тормозной магистрали, является очень важным.

Технический результат - исключение влияния износа деталей тарельчатого затвора и деталей привода запорного органа на герметичность концевого крана тормозной магистрали в закрытом положении запорного органа с сохранением присоединительных и основных габаритных размеров.

Указанный технический результат достигается тем, что в концевом кране тормозной магистрали, содержащем корпус с седлом открытого положения запорного органа и с седлом закрытого положения запорного органа, запорный орган, выполненный в виде двухседельного тарельчатого затвора с отражателем и с толкателем, снабженного уплотнительными кольцами, первое из которых размещено со стороны седла закрытого положения запорного органа, а второе жестко закреплено со стороны седла открытого положения запорного органа, и размещенный в полости корпуса с возможностью продольного перемещения с обеспечением возможности герметичного перекрытия седла открытого положения запорного органа привод запорного органа, выполненный в виде шпинделя с установленной на нем рукояткой, соединенного с толкателем тарельчатого затвора посредством эксцентрикового кулачка, жестко связанного со шпинделем, согласно изобретению тарельчатый затвор выполнен в виде закрытой со стороны толкателя оболочки и снабжен упругим элементом, установленным в его полости с опиранием на толкатель, а первое уплотнительное кольцо размещено в полости тарельчатого затвора между упругим элементом и отражателем, при этом оно установлено с возможностью обеспечения сообщения полученной полости тарельчатого затвора с тормозной магистралью и с возможностью аксиального перемещения между толкателем и отражателем вдоль оболочки под воздействием упругого элемента и рабочей среды тормозной магистрали до герметичного перекрытия седла закрытого положения запорного органа и с обеспечением возможности возврата его в исходное положение.

При этом согласно изобретению запорный орган выполнен составным из скрепленных между собой толкателя тарельчатого затвора и отражателя.

При этом согласно изобретению отражатель имеет хвостовик.

При этом согласно изобретению площадь первого уплотнительного кольца со стороны полости оболочки тарельчатого затвора больше его открытой площади со стороны седла закрытого положения в закрытом положении запорного органа.

При этом согласно изобретению уплотнительное кольцо тарельчатого затвора имеет со стороны упругого элемента жесткое основание в виде кольца, охватываемое первым уплотнительным кольцом по его наружному основанию.

При этом согласно изобретению отражатель установлен с обеспечением возможности герметичного перекрытия центрального отверстия первого уплотнительного кольца в открытом положении запорного органа.

Кроме того, согласно изобретению уплотнительные кольца тарельчатого затвора выполнены из эластичного материала.

Кроме того, согласно изобретению уплотнительные кольца тарельчатого затвора выполнены из полиуретана.

Основными новыми по сравнению с прототипом признаками заявляемого концевого крана тормозной магистрали от указанного выше известного, наиболее близкого к нему, являются такие конструктивные особенности запорного органа, как наличие полостной конструкции тарельчатого затвора, введение в конструкцию запорного органа упругого элемента, установленного между толкателем и отражателем, выполнение первого уплотнительного кольца, выполняющего роль тарелки со стороны седла закрытого положения запорного органа, зажатым между упругим элементом и отражателем и подвижным в аксиальном направлении, т.е. подвижным как относительно оболочки тарельчатого затвора, так и относительно отражателя, причем как под действием упругого элемента, так и под действием рабочей среды тормозной магистрали до герметичного перекрытия седла закрытого положения запорного органа, с которой сообщается полость тарельчатого затвора, с последующим возвратом в исходное положение.

Благодаря конструктивному выполнению элементов запорного органа согласно изобретению значительно повышается безопасность движения поездов, так как в результате введения в конструкцию запорного органа совокупности отличительных признаков (полости, сообщающейся с тормозной магистралью, упругого элемента, нагружающего уплотнительное кольцо, подвижности уплотнительного кольца, установленного со стороны седла закрытого положения запорного органа, использования полиуретана для изготовления уплотнительных колец и т.д.), суммарный износ деталей тарельчатого затвора и деталей привода запорного органа, влияющий на герметичность концевого крана в закрытом положении запорного органа, может превышать допустимый в настоящее время износ более чем в 10 раз: от 0,3 мм в известном концевом кране до 5 мм в заявляемом, т.е. такая величина износа практически недостижима, позволило повысить надежность работы концевого крана тормозной магистрали и увеличить межремонтный срок службы концевого крана тормозной магистрали с 3 до 20 лет. В то же время остальные детали концевого крана остаются унифицированными с серийно выпускаемым концевым краном, а изменение конструкции запорного органа произведено без изменения нормативных габаритных и присоединительных размеров концевого крана тормозной магистрали.

Таким образом можно констатировать достижение указанного технического результата: исключено влияние износа деталей тарельчатого затвора и деталей привода запорного органа на герметичность концевого крана тормозной магистрали в закрытом положении запорного органа с сохранением присоединительных и основных габаритных размеров.

Изобретение поясняется описанием примера его выполнения со ссылками на чертежи, на которых:
фиг.1 изображает концевой кран тормозной магистрали в разрезе в открытом положении;
фиг. 2 - тот же концевой кран тормозной магистрали в разрезе в закрытом положении;
фиг.3 - разрез А-А фиг.1 (привод запорного органа);
Концевой кран тормозной магистрали содержит корпус 1 (фиг.1) с седлом 2 открытого положения запорного органа и с седлом 3 закрытого положения запорного органа, запорный орган 4, выполненный в виде двухседельного тарельчатого затвора 5 с отражателем и толкателем 7, с первым уплотнительным кольцом 8 и вторым уплотнительным кольцом 9, привод 10 запорного органа, выполненный в виде шпинделя 11 с установленной на нем рукояткой 12, соединенного посредством эксцентрикового кулачка 13 с запорным органом 4.

Корпус 1 выполнен в виде двух смежных сообщающихся между собой посредством промежуточного выходного отверстия полостей: центральной полости 14 и атмосферной полости 15, дно которой имеет атмосферное отверстие 16 (фиг. 2). Между ними расположена промежуточная стенка 17, в которой выполнено промежуточное выходное отверстие. Промежуточная стенка 17 и является седлом 2 открытого положения запорного органа 4.

Дно центральной полости 14 корпуса 1 имеет отверстие 18 углового патрубка 19.

На внутренней поверхности корпуса 1 концевого крана со стороны входного отверстия выполнена открытая кольцевая проточка, в которой установлен полый тонкостенный цилиндрический уплотнительный элемент 20 из пластичного материала, например фторопласта. Ширина полого тонкостенного цилиндрического уплотнительного элемента 20 выбрана такой, что она выходит за пределы кольцевой проточки.

Во входное отверстие корпуса 1 ввернут штуцер 21, торец которого со стороны запорного органа и является седлом 3 закрытого положения запорного органа 4. Штуцер 21 может быть выполнен как с внутренней резьбой для подключения к тормозной магистрали, так и без нее. Однако в этом случае штуцер 21 со стороны подключения к тормозной магистрали может быть выполнен с наружной резьбой и снабжен накидной гайкой традиционной конструкции.

Запорный орган 4 имеет тарельчатый затвор 5, расположенный между отражателем 6 и толкателем 7, которые могут быть выполнены как одно целое, так и соединенными между собой. В нашем примере запорный орган 4 выполнен составным из скрепленных между собой посредством традиционных элементов крепления (либо резьбового соединения, прессовой посадки и т.д., либо винта, либо штифта, либо заклепки и т.п.) отражателя 6 и толкателя 7 и тарельчатого затвора 5 между ними. В нашем примере отражатель б и толкатель 7 соединены между собой посредством резьбового соединения, законтренного любым традиционным герметиком.

Запорный орган 4 размещен в корпусе 1 так, что его тарельчатый затвор 5 размещен в центральной полости 14 корпуса 1 концевого крана, которая одновременно является и направляющей для тарельчатого затвора 5, а толкатель 7 тарельчатого затвора, взаимодействующий с эксцентриковым кулачком 13, - в атмосферной полости 15.

Отражающая поверхность отражателя 6 выполнена традиционной для концевых кранов тормозной магистрали формы. Для простоты изготовления запорного органа в нашем случае отражатель 6 имеет хвостовик 22.

Толкатель 7 со стороны атмосферной полости 15 имеет открытый со стороны эксцентрикового кулачка 13 паз 23 (фиг.3), а со стороны центральной полости 14 в теле толкателя 7 выполнены коаксиальные глухие отверстия: отверстие 24 для размещения в нем хвостовика 22 отражателя 6 и отверстие 25 для установки в нем упругого элемента, например пружины 26 (в данном примере применена пружина сжатия, цилиндрическая), опорный виток которой, находясь в теле толкателя в условиях нашего примера, опирается на толкатель. Диаметр отверстия 25 для размещения упругого элемента больше диаметра отверстия 24 для размещения хвостовика отражателя 6. Это необходимо для того, чтобы обеспечить свободное продольное перемещение вдоль геометрической оси 27 как хвостовика 22 отражателя 6 относительно витков пружины 26, так и витков пружины 26 относительно хвостовика 22 отражателя 6.

Тарельчатый затвор 5 выполнен в виде оболочки 28, жестко соединенной с толкателем 7 с образованием закрытой со стороны толкателя полости 29, и тарелки с первым уплотнительным кольцом 8.

На толкатель 7 в месте соединения с тарельчатым затвором 5 надето второе уплотнительное кольцо 9.

Уплотнительные кольца 8 и 9 могут быть выполнены из эластичного материала, например из полиуретана.

Тарелка тарельчатого затвора выполнена в виде первого уплотнительного кольца 8, которое, например в нашем случае снабжено со стороны упругого элемента - пружины 26 жестким основанием 30 в виде, например, металлического кольца, в которое упирается опорный виток пружины 26. Размеры жесткого основания 30 подобраны так, что по наружному диаметру его охватывает первое уплотнительное кольцо 8, а внутренний диаметр может совпадать по размеру с внутренним диаметром первого уплотнительного кольца 8.

Первое уплотнительное кольцо 8 через жесткое основание 30 зажато в полости 29 тарельчатого затвора 5 между упругим элементом 26 упирающегося с одной стороны в торец толкателя, а с другой - в жесткое основание 26, и отражателем 6, хвостовик 22 которого, свободно пройдя сквозь первое уплотнительное кольцо 8 и его жесткое основание 30 и пружину 26, жестко соединен с толкателем 7.

В то же время первое уплотнительное кольцо 8 установлено в полости 29 тарельчатого затвора 5 так, что оно имеет возможность под действием упругого элемента 26 аксиально перемещаться как вдоль оболочки 28 тарельчатого затвора, так и вдоль хвостовика отражателя 6, т.е. в пределах оставшегося расстояния между толкателем и отражателем.

Положение отражателя 6, зафиксированное в толкателе 7, выбрано так, что отражатель своей обратной отражающей поверхности стороной плотно, практически герметично, перекрывает сквозное отверстие первого уплотнительного кольца 8, предохраняя тем самым возможность загрязнения полости 29 во время свободного заполнения всей тормозной магистрали подвижного состава рабочей средой, например воздухом. В это время запорный орган находится в открытом положении, т.е. в положении герметичного перекрытия седла 2 открытого положения запорного органа.

В то же время ход толкателя 7 и ход первого уплотнительного кольца 8 относительно оболочки 28 тарельчатого затвора 5 выбраны, исходя из условия обеспечения гарантированного герметичного перекрытия седла 3 закрытого положения запорного органа в процессе межремонтного срока эксплуатации, т.е. как с учетом максимального износа деталей привода запорного органа, так и большим перекрытием его, по мере их износа упругий элемент 26 гарантированно поджимает первое уплотнительное кольцо 8 к отражателю 6, обеспечивая первоначальное заданное конструкторами исходное положение первого уплотнительного кольца 8.

Размещенный в полости корпуса 1 привод 10 запорного органа выполнен в виде шпинделя 11 с жестко прикрепленным к нему эксцентриковым кулачком 13, который размещен в пазу 23 толкателя 7 тарельчатого затвора 5 (фиг.3). Шпиндель 11 имеет рукоятку 12, положение которой зафиксировано посредством элементов крепления, например шплинтом.

Для установки шпинделя 11 привода 10 запорного органа в стенке корпуса 1 выполнено отверстие, геометрическая ось которого перпендикулярна плоскости геометрической оси 27 и геометрической оси отверстия 18 углового патрубка. Шпиндель 11 в отверстии корпуса 1 установлен посредством втулки 31, например цилиндрической.

Втулка 31 может быть выполнена с плечиками, посредством которых она опирается на стенку корпуса 1. Для предотвращения ее выпадения и фиксации ее углового положения могут быть использованы традиционно применяемые схемы крепежа сопрягаемых деталей, например шпонки, шплинты, штифты, расположенные на границе сопрягаемых деталей. В нашем случае использован шплинт, расположенный в теле как втулки 31, так и в теле корпуса 1 (не показано).

Для исключения коррозионного схватывания под воздействием атмосферных осадков и агрессивных грузов втулка 31 и шпиндель 11 снабжены уплотнительными кольцами.

Работа концевого крана тормозной магистрали осуществляется следующим образом.

Концевой кран тормозной магистрали посредством штуцера 21 соединяется с воздушной магистралью (не показано).

В открытом положении концевого крана тормозной магистрали (фиг.1) тарельчатый затвор 5 запорного органа 4 герметично перекрывает седло 2 открытого положения запорного органа, второе уплотнительное кольцо 9 прижато к седлу 2. Рабочая среда, например сжатый воздух, из тормозной магистрали свободно через штуцер 21 и отверстие 18 углового патрубка 19 поступает в межвагонный рукав (не показан). При этом отражатель 6 герметично перекрывает центральное отверстие первого уплотнительного кольца 8, направляя своей отражательной поверхностью воздушный поток в сторону отверстия 18 углового патрубка 19. Давление сжатого воздуха в открытом положении надежно держит запорный орган концевого крана тормозной магистрали в открытом положении. В открытом положении рукоятка 12 находится в нижнем положении.

Для переключения концевого крана из открытого положения в закрытое необходимо рукоятку 12 перевести в вертикальное положении, как показано на фиг.2.

При повороте рукоятки 12 шпиндель 11, вращаясь, приведет в движение жестко прикрепленный к нему эксцентриковый кулачок 13, расположенный в пазу 23 толкателя 7. Под действием эксцентрикового кулачка 13 на стенку паза 23 толкатель 7, а вместе с ним тарельчатый затвор 5 и отражатель 6 перемещаются вдоль геометрической оси 27, открывая отверстие в промежуточной стенке 17, при этом атмосферная полость 15 и центральная полость 14 становятся сообщающимися.

Как только первое уплотнительное кольцо 8 упрется в седло 3 закрытого положения запорного органа, упругий элемент 26 начнет сжиматься, а отражатель 6 под действием толкателя 7 пройдет в полость штуцера 21 и начнет отходить от первого уплотнительного кольца 8, освобождая перекрытое им центральное сквозное отверстие первого уплотнительного кольца 8. В этот момент полость 29 тарельчатого затвора 5 получила возможность сообщаться с тормозной магистралью. Рабочая среда из тормозной магистрали поступает в полость 29 и, воздействуя на первое уплотнительное кольцо 8 со стороны упругого элемента 26, из-за разницы площадей, получившейся в результате того, что площадь первого уплотнительного кольца 8 со стороны упругого элемента 26 больше площади круга, образованного седлом 3, дополнительно поджимает его к седлу 3 закрытого положения запорного органа, герметично его перекрывая. Таким образом, первое уплотнительное кольцо 8 установлено с возможностью обеспечения сообщения полости тарельчатого затвора с тормозной магистралью и с возможностью его аксиального перемещения вдоль оболочки тарельчатого затвора и вдоль отражателя под воздействием упругого элемента и рабочей среды тормозной магистрали до герметичного перекрытия седла закрытого положения запорного органа.

В это время эксцентриковый кулачок 13 переходит мертвую точку до упора в дно атмосферной полости 15, что и является упором закрытого положения запорного органа. Концевой кран тормозной магистрали закрыт.

Сжатый воздух из межвагонного рукава через угловой патрубок 19, отверстие 18 поступает в центральную полость 14, в сообщающуюся с ней атмосферную полость 15 и через атмосферное отверстие 16 выходит в атмосферу. Как только шипение прекратилось, межвагонный рукав свободен от сжатого воздуха.

Когда тормозная магистраль свободна от рабочей среды, дополнительной нагрузки, вызванной давлением рабочей среды со стороны седла 3 закрытого положения запорного органа на первое уплотнительное кольцо 8, нет, концевой кран тормозной магистрали остается закрытым благодаря тому, что предварительно напряженный упругий элемент 26 воздействует на первое уплотнительное кольцо 8, которое герметично перекрывает седло 3 закрытого положения запорного органа.

Для переключения концевого крана из закрытого положения в открытое рукоятку 12 переводят в нижнее положение, как показано на фиг.1, запорный орган 4, в том числе и первое уплотнительное кольцо 8, возвращаются в исходное положение.

Таким образом создана конструкция более надежного в работе концевого крана тормозной магистрали при сохранении присоединительных и основных габаритных размеров, обеспечивающих возможность установки модернизированного концевого крана без доработки конструкции самого вагона, которая исключает влияние износа как деталей тарельчатого затвора, так и деталей привода запорного органа на герметичность концевого крана в закрытом положении запорного органа за счет автоматической компенсации влияния износа деталей запорного органа и деталей привода запорного органа на герметичность перекрытия, что привело к увеличению межремонтного срока службы концевого крана более чем в 6 раз и позволило повысить безопасность движения поездов.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и предназначено для пневматических тормозных магистралей железнодорожного транспорта. Сущность изобретения в том, что концевой кран тормозной магистрали содержит корпус 1 с седлом 2 открытого положения запорного органа и с седлом 3 закрытого положения запорного органа. Запорный орган 4 выполнен в виде двухседельного тарельчатого затвора 5 с отражателем 6 и с толкателем 7, снабженного уплотнительными кольцами 8 и 9. Имеется привод запорного органа 10 и рукоятка 12. Тарельчатый затвор 5 выполнен в виде закрытой со стороны толкателя 7 оболочки 28 и снабжен упругим элементом 26. Первое уплотнительное кольцо 8 размещено в полости 29 тарельчатого затвора 5 между упругим элементом 26 и отражателем 6 и установлено с возможностью обеспечения сообщения полости 29 тарельчатого затвора 5 с тормозной магистралью и с возможностью его аксиального перемещения вдоль оболочки 28 и вдоль отражателя 6 под воздействием упругого элемента 26 и рабочей среды тормозной магистрали до герметичного перекрытия седла 3 закрытого положения запорного органа и с обеспечением возможности возврата его в исходное положение. При этом запорный орган 4 выполнен составным из скрепленных между собой толкателя 7 тарельчатого затвора 5 и отражателя 6, имеющего хвостовик, а уплотнительные кольца 8 и 9 тарельчатого затвора 5 выполнены из полиуретана. Техническим результатом является исключение влияния износа деталей тарельчатого затвора и деталей привода запорного органа на герметичность концевого крана тормозной магистрали в закрытом положении запорного органа с сохранением присоединительных и основных габаритных размеров. 7 з.п. ф-лы, 3 ил.

1. Концевой кран тормозной магистрали, содержащий корпус с седлом открытого положения запорного органа и с седлом закрытого положения запорного органа, запорный орган, выполненный в виде двухседельного тарельчатого затвора с отражателем и с толкателем, снабженного уплотнительными кольцами, первое из которых размещено со стороны седла закрытого положения запорного органа, а второе жестко закреплено со стороны седла открытого положения запорного органа, и размещенный в полости корпуса с возможностью продольного перемещения с обеспечением возможности герметичного перекрытия седла открытого положения запорного органа привод запорного органа, выполненный в виде шпинделя с установленной на нем рукояткой, соединенного с толкателем тарельчатого затвора посредством эксцентрикового кулачка, жестко связанного со шпинделем, отличающийся тем, что тарельчатый затвор выполнен в виде закрытой со стороны толкателя оболочки и снабжен упругим элементом, установленным в его полости с опиранием на толкатель, а первое уплотнительное кольцо размещено в полости тарельчатого затвора между упругим элементом и отражателем, при этом оно установлено с возможностью обеспечения сообщения полости тарельчатого затвора с тормозной магистралью и с возможностью аксиального перемещения вдоль оболочки под воздействием упругого элемента и рабочей среды тормозной магистрали до герметичного перекрытия седла закрытого положения запорного органа и с обеспечением возможности возврата его в исходное положение. 2. Концевой кран тормозной магистрали по п. 1, отличающийся тем, что запорный орган выполнен составным из скрепленных между собой толкателя тарельчатого затвора и отражателя. 3. Концевой кран тормозной магистрали по п. 1 или 2, отличающийся тем, что отражатель имеет хвостовик. 4. Концевой кран тормозной магистрали по любому из пп. 1-3, отличающийся тем, что площадь первого уплотнительного кольца со стороны полости оболочки тарельчатого затвора больше его открытой площади со стороны седла закрытого положения в закрытом положении запорного органа. 5. Концевой кран тормозной магистрали по любому из пп. 1-4, отличающийся тем, что уплотнительное кольцо тарельчатого затвора имеет со стороны упругого элемента жесткое основание в виде кольца, охватываемое первым уплотнительным кольцом по его наружному основанию. 6. Концевой кран тормозной магистрали по любому из пп. 1-5, отличающийся тем, что отражатель установлен с обеспечением возможности герметичного перекрытия центрального отверстия первого уплотнительного кольца в открытом положении запорного органа. 7. Концевой кран тормозной магистрали по любому из пп. 1-6, отличающийся тем, что уплотнительные кольца тарельчатого затвора выполнены из эластичного материала. 8. Концевой кран тормозной магистрали по п. 7, отличающийся тем, что уплотнительные кольца тарельчатого затвора выполнены из полиуретана.