ГИДРОПЕРЕДАЧА ТРАНСПОРТНОЙ МАШИНЫ Российский патент 2002 года по МПК B60K17/10 

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается гидропередач автомобилей, тракторов и строительно-дорожных машин.

Широко известна гидропередача WSK-400 фирмы ZF (Германия).

Гидропередача WSK-400 состоит из гидротрансформатора, содержащего фрикцион блокировки нормально-разомкнутого типа, сцепления и коробки передач. Через два клапана рабочая полость гидротрансформатора соединена с выходом насоса и гидробаком. Это обеспечивает при движении транспортной машины поддержание в рабочей полости гидротрансформатора постоянного давления, составляющего часть давления на выходе насоса. Фрикцион блокировки включается путем соединения полости фрикциона блокировки непосредственно с насосом исполнительным клапаном, гидроуправляемым от электромагнитного клапана-пилота, управляемого электронным автоматом.

Для обеспечения торможения двигателем на стоянках и запуска двигателя буксированием транспортной машины WSK-400 содержит муфту свободного хода, установленную между Фрикционом блокировки и валом турбинного колеса гидротрансформатора.

Для снижения работы буксования в сцеплении при трогании транспортной машины WSK-400 имеет блокировку педали подачи топлива в двигатель при выключенном сцеплении.

К недостаткам WSK-400 следует отнести необходимость иметь на насосе повышенное давление, т. к. фрикцион блокировки включается разностью давления насоса и давления в рабочей полости гидротрансформатора, которое поддерживается постоянным.

Это приводит к повышенным затратам мощности при работе системы гидроуправления.

Из-за наличия муфты свободного хода, при быстром включении сцепления после перехода на понижающую ступень в коробке передач в сцеплении WSK-400 действует крутящий момент, равный моменту трения сцепления, и выделяется большая мощность буксования. Это наиболее нежелательный режим работы WSK-400.

Известна также система питания и управления блокируемого гидротрансформатора по а. с. 1634892, F 16 H 41/26. В этом устройстве содержится два масляных насоса, дающих в сумме производительность одного масляного насоса гидропередачи WSK-400. Избирательное соединение двух насосов с рабочей полостью гидротрансформатора (также соединенной с гидробаком) или одного насоса с полостью фрикциона-блокировки обеспечено двухпозиционным гидрораспределителем по сигналу автомата управления. На режиме блокировки гидротрансформатора упомянутый гидрораспределитель также подает команду на соединение второго насоса с гидробаком, благодаря чему дополнительно снижается мощность, потребляемая системой гидропитания гидропередачи.

Максимальная нагруженность сцепления в гидропередаче по а.с. 1634892 соответствует гидропередаче WSK-400.

Гидропередача по а.с. 1634892 не имеет режима торможения двигателем на стоянках и режима запуска двигателя буксированием транспортной машины, что необходимо в эксплуатации.

Известен гидротрансформатор, содержащий фрикцион нормально замкнутого типа (Патент Германии N 3345205, F 16 H 45/02), рабочая полость которого постоянна соединена с гидробаком. Управление гидротрансформатором выполняет двухпозиционный пятилинейный гидрораспределитель, который на режиме работы гидротрансформатора соединяет его полость с масляным насосом, а для слива масла из рабочей полости также соединяет ее через подпорный клапан с гидробаком.

На режиме блокировки гидротрансформатора его рабочая полость и насос соединяются с гидробаком. Это обеспечивает сброс давления в рабочей полости гидротрансформатора и включение фрикциона блокировки. При этом диафрагменная пружина фрикциона блокировки должна создавать крутящий момент трения фрикциона блокировки, обеспечивающий передачу максимального крутящего момента двигателя, а пятилинейный гидрораспределитель имеет сложную конструкции с большими проходными сечениями.

Из статьи "Диапазонные передачи НАМИ", опубликованной в журнале "Автомобильная промышленность", 1993 г., 12 (автор Румянцев Л.А.), известна гидропередача ДГП-420, схема гидроуправления которой выполнена по а.с. 1634892, но которая имеет нормально замкнутый фрикцион блокировки гидротрансформатора. При этом нормально замкнутый фрикцион блокировки гидротрансформатора имеет крутящий момент трения приблизительно равный 50% крутящего момента двигателя, что обеспечивает режимы торможения двигателем на стоянках и запуска двигателя буксированием автомобиля. Такое техническое решение позволяет разгрузить диафрагменную пружину фрикциона блокировки и следовательно повысить ее долговечность.

На тяговом режиме в фрикцион блокировки подается давление масла от насоса, что обеспечивает увеличение крутящего момента трения фрикциона блокировки до уровня, превышающего крутящий момент двигателя.

Целью настоящего изобретения является повышение долговечности гидропередачи, содержащей блокируемый гидротрансформатор, сцепление и ступенчатую коробку передач, за счет введения нового режима управления, обеспечивающего принудительное выключение блокировки гидротрансформатора при выключении сцепления.

Это достигается тем, что включающий фрикцион блокировки гидротрансформатора гидрораспределитель управляется двухпозиционным электромагнитом, обмотка которого соединена с электрическим выходом автомата через нормально замкнутую коммутирующую цепь реле, управляющая цепь которого соединена с датчиком сцепления.

Предусмотрено, что коммутирующая цепь упомянутого реле выполнена переключающей, нормально замкнутый контакт которой управляет двухпозиционным электромагнитом, а нормально разомкнутый контакт управляет устройством блокировки привода подачи топлива в двигатель транспортной машины.

Изобретением также предусмотрено, что в гидропередаче полость включения фрикциона блокировки гидротрансформатора и рабочая полость гидротрансформатора соединены каналами с первым переключающим клапаном, соединенным с выходом первого насоса и гидробаком, а также содержится второй переключающий клапан, соединенный с выходом первого насоса, выходом второго насоса и гидробаком. При этом упомянутые переключающие клапаны гидравлически управляемы гидрораспределителем с двухпозиционным электромагнитом, обмотка которого соединена с электрическим выходом автомата через нормально замкнутую коммутирующую цепь реле, управляющая цепь которого соединена с датчиком сцепления.

На фиг. 1 приведена схема гидропередачи транспортной машины; на фиг.2 - схема гидропередачи с переключавшим клапаном; на фиг.3 - схема гидропередачи с устройством блокировки привода подачи топлива в двигатель; на фиг.4 - схема гидропередачи с двумя переключающими клапанами.

Гидропередача (фиг. 1) содержит последовательно соединенные гидротрансформатор 1, сцепление 2 и ступенчатую коробку передач 3.

Гидротрансформатор 1 снабжен фрикционом блокировки 4 нормально замкнутого типа. Это достигнуто введением в фрикцион блокировки 4 диафрагменной пружины 5, упертой в поршень 6, взаимодействующий с фрикционным диском 7, связанным с турбинным колесом 8 гидротрансформатора 1. При этом диафрагменная пружина 5 только частично включает фрикцион блокировки, например на 50%.

Турбинное колесо 8 соединено с турбинным валом 9, на конце которого закреплено сцепление 2.

Фрикцион блокировки 4 гидротрансформатора снабжен полостью включения 10, которая через канал 11 соединена с гидрораспределителем 12, управляемым двухпозиционным электромагнитом 13.

Гидротрансформатор 1 имеет рабочую полость 14, также соединенную с гидрораспределителем 12 каналом 15. Кроме того, рабочая полость 14 гидротрансформатора через канал 16 соединена с гидробаком 17 через подпорный клапан 18, обводной канал 19 с малым проходным сечением и теплообменник 20. Гидробак 17 также соединен с гидрораспределителем 12. Устройство гидроуправления этой гидропередачей содержит насос 21, выход которого соединен каналами с гидрораспределителем 12 и ограничителем давления 22.

Насос 21 приводится, например, от двигателя транспортной машины. Масло для работы гидропередачи находится в гидробаке 17, куда также происходит слив масла из всех гидравлических узлов.

Сцепление 2 управляется от педали 23 с помощью привода сцепления, выполненного, например, как гидропривод, содержащий главный цилиндр 24 и рабочий цилиндр 25. Кроме того, от привода сцепления управляется датчик сцепления 26, выполненный, например, в виде электрического выключателя.

При выключении сцепления электрическая цепь (контакты) датчика сцепления 26 замыкается.

Обмотка двухпозиционного электромагнита 13 соединена с автоматом 27 через его электрический выход, выполненный, например, на транзисторе 28. В цепи эмиттера транзистора 28 расположены нормально замкнутые контакты 29 электромагнитного реле с обмоткой 30, соединенной с датчиком сцепления 26. Обмотка 30 служит управляющей цепью электромагнитного реле, а контакты 29 являются нормально замкнутой коммутирующей цепью этого реле.

Электропитание всех электрических цепей производится, например, от аккумулятора 31.

Диоды 32 и 33 предназначены для гашения ЭДС самоиндукции на обмотке двухпозиционного электромагнита 13 и обмотке 30 электромагнитного реле. Резистор 34 стабилизирует работу транзистора 28.

Автомат 27 формирует в двоичном коде на своем выходе сигнал управления фрикционом блокировки 4 гидротрансформатора 1 и подает этот сигнал на двухпозиционный электромагнит 13.

Формирование управляющего двухпозиционным электромагнитом сигнала в автомате 27 выполняется от поступающих в автомат сигналов с ряда датчиков. Например, сигнала с датчика 35 частоты вращения двигателя n и сигнала с датчика 36, управляемого от привода подачи топлива в двигатель транспортной машины педалью 37. В автомат могут подаваться и другие сигналы. Например, с датчика 38 в виде частот вращения турбинного вала 9, вала ступенчатой коробки передач и т.д.

Конструктивная форма автомата 27 может быть весьма разнообразной, например в виде электронного устройства или центробежного регулятора, управляющего электрическим выключателем, датчиком Холла и др.

Возможный закон сигналов управления фрикционом блокировки 4 (ФБ) показан на поз. 27. Здесь: n - частота вращения двигателя транспортной машины, n1 - частота вращения двигателя при включенной блокировке гидротрансформатора, n2 - частота вращения двигателя при отключении блокировки гидротрансформатора, если педаль 37 привода подачи топлива в двигатель отпущена. Соответственно, n3 - частота вращения двигателя при отключении блокировки гидротрансформатора, если педаль 37 нажата.

Привод гидропередачи от двигателя осуществляется через фланец 39 гидротрансформатора 1.

При работе двигателя транспортной машины с минимальной частотой холостого хода (n<n2) в рабочей полости 14 гидротрансформатора 1 благодаря подпорному клапану 18 создается определенное рабочее давление масла. Указанное рабочее давление масла воздействует на поршень 6, который, дополнительно сжимая диафрагменную пружину 5, отходит влево от фрикционного диска 7. В результате этого фрикцион блокировки 4 выключается и гидротрансформатор 1 вступает в работу.

Водитель выключает сцепление, включает ступень в коробке передач и осуществляет трогание транспортной машины с использованием преобразующих свойств гидротрансформатора 1.

При выключении сцепления замыкаются контакты датчика сцепления 26, которые подключают обмотку 30 электромагнитного реле к аккумулятору 31. Реле срабатывает и его контакты 29 на время выключения сцепления размыкаются. Но так как при этом от автомата 27 на базу транзистора 28 не поступает электрический сигнал включения блокировки гидротрансформатора 1, то размыкание контактов 29 электромагнитного реле не оказывает влияния на работу гидропередачи.

По мере разгона транспортной мамины с включенным сцеплением частота вращения двигателя n достигает значения n1 и даже превышает величину n1. В момент времени, когда n= n1, автомат 27 подает электрический сигнал на базу транзистора 28. Транзистор 28 открывается и через замкнутые контакты 29 подключает двухпозиционный электромагнит 13 к аккумулятору 31. Двухпозиционный электромагнит 13 срабатывает, переключая гидрораспределитель 12. Выход насоса 21 соединяется с полостью 10 включения фрикциона блокировки. При этом в рабочей полости 14 гидротрансформатора 1 избыточное давление масла полностью сбрасывается, а фрикцион блокировки полностью включается. Движение транспортной машины с этого времени происходит при заблокированном гидротрансформаторе, что снижает потери мощности в гидропередаче.

Если автомат 27 подает на двухпозиционный электромагнит 13 сигнал блокировки гидротрансформатора, а водитель выключит сцепление, например, для переключения ступени в коробке передач, то контакты 29 электромагнитного реле размыкаются, что приводит к принудительному разблокировании гидротрансформатоpa 1. Поэтому последующее включение сцепления будет происходить при разблокированном гидротрансформаторе, что существенно снижает мощность и работу буксования в сцеплении, умещая нагруженность сцепления. Но как только сцепление включится, контакты датчика сцепления 26 разомкнутся и фрикцион блокировки снова заблокируется через замкнутые контакты 29.

В гидропередачах данного типа основное число переключении в коробке передач происходит при заблокированном гидротрансформаторе. Поэтому введение нового режима управления гидропередачей, заключающегося в принудительном разблокировании гидротрансформатора на период выключения сцепления, позволяет существенно повысить долговечность сцепления. Кроме того, за счет этого практически ликвидируются и динамические нагрузки в период включения сцепления даже при резком отпускании педали сцепления. Следует также отметить простоту реализации данного изобретения.

Наличие фрикциона блокировки 4 нормально замкнутого типа позволяет осуществлять режимы торможения двигателем на стоянках и запуска двигателя буксированием транспортной машины.

Взамен электронного реле на выходе автомата 27 в схеме по фиг.1 может быть применено реле другого типа, например электромагнитное реле.

Гидрораспределитель 39 (фиг.2), управляемый двупозиционным электромагнитом 13, гидравлически соединен с каналом 11, гидробаком 17, ограничителем давления 22 и первым насосом 40. Кроме этого, гидрораспределитель 39 через канал 41 управляет переключающим клапаном 42, который соединен каналами с ограничителем давления 22, выходом второго насоса 43, с каналом 15 и гидробаком 17. В схеме по фиг.2 суммарная производительность первого и второго насосов равна производительности одного насоса 21 в схеме по фиг.1.

При отсутствии сигнала на блокировку гидротрансформатора, формируемого автоматом 27 и подаваемого на двухпозиционный электромагнит 13, масло под давлением с первого насоса 40 через переключающий клапан 42 подается в рабочую полость 14 гидротрансформатора 1. В эту же полость 14 масло под давлением напрямую подается и от второго насоса 43, т.е. насосы 40 и 43 работают параллельно. При этом фрикцион блокировки 4 находится в разомкнутом состоянии. Поэтому гидропередача работает с использованием преобразующих свойств гидротрансформатора 1.

Насосы 40 и 43 приводятся, например, от двигателя транспортной машины.

При возрастании частоты вращения двигателя (n>n1) автомат 27 подает на двухпозиционный электромагнит 13 сигнал блокировки гидротрансформатора. Двухпозиционный электромагнит 13 срабатывает и гидрораспределитель 39 соединяет выход насоса 40 с каналом 11. Происходит частичная блокировка гидротрансформатора 1. Через канал 41 масло под давлением подается к переключающему клапану 42. Переключающий клапан 42 срабатывает и соединяет рабочую полость 14 гидротрансформатора и выход насоса 43 через большие проходные сечения с гидробаком 17. В рабочей полости 14 гидротрансформатора давление сбрасывается, происходит полная блокировка гидротрансформатора.

В схеме по фиг.2 полная блокировка гидротрансформатора выполняется в два этапа, что уменьшает динамические нагрузки в трансмиссии транспортной машины.

Если на режиме блокировки гидротрансформатора водитель выключит сцепление, то контакты датчика сцепления 26 замкнутся, что приведет к размыканию контактов 29 реле. Произойдет принудительное включение в работу гидротрансформатора, как в схеме по фиг.1. Это состояние будет поддерживаться до полного включения сцепления и размыкания контактов датчика 26, после чего в два этапа произойдет блокировка гидротрансформатора.

В остальном гидропередача по фиг.2 работает аналогично с ранее описанной работой гидропередачи по фиг.1.

В гидропередаче по фиг.2 введение режима принудительной разблокировки гидротрансформатора при выключении сцепления обеспечивает увеличение долговечности сцепления, как в гидропередаче по фиг.1. К другим преимуществам гидропередачи по фиг.2 следует отнести включение фрикциона блокировки гидротрансформатора в два этапа, что дополнительно уменьшает динамические нагрузки в трансмиссии транспортной машины, и отключение второго насоса на режиме блокировки, снижающее потери мощности.

Электрический выход автомата 27 выполнен на электромагнитном реле автомата с обмоткой 44 (фиг.3) и коммутирующей цепью реле в виде нормально разомкнутого контакта 45 этого реле. Датчик сцепления выполнен, например, как датчик давления 46 с нормально разомкнутыми контактами. Датчик давления 46 электрической цепью соединен с обмоткой 47 электромагнитного реле, имеющего перекидной контакт 48.

Нормально замкнутая цепь перекидного контакта 48 соединена с контактами 45, а нормально разомкнутая цепь перекидного контакта 48 соединена с обмоткой электромагнита 49, управляющего пневматическим клапаном 50.

Пневматический клапан 50 соединен с ресивером 51, содержащим воздух под давлением, и с рабочим цилиндром 52, предназначенным для блокировки привода подачи топлива в двигатель транспортной машины, включая блокировку педали 37. Таким образом, нормально разомкнутая цепь перекидного контакта 48 управляет устройством блокировки подачи топлива в двигатель транспортной машины.

Диоды 53 и 54 введены для гашения ЭДС самоиндукции на обмотке 44 реле автомата и обмотке электромагнита 49.

Перед троганием с места транспортной машины водитель с помощью педали 23 выключает сцепление и включает ступень в коробке передач. При выключении сцепления замыкаются контакты датчика 46 и срабатывает реле с обмоткой 47. Перекидной контакт 48 этого реле перебрасывается вправо, подключая электромагнит 49 к аккумулятору 31. При этом пневматический клапан 50 соединяет ресивер 51 с рабочим цилиндром 52, который блокирует педаль 37 подачи топлива в двигатель, поэтому двигатель будет работать на минимальной частоте холостого хода (n<n2).

Последующее включение сцепления будет проводиться при заблокированном приводе подачи топлива в двигатель. Благодаря наличию гидротрансформатора 1 остановка (заглухание) двигателя при этом не происходит.

После включения сцепления контакты датчика 46 размыкаются и блокировка привода подачи топлива отключается. Водитель, нажимая педаль 37, производит трогание и разгон транспортной машины за счет преобразующих свойств гидротрансформатора при полностью включенном сцеплении.

При увеличении частоты вращения двигателя (n>n1) автомат 27 подает сигнал на обмотку 44 реле автомата, его контакт 45 замыкается. что приводит к блокировке гидротрансформатора, как это ранее было изложено.

Если теперь водитель выключит сцепление, например, для переключения на другую ступень коробки передач, то замкнутся контакты датчика сцепления 46 и перекидной контакт 48 реле перебросится вправо. Это приведет к одновременному принудительному разблокированию гидротрансформатора и блокированию педали 37 подачи топлива в двигатель.

Поэтому последующее включение сцепления будет происходить при уменьшении в нем работы и мощности буксования.

В остальном гидропередача по фиг.3 работает аналогично с гидропередачей по фиг.3.

Таким образом, в гидропередаче по фиг.3 от датчика сцепления 46 управляется электромагнитное реле с обмоткой 47, перекидной контакт 48 которого одновременно производит разблокирование гидротрансформатора и включает блокировку подачи топлива в двигатель транспортной машины.

Благодаря такому техническому решению уменьшается буксование в сцеплении не только при переключениях ступеней в коробке передач 3, но и на режиме трогания транспортной машины с места, т.к. указанное трогание транспортной машины происходит с включенным сцеплением.

Устройство блокировки подачи топлива пневматическим клапаном 50 и цилиндром 52 по фиг.3 может быть использовано и в гидропередачах по фиг.1 и 2.

Гидропередача (фиг. 4) содержит первый и второй насосы 55 и 56, приводимые, например, от двигателя транспортной машины.

Первый переключающий клапан 57 соединен с выходом первого насоса 55, гидробаком 17, а такие с каналами 11 и 15.

Второй переключающий клапан 58 соединен с выходом первого насоса 55, выходом второго насоса 56 и гидробаком 17.

Через канал 59 первый и второй переключающие клапаны управляются гидравлически от гидрораспределителя 60 с двухпозиционным электромагнитом 13.

Гидрораспределитель 60 соединен с первым насосом 55 и гидробаком 17.

При работе гидропередачи с использованием гидротрансформатора 1 насосы 55 и 50 работают параллельно. Масло под давлением от этих насосов подается на первый переключающий клапан 57, а из него через канал 15 - в рабочую полость 14 гидротрансформатора.

При переключении двухпозиционным электромагнитом 13 гидрораспределителя 60 происходит включение блокировки 4 гидротрансформатора. Через канал 59 гидрораспределитель 60 подает управляющее давление на первый 57 и второй 58 переключающие клапаны. Первый переключающий клапан 57 направляет масло под давлением от насоса 55 через канал 11 в полость 10 фрикциона блокировки 4.

Второй переключающий клапан 58 через большое проходное сечение соединяет второй насос 50 с гидробаком 17, что снижает мощность, идущую на привод насоса 56. В рабочей полости 14 гидротрансформатора происходит сброс давления через канал 19. Это приводит к полному включению фрикциона блокировки 4 гидротрансформатора 1.

В остальном гидропередача по фиг.4 работает аналогично с гидропередачей по фиг.3. Взамен электромагнитного реле автомата с обмоткой 44 (фиг.4) может быть применен другой тип реле, например электронное реле на транзисторе, соединенном с обмоткой 13 двухпозиционного электромагнита.

В гидропередаче по фиг.4 на режиме блокировки гидротрансформатора второй переключающий клапан 58 более полно отключает второй насос 56, что дополнительно снижает мощность, потребляемую этим насосом.

Изложенное показывает, что в гидропередачах по фиг.1-4 введение нового режима управления, заключающегося в принудительном разблокировании фрикциона блокировки гидротрансформатора при выключении сцепления, позволяет повысить долговечность сцепления и снизить динамические нагрузки в трансмиссии транспортной машины при включении сцепления. К преимуществам данного изобретения следует также отнести простоту его реализации.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Гидропередача транспортной машины, содержащая гидротрансформатор, сцепление и ступенчатую коробку передач, при этом гидротрансформатор снабжен фрикционом блокировки и управляется от рабочей полости гидротрансформатора, а фрикцион блокировки - от полости фрикциона блокировки, избирательно соединяемых с насосом гидрораспределителем. Гидрораспределитель управляется двухпозиционным электромагнитом, обмотка которого соединена с электрическим выходом автомата через нормально замкнутую коммутирующую цепь реле, управляющая цепь которого соединена с датчиком сцепления. Предусмотрен вариант гидропередачи, в которой коммутирующая цепь реле выполнена переключающей, нормально замкнутый контакт реле управляет двухпозиционным электромагнитом, а нормально разомкнутый контакт реле управляет устройством блокировки привода топлива в двигатель транспортной машины. Технический результат заключается в снижении мощности и работы буксования в сцеплении при переключении ступеней в коробке передач во время движения транспортной машины. 3 с. и 6 з.п.ф-лы, 4 ил.

1. Гидропередача транспортной машины, содержащая гидротрансформатор, сцепление и ступенчатую коробку передач, при этом гидротрансформатор снабжен фрикционом блокировки и управляется от рабочей полости гидротрансформатора, а фрикцион блокировки - от полости включения фрикциона блокировки, избирательно соединяемых с выходом насоса или гидробаком гидрораспределителем, управляемым от автомата, а полость гидротрансформатора дополнительно сообщена через теплообменник с гидробаком, отличающаяся тем, что гидрораспределителем управляют двухпозиционным электромагнитом, обмотка которого соединена с электрическим выходом автомата через нормально замкнутую коммутирующую цепь реле, управляющая цепь которого соединена с датчиком сцепления. 2. Гидропередача по п. 1, отличающаяся тем, что выходом автомата является транзистор, соединенный с обмоткой двухпозиционного электромагнита, а эмиттер транзистора соединен с нормально замкнутой цепью упомянутого реле. 3. Гидропередача транспортной машины, содержащая гидротрансформатор, сцепление и ступенчатую коробку передач, при этом гидротрансформатор снабжен фрикционом блокировки, управляемым от полости включения фрикциона блокировки, соединяемой с выходом первого насоса, или гидробаком, управляемым автоматом гидрораспределителем, который также гидравлически управляет соединенным с выходом второго насоса и рабочей полостью гидротрансформатора переключающим клапаном, избирательно соединяющим с выходом первого насоса и гидробаком рабочую полость гидротрансформатора, которая дополнительно сообщена через теплообменник с гидробаком, отличающаяся тем, что гидрораспределителем управляют двухпозиционным электромагнитом, обмотка которого соединена с электрическим выходом автомата через нормально замкнутую коммутирующую цепь реле, управляющая цепь которого соединена с датчиком сцепления. 4. Гидропередача по п. 3, отличающаяся тем, что выходом автомата является транзистор, соединенный с обмоткой двухпозиционного электромагнита, а эмиттер транзистора соединен с нормально замкнутой цепью упомянутого реле. 5. Гидропередача по п. 3, отличающаяся тем, что выходом автомата является электромагнитное реле автомата, обмотка которого соединена с автоматом, а коммутирующая цепь реле автомата соединена с обмоткой двухпозиционного электромагнита через коммутирующую цепь упомянутого реле. 6. Гидропередача по любому из пп. 3-5, отличающаяся тем, что коммутирующая цепь упомянутого реле выполнена переключающей, нормально замкнутый контакт которой управляет двухпозиционным электромагнитом, а нормально разомкнутый контакт управляет устройством блокировки привода подачи топлива в двигатель транспортной машины. 7. Гидропередача транспортной машины с имеющим рабочую полость гидротрансформатором, сцеплением и ступенчатой коробкой передач, содержащая фрикцион блокировки гидротрансформатора, управляемый от полости включения, полости которых соединены каналами с первым переключающим клапаном, соединенным с выходом первого насоса и гидробаком, а также содержит второй переключающий клапан, соединенный с выходом первого насоса, выходом второго насоса и гидробаком, отличающаяся тем, что упомянутые переключающие клапаны гидравлически управляемы гидрораспределителем с двухпозиционным электромагнитом, обмотка которого соединена с электрическим выходом автомата через нормально замкнутую коммутирующую цепь реле, управляющая цепь которого соединена с датчиком сцепления. 8. Гидропередача по п. 7, отличающаяся тем, что выходом автомата является электромагнитное реле автомата, обмотка которого соединена с автоматом, а коммутирующая цепь реле автомата соединена с обмоткой двухпозиционного электромагнита через коммутирующую цепь упомянутого реле. 9. Гидропередача по любому из пп. 7-8, отличающаяся тем, что коммутирующая цепь упомянутого реле выполнена переключающей, нормально замкнутый контакт которой управляет двухпозиционным электромагнитом, а нормально разомкнутый контакт управляет устройством блокировки привода подачи топлива в двигатель транспортной машины.