УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПРИВЕДЕНИЯ В ДЕЙСТВИЕ ТРАМВАЙНЫХ СТРЕЛОК С ПОЕЗДА Российский патент 2002 года по МПК B61L11/08 

Изобретение относится к области городского рельсового транспорта и, в частности, к устройствам для приведения в действие стрелок с поезда или при прохождении поезда.

Известно устройство для автоматического перевода трамвайной стрелки, используемое в отечественном городском рельсовом транспорте (Б.К. Клещинский. Как работает трамвайная стрелка? // "Наука и жизнь". - М.: 1967, 3, с. 155-157). Стрелка имеет электрофицированную систему управления с электромагнитным приводом. В стрелочной коробке находятся два соленоида. Они имеют фактически двойной сердечник, соединенный с тягой, которая, в свою очередь, соединена с перьями стрелки. Система управления стрелкой работает от контактной сети трамвая напряжением 600 В. Один из электроприводов сериесный, он включен в электрическую цепь последовательно цепи трамвайного вагона. Второй электропривод - шунтовой - включен в электрическую цепь параллельно цепи трамвайного вагона. Сериесный привод устанавливается в коробке справа, по ходу движения, а шунтовой - слева. На контактном проводе в 16-18 метрах перед стрелкой находятся сериесные воздушные контакты, которые опускают дугу (токоприемник) трамвая, плавно отрывая ее от контактного провода. В 25 метрах за стрелкой на левом направлении на контактном проводе расположены шунтовые воздушные контакты.

Если трамваю надо проследовать направо, то водитель проводит его под сериесными воздушными контактами накатом, т.е. с выключенным двигателем. Поэтому стрелка остается в правом положении, т.к. сериесная цепь оказывается разомкнутой. Если трамваю надо повернуть налево, то водитель с помощью контроллера включает двигатели. Когда поезд проходит под сериесными контактами с включенными двигателями, то возникает электрическая цепь: контактный провод - сериесный электропривод - сериесные воздушные контакты - двигатели вагона - рельсы -тяговая подстанция. При этом сериесный соленоидный привод втягивает сердечник и переводит стрелку для левого направления движения. Таким образом, контроллер трамвайного поезда служит как бы рубильником, замыкающим сериесную электрическую цепь стрелки. После того, как вагоны прошли стрелку под шунтовыми воздушными контактами, автоматически возникает другая электрическая цепь: контактный провод - шунтовые воздушные контакты - шунтовой электропривод - рельс - тяговая подстанция. В результате шунтовой электропривод втягивает сердечник и возвращает перья стрелки для правого направления движения.

К недостаткам известного устройства можно отнести:
- наличие воздушных контактов, требующих обслуживания, связанного с работой на высоте и в зоне высокого напряжения;
- необходимость повышенного внимания водителя в зоне стрелочного перевода.

Наиболее близким по совокупности существенных признаков с заявляемым изобретением является используемое во многих странах устройство для приведения в действие трамвайной стрелки с поезда, выпускаемое немецкой фирмой "Ханнинг & Каль" (Hanning & Kahl), которое принято в качестве прототипа (см, рекламный проспект фирмы "Ханнинг & Каль" "Управление стрелками. Сигнализационные установки", чертеж блок-схемы управления стрелками).

Известное устройство для приведения в действие трамвайной стрелки с поезда содержит передатчик команд с антенной, расположенной в голове поезда, воздействующий на расположенный перед трамвайной стрелкой приемник (входной каскад) сигнала поворота поезда, установленный между рельсами трамвайного пути не выше головки рельса, логический каскад, силовой коммутатор, соединенный с контактным проводом и электроприводом трамвайной стрелки, первый и второй датчики регистрации (обнаружения) ходовых тележек поезда, расположенные последовательно по ходу движения поезда между рельсами трамвайного пути. Причем приемник сигнала поворота поезда расположен перед первым из упомянутых датчиков. Логический каскад соответственно соединен с приемником сигнала поворота поезда, первым и вторым датчиками регистрации ходовых тележек поезда и силовым коммутатором.

Для обнаружения единиц рельсового подвижного состава в известном устройстве используется датчик рельсовой цепи и датчик локационной цепи. Датчик рельсовой цепи содержит датчик-передающее устройство и датчик-принимающее устройство. Он реагирует на единицу рельсового подвижного состава при коротком замыкании участка рельсовой цепи колесной парой ходовой тележки поезда. Датчик локационной цепи содержит катушку с резонансным контуром, которая устанавливается между рельсами на высоте головки рельса или немного пониже. Датчик локационной цепи реагирует на рассогласование резонансной частоты упомянутой катушки, когда в радиусе ее действия находится подвижной состав, т. е. на датчик локационной цепи действует масса подвижного состава (в частности, масса ходовых тележек поезда). По ходу движения рельсового подвижного состава упомянутые составные части датчика рельсовой цепи расположены перед катушкой датчика локационной цепи. Блокировка трамвайной стрелки обеспечивается сочетанием рельсовой цепи и локационной цепи. При этом локационная цепь в качестве средства блокировки вводится в действие лишь во время движения поезда и "спада" рельсовой цепи. Электрическая блокировка управления стрелкой сохраняется до тех пор, пока задняя часть последнего вагона поезда не покинет зону действия катушки датчика локационной цепи.

Недостатком известного устройства является то, что оно предполагает использование рельсовой цепи, что при наличии в зоне стрелочного перевода соединяющих рельсы трамвайного пути поперечных путевых тяг не обеспечивает достаточной надежности устройства. Это обусловлено тем, что поперечные путевые тяги, шунтируя рельсы трамвайного пути, снижают тем самым уровень сигнала на входе приемника датчика рельсовой цепи.

Отмеченный недостаток может быть устранен, например, путем изоляции поперечных путевых тяг с помощью устанавливаемых на их концах диэлектрических втулок. Однако такое решение является недостаточно надежным. Другим недостатком устройства является то, что для нормальной работы датчика рельсовой цепи требуется обеспечение очень высокой надежности контакта колес ходовых тележек поезда с рельсами. Кроме того, к недостаткам известного устройства можно отнести использование для рельсовой и локационной цепей датчиков, основанных на различных принципах работы, что усложняет устройство в целом и ограничивает его унификацию. К недостаткам известного устройства также можно отнести то, что оно не предполагает приведение в действие одновременно двух трамвайных стрелок, расположенных одна за другой.

Задача, решаемая изобретением, заключается в создании устройства для приведения в действие с поезда трамвайных стрелок, расположенных одна за другой, которое позволило бы отказаться от использования рельсовой цепи и воздушных контактов и при этом обеспечивало бы надежную блокировку электроприводов близкорасположенных трамвайных стрелок до тех пор, пока поезд не пройдет трамвайные стрелки.

Эта задача решается благодаря тому, что устройство для приведения в действие трамвайных стрелок с поезда, содержащее передатчик команд с антенной, расположенной в голове поезда, воздействующий на расположенный перед трамвайной стрелкой приемник сигнала поворота поезда, установленный между рельсами трамвайного пути, логический каскад, силовой коммутатор, соединенный с контактным проводом и электроприводом трамвайной стрелки, причем логический каскад соответственно соединен с приемником сигнала поворота поезда и силовым коммутатором, согласно изобретению включает блок выделения сигнала поворота, второй силовой коммутатор, соединенный соответственно с упомянутым логическим каскадом, контактным проводом и электроприводом второй трамвайной стрелки, расположенной по ходу движения поезда за первой трамвайной стрелкой, второй передатчик команд с антенной, расположенной в хвосте поезда, воздействующий на второй и третий приемники сигнала. Каждый из последних расположен по ходу движения поезда за электроприводом соответствующей трамвайной стрелки таким образом, что он находится между рельсами трамвайного пути каждого из направлений движения поезда, обеспечиваемых этой трамвайной стрелкой. Логический каскад содержит блок логической обработки сигнала поворота и первый и второй блоки усилителей. При этом выходы первого, второго и третьего приемников сигнала подключены соответственно ко входам блока выделения сигнала поворота. Выход блока выделения сигнала поворота подключен ко входу блока логической обработки сигнала поворота. Один выход блока логической обработки сигнала поворота подключен к другому входу блока выделения сигнала поворота. Другие выходы блока логической обработки сигнала поворота подключены соответственно ко входам первого и второго блоков усилителей, выходы каждого из которых подключены соответственно к управляющим входам соответствующего силового коммутатора. Промежуточный выход последнего подключен соответственно к другому входу блока логической обработки сигнала поворота.

Вместе с этим блок выделения сигнала поворота содержит сумматор и последовательно включенные управляемый переключатель, усилитель, амплитудный детектор и пороговое устройство. Причем выход последнего является выходом блока выделения сигнала поворота. Управляющий вход упомянутого переключателя подключен к соответствующему выходу блока логической обработки сигнала поворота. К другим входам управляемого переключателя подключены соответственно выход первого приемника сигнала поворота поезда и выход сумматора. Ко входам сумматора подключены соответственно выходы второго и третьего приемников сигнала.

Кроме того, каждый силовой коммутатор содержит три оптотиристора и подключенный к контактному проводу датчик тока. Один из выходов датчика тока является промежуточным выходом силового коммутатора, а другой выход подключен ко входам первого, второго и третьего оптотиристоров. Управляющие входы последних подключены соответственно к выходам соответствующего блока усилителей логического каскада. Выходы первого и третьего оптотиристоров подключены соответственно к катодам диодов, аноды которых подключены к заземляющему проводнику. Между последним и выходом второго оптотиристора подключен резистор. Между выходами первого и второго, второго и третьего оптотиристоров подключены конденсаторы. При этом выходы первого и третьего оптотиристоров подключены соответственно к первому и второму электромагнитам электропривода соответствующей трамвайной стрелки.

Технический результат использования изобретения состоит в том, что оно позволяет повысить надежность информации о том, что поезд прошел зону стрелочного перевода, обеспечивает приведение в действие с поезда одновременно двух трамвайных стрелок, расположенных одна за другой, а также позволяет упростить устройство для приведения в действие трамвайных стрелок с поезда. Это обеспечивается благодаря положенному в основу устройства принципу контроля прохождения поезда через оборудованный стрелочным переводом участок трамвайного пути, позволяющему отказаться от использования рельсовой цепи или воздушных контактов. Одновременно изобретение позволяет в качестве датчиков положения поезда использовать устройства, основанные на одном и том же принципе работы.

Устройство для приведения в действие трамвайных стрелок с поезда схематично представлено на чертежах, где на фиг.1 показана общая блок-схема устройства, поезд и расположение отдельных элементов устройства относительно друг друга и рельсов трамвайного пути; на фиг.2 - блок схемы блока выделения сигнала поворота, логического каскада, силовых коммутаторов и электроприводов трамвайных стрелок в варианте выполнения устройства; на фиг.3 - блок-схема датчика тока в варианте выполнения устройства.

Устройство для приведения в действие близкорасположенных трамвайных стрелок 1 и 2 с поезда 3 содержит первый и второй передатчики команд 4 и 5 с антеннами 6 и 7, расположенными соответственно в голове и хвосте поезда. Передатчик команд 4 воздействует на эфирно связанный с ним приемник 8 сигнала поворота поезда, расположенный перед первой трамвайной стрелкой 1 и установленный между рельсами трамвайного пути 9 не выше головки рельса. Передатчик команд 5 воздействует на эфирно связанные с ним второй и третий приемники 10 и 11 сигнала, каждый из которых расположен по ходу движения поезда за электроприводом соответственно 12, 13 соответствующей трамвайной стрелки таким образом, что он находится между рельсами трамвайного пути каждого из возможных направлений движения поезда, обеспечиваемых трамвайной стрелкой. В варианте осуществления изобретения приемник 8 установлен на расстоянии, например, 9-12 м от электропривода 12 трамвайной стрелки 1. Приемники 10 и 11 сигнала установлены соответственно на расстоянии, например, 1,5-2 м от электропривода трамвайной стрелки. Приемники 8, 10 и 11 подключены соответственно ко входам блока 14 выделения сигнала поворота, соединенного с логическим каскадом 15, который соответственно соединен с силовыми коммутаторами 16 и 17. Последние соединены соответственно с электроприводами 12 и 13 трамвайных стрелок и контактным проводом 18.

Логический каскад 15 содержит блок 19 логической обработки сигнала поворота и блоки 20, 21 усилителей. В варианте выполнения блок 19 логической обработки сигнала поворота представляет собой микропроцессор. Блоки 20 и 21 в варианте выполнения содержат каждый по три усилителя соответственно 22-24 и 25-27, входы которых подключены соответственно к выходам микропроцессора (блока логической обработки сигнала поворота) 19.

В варианте выполнения блок 14 выделения сигнала поворота содержит сумматор 28 и последовательно включенные управляемый переключатель 29, усилитель 30, амплитудный детектор 31 и пороговое устройство 32. Управляющий вход переключателя 29 подключен к соответствующему выходу микропроцессора 19. К другим входам переключателя 29 подключены соответственно приемник 8 сигнала поворота поезда и выход сумматора 28. Ко входам сумматора 28 подключены соответственно выходы приемников 10 и 11 сигнала. Выход порогового устройства 32 подключен к соответствующему входу микропроцессора 19.

В варианте выполнения каждый из силовых коммутаторов 16 и 17 содержит датчик тока соответственно 33, 34 и три оптотиристора соответственно 35-37 и 38-40. Датчик тока каждого силового коммутатора 16, 17 подключен соответственно к контактному проводу 18. Один из выходов датчика тока является промежуточным выходом соответствующего силового коммутатора 16, 17 и подключен к соответствующему входу микропроцессора 19. Другой выход каждого из датчиков тока 33 и 34 подключен ко входам оптотиристоров соответственно 35-37 и 38-40. Управляющие входы оптотиристоров 35-37 и 38-40 подключены соответственно к выходам блоков 20 и 21 усилителей. Выходы оптотиристоров 35, 37 и 38, 40 подключены соответственно к катодам диодов 41, 42 и 43, 44, аноды которых подключены к заземляющему проводнику. Между последним и выходами оптотиристоров 36 и 39 подключены соответственно резисторы 45 и 46. Между выходами оптотиристоров 35 и 36, 36 и 37, 38 и 39, 39 и 40 подключены соответственно конденсаторы 47-50. При этом выходы оптотиристоров 35, 37 и 38, 40 подключены соответственно к электромагнитам 51, 52 и 53, 54 электроприводов 12, 13 трамвайных стрелок 1, 2. Диоды 41-44 обеспечивают защиту оптотиристоров от экстратоков, возникающих при срабатывании соответствующих электромагнитов электроприводов.

В варианте осуществления изобретения датчики тока 33, 34 содержат каждый резистор 55, параллельно которому включен динамический делитель, состоящий из резистора 56 и стабилитрона 57, на котором во всем диапазоне рабочих токов поддерживается напряжение стабилизации. Это напряжение через резистор 58 подается на вход твердотельного реле 59, которое служит гальванической развязкой высоковольтной цепи от цепи обратной связи подачи сигнала на микропроцессор 19. На твердотельное реле 59 через резистор 60 подается напряжение Uп, соответствующее высокому уровню ТТЛ. К твердотельному реле 59 подключен логический элемент И-НЕ 61 для инвертирования сигнала на выходе твердотельного реле. Выход логического элемента И-НЕ 61 является промежуточным выходом силового коммутатора и подключен соответственно ко входу микропроцессора 19 (т.е. ко входу блока логической обработки сигнала).

Устройство для приведения в действие трамвайных стрелок с поезда работает следующим образом.

В передатчике команд 4 формируются три кодовых сигнала, каждый из которых соответствует одному из возможных направления движения поезда 3, а именно прямо, направо или налево. При приближении поезда 3 к трамвайной стрелке 1 водитель посредством связанного с передатчиком указателя поворота обозначает направление движения, например "прямо". В результате в антенне 6, расположенной под днищем вагона, образуется кодовая модулированная посылка, которую принимает приемник 8 сигнала поворота поезда, установленный между рельсами трамвайного пути 9. Принятый сигнал поступает на вход управляемого переключателя 29 блока 14 выделения сигнала поворота. Переключатель 29 пропускает этот сигнал на вход усилителя 30. Усиленный сигнал демодулируется амплитудным детектором 31 и подается на пороговое устройство 32, на выходе которого образуется импульсный кодовый сигнал, соответствующий обозначенному направлению движения поезда. Пороговое устройство 32 позволяет отсечь сигнал помехи и благодаря регулированию отсечки позволяет обеспечить оптимальное соотношение сигнал/шум.

Импульсный кодовый сигнал с выхода порогового устройства поступает на вход микропроцессора 19. После обработки последним импульсного кодового сигнала на соответствующем выходе микропроцессора появляется сигнал, который поступает на управляющий вход переключателя 29. Срабатывает переключатель 29, в результате чего приемник 8 сигнала поворота, расположенный перед трамвайной стрелкой 1, отключается от блока 14 выделения сигнала поворота и ко входу переключателя 29 подключается выход сумматора 28, ко входам которого подключены соответственно приемники 10 и 11 сигнала, расположенные по ходу движения поезда за электроприводами 12, 13 трамвайных стрелок 1, 2. Таким образом, обеспечивается блокировка заявляемого устройства от приема сигнала управления, подаваемого водителем другого поезда, идущего непосредственно за данным, пока последний не покинет зону стрелочного перевода.

В результате обработки импульсного кодового сигнала микропроцессор 19 формирует сигналы управления переключением трамвайных стрелок 1 и 2. При этом, в зависимости от выполнения стрелочного перевода (вида последовательности направлений движения, обеспечиваемых данной парой трамвайных стрелок) и направления движения поезда микропроцессор формирует сигнал на срабатывание одного из электроприводов 12, 13 либо сигнал на срабатывание обоих упомянутых электроприводов.

Перевод каждой трамвайной стрелки (остряка стрелки) осуществляется при подаче напряжения Uк на соответствующий электромагнит электропривода трамвайной стрелки. В варианте осуществления изобретения подача напряжения Uк на электромагниты 51, 53 приводит к переводу трамвайных стрелок соответственно 1, 2 в положение "налево", а подача напряжения Uк на электромагниты 52, 54 приводит к переводу трамвайных стрелок 1, 2 в положение "направо".

Обозначенное водителем направление движения поезда обеспечивается соответствующей комбинацией положения остряков трамвайных стрелок 1 и 2. Например, при движении поезда прямо, когда стрелочный перевод выполнен так, как показано на фиг.1, (т.е., когда трамвайная стрелка 1 обеспечивает движение поезда в направлении прямо или направо, а трамвайная стрелка 2 - движение поезда в направлении прямо и налево) остряк трамвайной стрелки 1 должен занимать положение "налево", а остряк трамвайной стрелки 2 - положение "направо".

После того, как импульсный кодовый сигнал, соответствующий направлению движения поезда, поступит на вход микропроцессора 19, последний формирует сигналы управления для осуществления соответствующих переключений трамвайных стрелок 1 и 2. Эти сигналы через усилители 22 и 27 блоков 20 и 21 открывают оптотиристоры 35 и 40 в силовых коммутаторах 16 и 17. Напряжение Uк подается на обмотки электромагнитов 51 и 54 электроприводов 12 и 13, вызывая соответствующее переключение стрелок. Если положение остряка стрелки соответствует направлению движения поезда, то под действием электропривода в течение времени подачи импульса сигнала управления происходит прижим остряка стрелки в занимаемом положении. Напряжение Uк подключено к оптотиристорам через датчики тока 33 и 34, поэтому при срабатывании любого из оптотиристоров на выходе соответствующего датчика тока образуется сигнал, который поступает на соответствующий вход микропроцессора 19. По этому сигналу микропроцессор 19 переводится в режим ожидания другого сигнала, который должен поступить с выхода приемника 10 или 11 сигнала (в рассматриваемом примере - с выхода приемника 11 сигнала).

При открывании любого из оптотиристоров 35, 37, 38 или 40 через резистор 55 датчик тока соответствующего силового коммутатора начинает протекать силовой ток. Этот ток вызывает падение напряжения на резисторе 55. В исходном состоянии при отсутствии силового тока напряжение на входе твердотельного реле 59 отсутствует. При этом на выходе последнего напряжение соответствует напряжению питания Uп (высокому уровню напряжения), что соответствует логической единице, а на выходе логического элемента И-НЕ 61 возникает напряжение низкого уровня ТТЛ, что соответствует логическому нулю. Когда через датчик тока 33 или 34 протекает ток срабатывания какого-либо электромагнита, на выходе соответствующего твердотельного реле 59 появляется напряжение, приводящее к изменению уровня ТТЛ на входе логического элемента И-НЕ 61 и, следовательно, к образованию на выходе последнего логической единицы, поступающей на вход микропроцессора 19. После обработки этого сигнала микропроцессор 19 формирует сигнал отключения работающего оптотиристора силового коммутатора. Через заданное время, которое необходимо для надежного срабатывания электромагнита электропривода трамвайной стрелки (например, 0,5 с), микропроцессор 19 через усилитель соответственно 23, 26 подает сигнал отключения на отключающий оптотиристор соответственно 36, 39. При поступлении сигнала отключения на отключающий оптотиристор силового коммутатора происходит перезаряд конденсаторов соответственно 47 и 48, 49 и 50, что приводит к запиранию работающих оптотиристоров (т.е. тех, на которые был подан сигнал управления от микропроцессора 19 для осуществления соответствующего переключения трамвайных стрелок 1 и 2). После окончания сигнала отключения происходит запирание отключающего оптотиристора, т.к. ток, протекающий через него, ограниченный резистором соответственно 45, 46, меньше тока удержания данного оптотиристора.

В передатчике команд 5 формируется сигнал "конец поезда". В результате в антенне 7, расположенной под днищем вагона в хвосте поезда, образуется кодовая модулированная посылка, которую принимает приемник 11 сигнала, когда оказывается в зоне действия передающей антенны 7 после прохождения поездом электропривода 13 трамвайной стрелки 2. Вместе с этим приемник 11 сигнала может принять сигнал и от передающей антенны 6, расположенной по днищем вагона в голове поезда, однако микропроцессор 19, согласно заложенной в него программе, воспримет только импульсный кодовый сигнал "конец поезда". После обработки этого сигнала на соответствующем выходе микропроцессора появляется сигнал, который поступает на управляющий вход переключателя 29. Срабатывает переключатель 29, в результате чего приемники 10 и 11 сигнала отключаются от блока 14 выделения сигнала поворота и ко входу переключателя 29 подключается выход приемника 8 сигнала поворота поезда. Таким образом, снимается блокировка заявляемого устройства от приема сигнала управления другого поезда, идущего за данным.

При повороте поезда устройство работает аналогичным образом.

Таким образом, благодаря особенности выполнения устройства для приведения в действие трамвайных стрелок с поезда, изобретение обеспечивает приведение в действие с поезда одновременно двух трамвайных стрелок, расположенных одна за другой, позволяет отказаться от использования датчика рельсовой цепи или воздушных контактов, позволяет повысить надежность информации о свободности зоны стрелочного перевода от единиц рельсового подвижного состава и обеспечивает надежную блокировку электроприводов трамвайных стрелок до тех пор, пока поезд не пройдет трамвайные стрелки. Одновременно изобретение обеспечивает возможность использования в качестве датчиков положения поезда устройств, основанных на одном и том же принципе работы, что позволяет упростить устройство и повысить степень его унификации.

Изобретение относится к области городского рельсового транспорта. Устройство содержит первый и второй передатчики команд с антеннами, расположенными соответственно в голове и хвосте поезда, приемник сигнала поворота (ПСП), блок выделения сигнала поворота и логический каскад, соединенный соответственно с ПСП и первым и вторым силовыми коммутаторами. Коммутаторы соответственно соединены с электроприводами первой и второй стрелок и контактным проводом. Логический каскад содержит блок логической обработки сигнала поворота и первый и второй блоки усилителей. Выходы приемников сигнала подключены соответственно ко входам блока выделения сигнала поворота. Выход последнего подключен ко входу блока логической обработки сигнала поворота. Выходы каждого из блоков усилителей подключены соответственно к управляющим входам соответствующего коммутатора. Технический результат - повышение надежности передачи информации, характризующей свободное состояние зоны стрелочного перевода от подвижных единиц, и блокировки трамвайной стрелки во время проследования поезда. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

1. Устройство для приведения в действие трамвайных стрелок с поезда, содержащее передатчик команд с антенной, расположенной в голове поезда, воздействующий на расположенный перед трамвайной стрелкой приемник сигнала поворота поезда, установленный между рельсами трамвайного пути, логический каскад, силовой коммутатор, соединенный с контактным проводом и электроприводом трамвайной стрелки, причем логический каскад соединен соответственно с приемником сигнала поворота поезда и силовым коммутатором, отличающееся тем, что оно включает блок выделения сигнала поворота, второй силовой коммутатор, соединенный соответственно с упомянутым логическим каскадом, контактным проводом и электроприводом второй трамвайной стрелки, расположенной по ходу движения поезда за первой трамвайной стрелкой, второй передатчик команд с антенной, расположенной в хвосте поезда, воздействующий на второй и третий приемники сигнала, каждый из которых расположен по ходу движения поезда за электроприводом соответствующей трамвайной стрелки таким образом, что он находится между рельсами трамвайного пути каждого из направлений движения поезда, обеспечиваемых этой трамвайной стрелкой, причем логический каскад содержит блок логической обработки сигнала поворота и первый и второй блоки усилителей, при этом выходы первого, второго и третьего приемников сигнала подключены соответственно ко входам блока выделения сигнала поворота, выход которого подключен ко входу блока логической обработки сигнала поворота, один выход которого подключен к другому входу блока выделения сигнала поворота, а другие выходы подключены соответственно ко входам первого и второго блоков усилителей, выходы каждого из которых подключены соответственно к управляющим входам соответствующего силового коммутатора, промежуточный выход которого подключен соответственно к другому входу блока логической обработки сигнала поворота. 2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что блок выделения сигнала поворота содержит сумматор и последовательно включенные управляемый переключатель, усилитель, амплитудный детектор и пороговое устройство, причем выход последнего является выходом блока выделения сигнала поворота, управляющий вход упомянутого переключателя подключен к соответствующему выходу блока логической обработки сигнала поворота, а к другим входам переключателя подключены соответственно выход первого приемника сигнала поворота поезда и выход сумматора, ко входам которого подключены соответственно выходы второго и третьего приемников сигнала. 3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что каждый силовой коммутатор содержит три оптотиристора и подключенный к контактному проводу датчик тока, один из выходов которого является промежуточным выходом силового коммутатора, а другой выход подключен ко входам первого, второго и третьего оптотиристоров, управляющие входы которых подключены соответственно к выходам соответствующего бока усилителей логического каскада, выходы первого и третьего оптотиристоров подключены соответственно к катодам диодов, аноды которых подключены к заземляющему проводнику, между последним и выходом второго оптотиристора подключен резистор, причем между выходом первого и второго, второго и третьего оптотиристоров подключены конденсаторы, при этом выходы первого и третьего оптотиристоров подключены соответственно к первому и второму электромагнитам электропривода трамвайной стрелки.