РЕЛЬСОВЫЙ ПУТЬ Российский патент 2004 года по МПК E01B2/00 E01B1/00 

Изобретение относится к конструкции рельсовых путей, точнее устройству мягкого основания под шпалы рельсовых путей.

Известны конструкции рельсовых путей, применяемые на линиях метрополитенов, где для укладки шпал применяют бетонное основание. Такая конструкция рельсовых путей позволяет содержать тоннель и сами пути в чистоте. Недостатком такого типа рельсовых путей является его жесткость, ухудшающая условия работы подвижного состава, невысокая звуко- и виброизоляция, а также высокая себестоимость.

Известны конструкции рельсовых путей, где шпалы укладывают на балластном основании, однако эти пути быстро загрязняются и очистка их затруднительна. В этой связи такие пути применяют только на участках метрополитена, проходящих на поверхности, на мостах и эстакадах, там, где возможно проведение ремонтных работ. Они также не обладают достаточной звуко- и виброизоляцией, вызывающих шум и вибрацию в наземных сооружениях (В.П.Волков. Тоннели и метрополитены. М.: Транспорт, 1975 г.).

Известны конструкции рельсовых путей, где шпалы всех типов устанавливают на насыпь с укладкой под подошву рельс с капроновой прокладки (В.П.Волков. Тоннели и метрополитены. М.: Транспорт, 1975 г.). Недостаток данной конструкции путей, а тем более бетонирование шпал, заключается в жесткости прохождения железнодорожного состава, что приводит к преждевременному износу подвижного состава, особенно колесных пар. В результате в метро крупных городов от жестко уложенных шпал, под воздействием вибрационных и динамических сил, при постоянном прохождении составов подвергаются разрушению наземные строения, особенно исторические архитектурные сооружения и жилые строения. Вредно воздействуют шумы проходящих поездов на окружающую среду и людей, подвергающихся их вибрациям и другим нежелательным эффектам.

Задачей, на решение которой направленно данное изобретение, является создание такого основания под рельсовые пути, обеспечивающего достаточную звуко- и виброизоляцию.

Поставленная задача решена тем, что в конструкции рельсового пути, состоящего из шпал, уложенных на насыпь, между насыпью и шпалами вдоль пути расположены лотки с уложенными рядами и заполненными водой резиновыми шлангами, причем каждый ряд оснащен манометром-самописцем, шланги соединены между собой межшланговыми соединителями и снабжены кранами, и дополнительно содержат систему управления, в которую входят манометр контроля давления, насос подачи и коллектор-распределитель жидкости.

Благодаря использованию резиновых шлангов, уложенных в лотки и заполненных по всей длине тоннеля водой под давлением, при прохождении состава нагрузка будет распределяться по всей длине уложенного шланга, тем самым частично снимая нагрузку на непосредственный участок прохождения состава, уменьшая вибрационные и динамические силы.

При прохождении состава, как в начале пути, так и после, шпалы и рельсы не подвергаются каким-нибудь изменениям, из-за того, что железнодорожные плети большой длины составляют монолитность пути и воздействие шлангов на шпалы не способствуют изменению технических условий пути.

На фиг.1 изображен тоннель в разрезе, на фиг.2 показан участок уложенных резиновых шлангов.

Предложенные рельсовые пути включают следующие элементы: железобетонное перекрытие 1, выполняющее функцию насыпи, железнодорожные шпалы 2, железнодорожные рельсы 3, резиновые шланги 4, дренажный лоток 5, ограничители 6, межшланговые соединители 7, краны 8, перекрывающие участок шланга для замены и ремонта, манометр-самописец 9, фиксирующий давление проходящего состава, главный манометр 10 контроля давления, насос подачи жидкости 11, коллектор-распределитель 12, пульт контроля и управления системой 13, расположенные в тоннеле 14, лотки 15, в которых укладываются резиновые шланги 4.

Рельсовые пути устраиваются следующим образом. Чтобы обеспечить работу устройства, необходимо отвести воду из лотков 15, уложенных по готовому железобетонному перекрытию, в дренажный лоток 5. В лотки 15 укладываются шланги 4, с ограничителями 6 но всей длине тоннеля, обвязывают схему, в которую входят пульт контроля и управления 13, насос 11, коллектором-распределителем 12, монтируются краны 8 но всей длине шлангов 4, монтируются манометры-самописцы 9, все участки шлангов 4 соединяются межшланговыми соединителями 7. Когда монтаж схемы полностью закончен, посредством насоса 11 вода заканчивается во все шланги, устанавливается необходимое давление, и приступают к монтажу железнодорожных плетей с обязательным свариванием рельсов 3, причем в местах сварки рельсов 3 необходимо принять меры но защите шлангов 4 от попадания искр. Окончательно свариваются все участки монтажа, и при отсутствии каких-либо замечаний приступают к пропуску состава.

Изобретение относится к конструкции рельсовых путей, точнее к устройству мягкого основания под шпалы рельсовых путей. Рельсовый путь состоит из рельсошпальной решетки, уложенной на насыпь. Между насыпью и шпалами вдоль пути расположены лотки 15 с уложенными рядами и заполненными водой резиновыми шлангами 4. Каждый ряд оснащен манометром-самописцем. Шланги 4 соединены между собой межшланговыми соединителями и снабжены кранами, дополнительно содержат систему управления, в которую входят манометр контроля давления, насос подачи и коллектор-распределитель жидкости. Технический результат заключается в повышении звукоизоляции и виброизоляции. 2 ил.

Рельсовый путь, состоящий из шпал, уложенных на насыпь, отличающийся тем, что между насыпью и шпалами вдоль пути расположены лотки с уложенными рядами и заполненными водой резиновыми шлангами, причем каждый ряд оснащен манометром-самописцем, шланги соединены между собой межшланговыми соединителями и снабжены кранами, и дополнительно содержат систему управления, в которую входят манометр контроля давления, насос подачи и коллектор-распредилитель жидкости.