СПОСОБ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ УГОНУ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2005 года по МПК B60R25/00 

Изобретение относится к технике защиты транспортных средств (ТС) от несанкционированного использования, в частности к способам борьбы с угонами ТС.

На сегодняшний день Российский рынок противоугонных систем можно считать сложившимся. Как отмечается в обзоре "Противоугонные системы. Вчера, сегодня, завтра", опубликованном на сайте www.autonews.ru 10.11.2003 за подписью главного менеджера Центра Автомобильной Безопасности, среди всего многообразия противоугонных систем можно выделить следующие основные группы:

- системы тревожной сигнализации ТС;

- иммобилайзеры;

- радиопоисковые системы.

Каждая из указанных групп имеет свои преимущества и недостатки, объективно оценить которые можно лишь, четко зная, какие задачи будут возложены на выбираемую противоугонную систему. Определяющим при оценке эффективности той или иной противоугонной системы является мнение страховых компаний, а точнее размер скидки, которую делает страховая компания по риску "угон" в том случае, когда на страхуемом ТС устанавливается противоугонная система.

Известно, что наибольшую скидку (до 75%) при страховании по риску "угон" страховые компании делают в тех случаях, когда у страхователя имеется договор с оператором радиопоисковой системы.

Пионером в этой области является ЗАО "Мосвнешинформ", эксплуатирующее в Москве с 1996 года американскую радиопоисковую систему LO/JACK, (например, рекламные материалы ЗАО "Мосвнешинформ", Руководство по эксплуатации, Москва, 1998). В состав этой системы входят следующие основные узлы:

- приемоответчик VLU, скрытно устанавливаемый на ТС;

- несколько территориально разнесенных базисных станций, содержащих передатчик включения VAT и устанавливаемую на вышке антенну;

- центральная компьютерная станция VAC с базой данных, расположенная в центре быстрого реагирования;

- устанавливаемый на милицейских ТС преследования трекер VTC - компьютерный узел слежения, включающий в себя четырехэлементную пеленгационную антенну с блоками обработки и отображения информации о дальности и пеленге приемоответчика VLU, находящегося на разыскиваемом ТС.

При выявлении пользователем ТС (владельцем ТС или уполномоченным им лицом) факта кражи или угона ТС он обращается с заявлением (письменно или по телефону) в центр быстрого реагирования системы LO/JACK или в дежурную часть (ДЧ) милиции. Оператор системы LO/JACK активирует установленный на угнанном ТС (УТС) приемоответчик VLU путем посылки ему кодового сообщения с установленной на вышке антенны передатчика включения VAT. Приемоответчик VLU включается и начинает посылать сигнал, по которому можно запеленговать УТС с милицейских ТС преследования, оснащенных трекерами VTC. Центральная компьютерная станция VAC связывается с передатчиками включения VAT по телефонным каналам (через модемы).

После того, как какой-либо из трекеров VTC обнаруживает и пеленгует работающий приемоответчик VLU, начинается операция "Капкан" по преследованию и перехвату УТС. В ней участвуют несколько оборудованных трекерами VTC патрульных ТС специализированного подразделения милиции. Трекеры VTC пеленгуют источник излучения. Руководствуясь их показаниями и сведениями, получаемыми с помощью штатных радиостанций от других экипажей, патрульные ТС преследования постепенно стягивают кольцо захвата УТС.

Недостатками описанной выше системы радиопоиска и перехвата УТС являются:

1. Высокая вероятность "ухода" УТС из зоны действия системы, связанная с большим временем реагирования, то есть с интервалом между началом несанкционированного использования ТС и началом его поиска с помощью трекеров VTC, поскольку указанный поиск начинается только после регистрации соответствующего обращения пользователя УТС либо в ДЧ милиции, либо в центр быстрого реагирования системы LO/JACK.

2. Отсутствие начального "целеуказания" в момент начала поиска УТС. Определение местоположения УТС осуществляется непосредственно с патрульных машин милиции в процессе поиска. Это заставляет милицию содержать для указанной цели специализированные подразделения, патрульные машины которых должны нести круглосуточное дежурство, перемещаясь по городу. Это требует значительных эксплуатационных расходов, в то время как основные силы и средства милиции, базирующиеся в ДЧ, практически лишены возможности участвовать в операциях по поиску и перехвату УТС.

3. Необходимость перехвата УТС в движении, что несет угрозу безопасности участникам дорожного движения и самому УТС, и, кроме того, создает серьезные трудности правового характера в случае дорожно-транспортного происшествия, вызванного действиями патрульных машин милиции.

В современных системах радиопоиска, наиболее востребованными из которых на сегодняшний день являются "Цезарь Сателлит" и "Автолокатор" (обзор "На карту поставлено больше, чем автомобиль - ЕГО СТРАХОВКА" в журнале "Мастер 12 Вольт", №47, с.69-80), бортовой приемоответчик (маяк) включается автоматически непосредственно в момент несанкционированного воздействия на ТС. При этом для определения местоположения УТС используется система глобальной спутниковой радионавигации (GPS), передача данных диспетчеру осуществляется по стандартной сотовой сети подвижной связи (GSM-сети), а перехват УТС проводится после принудительного дистанционного глушения двигателя, что важно с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения и сохранности УТС.

Однако по мнению вышеупомянутого главного менеджера Центра Автомобильной Безопасности радиопоисковые системы этого типа, скорее всего, не приживутся. Причинами этому являются сравнительно высокая стоимость, а главное - наличие абонентской платы, являющейся психологическим барьером для большинства покупателей.

Существенным недостатком действующих радиопоисковых систем является и то, что борьба с угоном ведется ими уже после того, как угон произошел, при этом успех операции во многом зависит от оперативности и профессионализма действий правоохранительных органов, которые, как известно, не всегда бывают на высоте.

Нельзя не отметить и высокую степень уязвимости GPS и GSM-каналов по отношению к преднамеренным помехам.

Альтернативой радиопоисковым системам являются современные охранно-противоугонные комплексы (каталог "Автомобильные охранные системы", Москва, ООО "Альтоника", 2004). Указанные комплексы сочетают в себе свойства систем тревожной сигнализации и иммобилайзеров, требования к которым регламентируются государственным стандартом Российской Федерации ГОСТ Р 41.97-99 или Правилами ЕЭК ООН №97, части I и III соответственно.

Линейка охранно-противоугонных комплексов берет свое начало с простейших иммобилайзеров - противоугонных систем с запретом запуска двигателя угоняемого ТС. К указанной линейке относятся, в частности, автомобильные противоугонные системы семейства BLACK BUG PLUS (BLACK BUG PLUS BT-71L, BT-71F, BT-71W и другие), серийно выпускаемые предприятием-заявителем (сертификат соответствия № РОСС RU.MT08.B02051).

Каждая из таких систем содержит связанные через кабельную бортовую сеть центральный блок управления, датчики несанкционированного воздействия на ТС, узлы тревожной сигнализации, узлы блокирования дверей, узлы блокирования функциональных органов ТС, блок дистанционной идентификации пользователя, выход которого подключен к пусковому входу центрального блока управления, групповой сигнальный вход которого соединен с выходами датчиков несанкционированного воздействия на ТС, узлов блокирования дверей и узлов блокирования функциональных органов ТС, а выходы - с управляющими входами указанных датчиков, узлов тревожной сигнализации, узлов блокирования дверей и узлов блокирования функциональных органов ТС.

Предприятием-заявителем выпускаются также противоугонные системы семейства REEF SPACE (S-300, S-301 и другие), обеспечивающие возможность принудительной остановки двигателя УТС с помощью подачи соответствующей команды по пейджинговому каналу связи.

Основные режимы работы и параметры вышеупомянутых противоугонных систем приведены в каталоге "Автомобильные охранные системы", Москва, ООО "Альтоника", 2003, с.8-11.

Указанные противоугонные системы и способы их работы защищены патентами RU №2159191, В 60 R 25/00, RU №2160196, В 60 R 25/00, RU №2160675, В 60 R 25/00, RU №2172263, В 60 R 25/00, RU №2221711, В 60 R 25/00, RU 2237585, В 60 R 25/00.

Высокая степень защиты ТС с помощью указанных систем достигается, в частности, за счет исключения возможностей идентификации (как визуальной, так и электрической) узлов блокирования функциональных органов ТС, благодаря использованию для передачи сигналов управления штатной бортовой сети питания (или же шины зажигания), а также за счет применения в узлах блокирования функциональных органов ТС дистанционно управляемых реле, выпускаемых предприятием-заявителем под торговыми марками HOOK-UP (свидетельство №170323) и WAIT UP (свидетельства №№206899, 226719). Далее, для краткости, эти управляемые реле будут называться релейными узлами HOOK-UP и релейными узлами WAIT UP. Релейные узлы HOOK-UP и релейные узлы WAIT UP управляются по штатной бортовой шине зажигания и имеют внешний вид стандартных автомобильных реле, поэтому визуально их обнаружить крайне сложно. Кроме того, релейный узел WAIT UP позволяет блокировать движение ТС даже в тех случаях, когда угонщику удалось завести двигатель и начать движение ТС.

Описанные выше современные противоугонные системы трудно поддаются "взлому" и лишь наиболее опытные угонщики, а вернее организованные группы угонщиков, могут надеяться на успех. Но нельзя исключить возможности преступного сговора угонщика и работника автосервиса или работника станции технического обслуживания. Как показала практика, такой вариант вполне реален.

Если ТС застраховано, то весьма велика вероятность другого вида преступного сговора - между угонщиком и владельцем-страхователем ТС. В этом случае убытки несет страховая компания, обязанная оплатить страхователю стоимость УТС. Описанные выше противоугонные системы не в состоянии уберечь от подобного вида мошенничества. Это является одной из основных причин, по которой страховые компании не делают для них столь же высоких скидок, как для радиопоисковых систем, работа которых контролируется диспетчерскими центрами и правоохранительными органами.

Настоящее изобретение направлено на уменьшение степени влияния указанного фактора при страховании ТС по риску "угон". Оно призвано повысить привлекательность охранно-противоугонных систем в глазах страховых компаний, следствием чего должно стать сокращение разрыва между размерами скидки, даваемой страховыми компаниями по риску "угон" при установке на ТС автономно действующей охранно-противоугонной системы, и размерами скидки, даваемой при условии, что страхователь заключил договор с оператором радиопоисковой системы.

В качестве прототипа изобретения выбран способ, реализованный в вышеупомянутой системе защиты ТС от несанкционированного использования по патенту RU 2237585, В 60 R 25/00, имеющий наибольшее количество сходных существенных признаков с предлагаемым техническим решением.

Согласно способу-прототипу, в ТС при включении зажигания облучают высокочастотным сигналом с помощью установленного на борту ТС считывателя метки электронную идентификационную метку, формируют электронной идентификационной меткой ответный кодированный высокочастотный сигнал, содержащий уникальный код разблокирования, хранящийся в энергонезависимой памяти электронной идентификационной метки, принимают этот кодированный высокочастотный сигнал считывателем метки, демодулируют, выделяют код разблокирования, передают его в центральный блок управления, сравнивают с ранее занесенными в память центрального блока управления допустимыми кодами разблокирования - кодами разблокирования личных электронных идентификационных меток всех пользователей ТС - и формируют в центральном блоке управления кодовое сообщение, соответствующее произошедшему событию - совпадению кода разблокирования с одним из допустимых кодов разблокирования или отсутствию такого совпадения, причем при совпадении кодов формируют локальный код разблокирования и передают его по бортовой шине зажигания на входы управления релейных узлов HOOK-UP и релейных узлов WAIT UP, выполненных с возможностью блокирования функциональных органов ТС, а при отсутствии указанного совпадения кодов блокируют двигатель ТС, при этом после получения по стандартной сети связи, например по пейджинговому каналу, сообщения, содержащего код блокирования, блокируют двигатель и одновременно формируют в центральном блоке управления кодовое сообщение, соответствующее данному событию.

Предметом настоящего изобретения является способ противодействия угону ТС, согласно которому при включении зажигания облучают высокочастотным сигналом с помощью установленного на борту ТС считывателя метки электронную идентификационную метку, формируют электронной идентификационной меткой ответный кодированный высокочастотный сигнал, содержащий уникальный код разблокирования, хранящийся в энергонезависимой памяти электронной идентификационной метки, принимают этот кодированный высокочастотный сигнал считывателем метки, демодулируют, выделяют код разблокирования, передают его в центральный блок управления, сравнивают с ранее занесенными в память центрального блока управления допустимыми кодами разблокирования - кодами разблокирования личных электронных идентификационных меток всех пользователей ТС - и формируют в центральном блоке управления кодовое сообщение, соответствующее произошедшему событию - совпадению кода разблокирования с одним из допустимых кодов разблокирования или отсутствию такого совпадения, причем при совпадении кодов формируют локальный код разблокирования, предназначенный для передачи по бортовой шине зажигания на входы управления релейных узлов HOOK-UP и релейных узлов WAIT UP, выполненных с возможностью блокирования функциональных органов ТС, а при отсутствии указанного совпадения кодов блокируют двигатель ТС, при этом после получения по стандартной сети связи, например по пейджинговому каналу, сообщения, содержащего код блокирования, блокируют двигатель и одновременно формируют в центральном блоке управления кодовое сообщение, соответствующее данному событию, а после формирования в центральном блоке управления каждого кодового сообщения, соответствующего произошедшему событию, передают указанное кодовое сообщение в формирователь электронного протокола событий, формируют из указанных кодовых сообщений электронный протокол событий и записывают его в энергонезависимую память ТС, а после установления факта совпадения кода разблокирования с одним из допустимых кодов разблокирования считывают электронный протокол событий из энергонезависимой памяти ТС, формируют из него соответствующую кодовую посылку, модулируют ею высокочастотный сигнал, передают его на электронную идентификационную метку, принимают этот сигнал электронной идентификационной меткой, демодулируют, записывают кодовую посылку в энергонезависимую память электронной идентификационной метки, формируют в электронной идентификационной метке код подтверждения произведенной записи, вводят его в формируемый электронной идентификационной меткой ответный кодированный высокочастотный сигнал, принимают этот высокочастотный сигнал считывателем метки, демодулируют, выделяют код подтверждения произведенной записи, контролируют его соответствие допустимому для данной электронной идентификационной метки коду подтверждения произведенной записи и при положительном результате контроля передают ранее сформированный центральным блоком управления локальный код разблокирования на входы управления релейных узлов HOOK-UP и релейных узлов WAIT UP, при этом с помощью программатора-считывателя, связанного с персональным компьютером, считывают в персональный компьютер кодовые посылки, записанные в энергонезависимую память всех личных электронных идентификационных меток пользователей ТС, уникальные номера которых содержатся в памяти персонального компьютера, осуществляют цифровую обработку считанных кодовых посылок, в результате которой выделяют из них электронные протоколы событий, содержащие уникальные номера электронных идентификационных меток, отображают эти уникальные номера на экране монитора персонального компьютера, сравнивают их с уникальными номерами личных электронных идентификационных меток всех пользователей ТС, записанными в памяти персонального компьютера и - в случае совпадения указанных уникальных номеров - отображают в удобном для восприятия человеком виде электронные протоколы событий на экране монитора и/или на бумажном носителе.

Задачей настоящего изобретения является создание такой методики противодействия угону ТС, которая позволила бы минимизировать убытки страховой компании, связанные с возможными фальсификациями страховых случаев (в частности, при наличии преступного сговора угонщика с владельцем-страхователем ТС) и помочь страховой компании в их разборе.

Ожидаемый технический результат связан с применением новой информационной технологии, заключающейся в фиксации в энергонезависимой памяти (в виде электронного протокола событий) на борту ТС всех "нормальных событий" и "тревожных событий", произошедших с ТС, с последующей записью этого электронного протокола событий в электронную идентификационную метку, представляемую затем в страховую компанию для анализа и объективной оценки содержащейся в ней информации.

Техническая идея изобретения заключается в следующем.

При эксплуатации ТС с его состоянием происходит целый ряд значимых изменений, так называемых "событий". Примерами событий могут быть включения и выключения зажигания, попытки угона или захвата ТС, попытки электронного "взлома" противоугонной аппаратуры, поступление внешних команд и т.п. При возникновении каждого такого события кодовое сообщение о нем записывается в энергонезависимую память ТС. Из этих кодовых сообщений в энергонезависимой памяти формируется электронный протокол событий. Если при записи очередного кодового сообщения в энергонезависимую память в зоне действия считывателя метки присутствует личная электронная идентификационная метка одного из пользователей ТС, то электронный протокол событий копируется в энергонезависимую память этой электронной идентификационной метки из энергонезависимой памяти ТС. По окончании копирования электронного протокола событий электронная идентификационная метка формирует сигнал подтверждения приема, который поступает в бортовую часть аппаратуры противодействия угону ТС и определенным образом учитывается в работе бортовой части аппаратуры противодействия угону ТС. В частности, копирование электронного протокола событий осуществляется при включении пользователем ТС зажигания. А после получения бортовой частью аппаратуры противодействия угону ТС сигнала подтверждения приема происходит разблокирование релейных узлов HOOK-UP и релейных узлов WAIT UP, в результате чего обеспечивается нормальная работа функциональных органов ТС, подключенных к выходам этих релейных узлов HOOK-UP и релейных узлов WAIT UP.

При этом необходимо отметить, что количество личных электронных идентификационных меток пользователей ТС ограничено. Как правило, для данного ТС их число не превышает трех. Каждая такая электронная идентификационная метка имеет собственный уникальный номер и соответствующий этому номеру уникальный код разблокирования. Эти коды разблокирования заносятся в память центрального блока управления аппаратуры противодействия угону ТС. Процесс занесения кодов разблокирований в память центрального блока управления называют "прописыванием" электронных идентификационных меток. После того, как электронные идентификационные метки прописаны, заменять их становится невозможно, поскольку бортовая часть аппаратуры противодействия угону ТС работает только со "своими" электронными идентификационными метками. Все номера электронных идентификационных меток, используемых для записи электронных протоколов, а также номер центрального блока управления фиксируются страховой компанией в договоре о страховании. При разборе страхового случая указанные электронные идентификационные метки должны быть представлены (физически) в страховую компанию. С помощью программатора-считывателя, связанного с персональным компьютером, оснащенным соответствующей программой считывания уникальных номеров электронных идентификационных меток, сотрудник страховой компании считывает в персональный компьютер номера предъявленных электронных идентификационных меток и сравнивает их с номерами, зафиксированными в договоре о страховании. Таким образом, решается задача защиты от фальсификации страхового случая. Считав с электронных идентификационных меток электронный протокол "событий" и проанализировав его, сотрудник страховой компании получает, кроме того, весьма ценную и, главное, объективную информацию для принятия решений по каждому страховому случаю.

Суть изобретения иллюстрируется чертежами фиг.1 и 2, на которых представлен один из возможных вариантов аппаратурной реализации предлагаемого способа.

На фиг.1 показана структурная схема бортовой части аппаратуры противодействия угону ТС.

На фиг.2 показана структурная схема аппаратуры для считывания и анализа электронного протокола событий, записанного в электронную идентификационную метку.

На фиг.1 и 2 использованы следующие обозначения:

1 - электронная идентификационная метка; 2 - считыватель метки; 3 - центральный блок управления; 4 - выключатель зажигания; 5 - бортовой источник питания; 6 - бортовая шина зажигания; 7 - энергонезависимая память; 8 - формирователь электронного протокола событий; 9 - считыватель электронного протокола событий; 10 - модулятор; 11 - блок передачи данных; 12 - релейный узел HOOK-UP; 13 - релейный узел WAIT UP; 14 - приемник внешних команд; 15 - программатор-считыватель; 16 - системный блок; 17 - монитор; 18 - принтер.

Структурные схемы, изображенные на фиг.1 и 2, содержат только те элементы, которые необходимы для уяснения сути предлагаемого технического решения.

Представленная на фиг.1 структурная схема бортовой части аппаратуры противодействия угону ТС содержит центральный блок 3 управления и бортовой источник 5 питания. Входы питания центрального блока 3 управления подключены, соответственно, к плюсовому и минусовому полюсам бортового источника 5 питания, а управляющий вход центрального блока 3 управления подключен к бортовой шине 6 зажигания. К той же бортовой шине 6 зажигания подключены входы управления N релейных узлов 12 HOOK-UP и М релейных узлов 13 WAIT UP. Плюсовой полюс бортового источника 5 питания через выключатель 4 зажигания подключен к бортовой шине 6 зажигания. Минусовой полюс бортового источника 5 питания подключен на массу ТС.

Выходы релейных узлов 12 HOOK-UP и релейных узлов 13 WAIT UP подключены к соответствующим функциональным органам ТС, обеспечивающим возможность движения ТС (например, к бензонасосу или к системе зажигания).

Электронная идентификационная метка 1 связана по радиоэфиру со считывателем 2 метки, который, в свою очередь, связан с центральным блоком 3 управления.

В состав бортовой части аппаратуры противодействия угону ТС также входит подключенный к одному из входов центрального блока 3 управления приемник 14 внешних команд, выполненный с возможностью приема команд дистанционного управления по стандартной сети связи, например по пейджинговой или по GSM-сети.

Кроме того, в состав бортовой части аппаратуры входят последовательно соединенные формирователь 8 электронного протокола событий, энергонезависимая память 7, считыватель 9 электронного протокола событий, модулятор 10 и блок 11 передачи данных, выполненный с возможностью подключения по радиоэфиру к электронной идентификационной метке 1. При этом вход формирователя 8 электронного протокола событий подключен к дополнительному выходу центрального блока 3 управления, который связан со считывателем 9 электронного протокола событий, дополнительный выход которого подключен к дополнительному входу энергонезависимой памяти 7.

Вне борта ТС, например в офисе страховой компании, застраховавшей ТС по риску "угон", расположен персональный компьютер в стандартной конфигурации: системный блок 16, подключенный к монитору 17. Системный блок 16 подключен к принтеру 18, а также связан стандартным интерфейсом, например, RS-232, с программатором-считывателем 15. При этом программатор-считыватель 15 связан по радиоэфиру с электронной идентификационной меткой 1 и выполнен с возможностью считывания уникального номера электронной идентификационной метки 1 и электронного протокола событий из энергонезависимой памяти электронной идентификационной метки 1. Персональный компьютер оснащен также программой цифровой обработки считываемого электронного протокола событий и программой отображения результатов указанной обработки в удобном для восприятия человеком виде на экране монитора 17 и/или на бумажном носителе, получаемом на выходе принтера 18.

Центральный блок 3 управления представляет собой микрокомпьютер в бортовом исполнении, в функции которого, в частности, входит:

- формирование сигналов запроса электронной идентификационной метки 1 и передача этих сигналов в считыватель 2 метки;

- демодуляция сигналов, принятых считывателем 2 метки от электронной идентификационной метки 1;

- проверка и контроль соответствия уникального кода разблокирования электронной идентификационной метки 1 допустимым кодам разблокирования (ранее занесенным в память центрального блока 3 управления кодам разблокирования личных электронных идентификационных меток всех пользователей ТС);

- формирование сигналов управления для считывателя 9 электронного протокола событий и для формирователя 8 электронного протокола событий;

- прием и контроль кода подтверждения произведенной записи электронного протокола событий от электронной идентификационной метки 1;

- формирование команд управления, посылаемых по бортовой шине 6 зажигания.

Центральный блок 3 управления может выполнять и ряд других функций, обеспечивающих, например, блокирование дверей ТС или оповещение пользователя ТС о проникновении злоумышленника. Однако описание этих функций выходит за рамки данной заявки на изобретение и поэтому не приводится.

Приемник 14 внешних команд представляет собой либо обычный пейджер (если для передачи команд используется стандартная пейджинговая связь), либо приемный модуль сотового телефона (в случае использования для передачи команд стандартной сотовой сети подвижной связи). Примером таких приемных модулей могут быть модули сотового телефона A35 или А45 фирмы Siemens.

Схема построения считывателя 2 метки определяется конкретным видом электронной идентификационной метки 1, для взаимодействия с которой предназначен считыватель 2 метки.

Электронная идентификационная метка 1 может быть выполнена, например, в виде бескнопочного брелока (пассивной транспондерной карточки) с цифровой памятью, в которой зафиксирован идентификационный код электронной идентификационной метки 1 и имеется свободное пространство для записи электронного протокола событий. Считыватель 2 метки снабжен генератором высокочастотных сигналов (125 кГц) с контуром, находящимся в индуктивной связи с индуктивным контуром электронной идентификационной метки 1.

Канал связи центрального блока 3 управления с релейными узлами 12 HOOK-UP и релейными узлами 13 WAIT UP представляет собой бортовую шину 6 зажигания, а передаваемые по ней команды - частотно-модулированные сигналы. Метод передачи сигналов по бортовой шине 6 зажигания широко известен и описан в патентно-технической литературе (например, в ранее полученном предприятием-заявителем патенте RU №2090395, В 60 R 25/00).

Релейные узлы 12 HOOK-UP и релейные узлы 13 WAIT UP подробно описаны в вышеупомянутых патентах RU №2221711, В 60 R 25/00 и RU №2237585, В 60 R 25/00.

Примерами функциональных органов, к которым могут быть подключены выходы релейных узлов 12 HOOK-UP и релейных узлов 13 WAIT UP, являются бензонасос и система зажигания.

Энергонезависимая память 7, формирователь 8 электронного протокола событий и считыватель 9 электронного протокола событий являются стандартными элементами микропроцессорной техники и конструктивно могут быть выполнены в одном корпусе с центральным блоком 3 управления.

Модулятор 10 и блок 11 передачи данных являются стандартными высокочастотными устройствами, применяемыми в различных вариантах аппаратуры радиочастотной идентификации (RFID), использующей технологию TIRIS фирмы Texas Instruments (международные стандарты ISO 14223 и ISO 11784/11785).

Таким образом, возможность практической реализации предлагаемого способа не вызывает сомнений.

Представленные на фиг.1 и 2 блоки и устройства, реализующие заявляемый способ противодействия угону ТС, работают следующим образом.

Для того чтобы воспользоваться ТС пользователь должен иметь при себе личную электронную идентификационную метку 1. Электронная идентификационная метка 1 является носимой частью вышеупомянутой аппаратуры RFID, широко применяемой в охранных и противоугонных системах (обзор Стасенко Л.А. "Современные технологии радиочастотной идентификации" в журнале "Системы безопасности", апрель-май 2004, с.72-76).

Другая часть указанной аппаратуры RFID - считыватель 2 метки - установлен на борту ТС и управляется командами, поступающими из центрального блока 3 управления.

При замыкании выключателя 4 зажигания (то есть при включении зажигания ТС) сигнал питания с плюсового полюса бортового источника 5 питания поступает по бортовой шине 6 зажигания на управляющий вход центрального блока 3 управления. Этот сигнал вызывает в центральном блоке 3 управления формирование строго определенного и индивидуального для данного центрального блока 3 управления запроса выдачи кода разблокирования электронной идентификационной метки 1. Указанный запрос поступает на вход считывателя 2 метки. Приняв этот запрос, в течение установленного при программировании промежутка времени считыватель 2 метки периодически формирует строго определенные для данной аппаратуры противодействия угону ТС сигналы запроса выдачи кода разблокирования электронной идентификационной метки 1. На высокочастотной (125 кГц) несущей эти сигналы излучаются в эфир. Если замыкание выключателя 4 зажигания произвел пользователь, то его личная электронная идентификационная метка 1 находится в непосредственной близости от индуктивного контура считывателя 2 метки (для этой области в технической литературе используется термин "зона действия"). Например, если индуктивный контур считывателя 2 метки располагается в спинке кресла водителя ТС, то электронная идентификационная метка 1, лежащая в кармане пиджака лица, находящегося в этом кресле, попадает в зону действия считывателя 2 метки.

На строго определенные для данной аппаратуры противодействия угону ТС сигналы запроса, излучаемые считывателем 2 метки, электронная идентификационная метка 1 выдает в считыватель 2 метки ответный кодированный высокочастотный сигнал, содержащий уникальный код разблокирования, хранящийся в энергонезависимой памяти этой электронной идентификационной метки 1. Считыватель 2 метки передает принятый ответный сигнал в центральный блок 3 управления. В нем происходит демодуляция ответного сигнала, выделение из него кода разблокирования и сравнение принятого кода разблокирования с набором допустимых кодов разблокирования.

Этот набор допустимых кодов разблокирования в общем случае соответствует различным пользователям ТС, каждый из которых имеет личную электронную идентификационную метку 1 с уникальным номером и соответствующим этому номеру уникальным кодом разблокирования. Процесс внесения при программировании уникального кода разблокирования электронной идентификационной метки 1 в память центрального блока 3 управления в технической литературе называют "прописыванием" электронной идентификационной метки 1. Для "прописанных" электронных идентификационных меток 1 их коды разблокирования сохраняются в памяти центрального блока 3 управления даже при временном пропадании питания.

При формировании запроса выдачи кода разблокирования электронной идентификационной метки 1 центральный блок 3 управления вырабатывает кодовое сообщение, в котором фиксируется момент формирования этого запроса выдачи кода разблокирования.

Если после этого в течение установленного промежутка времени из считывателя 2 метки в центральный блок 3 управления поступает ответный сигнал, содержащий код разблокирования, совпадающий с одним из допустимых кодов разблокирования, то в кодовое сообщение центрального блока 3 управления вводится признак "нормальное событие". То есть кодовое сообщение, сформированное центральным блоком 3 управления, будет содержать следующую информацию: в зафиксированный момент времени произошло "нормальное событие" опознавания электронной идентификационной метки 1 при включении зажигания.

Если же за установленный промежуток времени в центральный блок 3 управления не поступает ответный сигнал, содержащий код разблокирования, то в кодовое сообщение центрального блока 3 управления вводится признак "тревога - нет ответного сигнала". То есть кодовое сообщение, сформированное центральным блоком 3 управления, будет содержать следующую информацию: в зафиксированный момент времени произошло "тревожное событие" отсутствия электронной идентификационной метки 1 при включении зажигания. Это означает, что в зафиксированный момент времени произошла попытка угона ТС. Центральный блок 3 управления переводит аппаратуру противодействия угону ТС в режим реакции на выявление "тревожного события". Эта реакция включает в себя обязательное блокирование двигателя ТС. В остальном, указанная реакция определяется наличием в ТС определенного оборудования и установленной программой работы центрального блока 3 управления. К предмету настоящего изобретения реакция аппаратуры противодействия угону ТС на выявление "тревожного события" не относится и поэтому специально не рассматривается.

Если за указанный выше установленный промежуток времени в центральный блок 3 управления поступает ответный сигнал, но содержащийся в нем код разблокирования не совпадает ни с одним из допустимых кодов разблокирования, то в кодовое сообщение центрального блока 3 управления вводится признак "тревога - чужой ответный сигнал". То есть кодовое сообщение, сформированное центральным блоком 3 управления, будет содержать следующую информацию: в зафиксированный момент времени произошло "тревожное событие" - попытка взлома кода разблокирования. То есть в зафиксированный момент времени угонщик начал подбирать код разблокирования, пригодный для снятия защиты аппаратуры противодействия угону ТС. Центральный блок 3 управления также переводит аппаратуру противодействия угону ТС в режим реакции на выявление "тревожного события" (в частности, осуществляется блокирование двигателя ТС).

Основным отличием предлагаемого способа от способа-прототипа является то, что описанные выше кодовые сообщения центрального блока 3 управления (вызванные событием включения зажигания при опознавании электронной идентификационной метки 1 или при отсутствии такого опознавания), а также кодовые сообщения, вызванные некоторыми другими событиями, фиксируются в специальном электронном протоколе событий. Этот электронный протокол событий хранится в энергонезависимой памяти 7.

Для обеспечения такой фиксации по окончании установленного промежутка времени центральный блок 3 управления передает в формирователь 8 электронного протокола событий сформированное кодовое сообщение. В формирователе 8 электронного протокола событий кодовое сообщение преобразуется в форму строки электронного протокола событий и передается в энергонезависимую память 7.

Кроме трех рассмотренных событий, в энергонезависимой памяти 7 фиксируются и некоторые другие события. Принцип фиксации тот же самый:

- центральный блок 3 управления при поступлении на него определенных управляющих сигналов вырабатывает кодовое сообщение, в котором фиксируется момент времени наступления некоторого события (при этом само событие может быть определено позднее);

- центральный блок 3 управления начинает отсчет установленного промежутка времени;

- в течение установленного промежутка времени центральный блок 3 управления ожидает поступления ответного сигнала из считывателя 2 метки;

- при поступлении ответного сигнала центральный блок 3 управления демодулирует его, выделяет из ответного сигнала код разблокирования и определяет является ли данный код разблокирования допустимым;

- по окончании установленного промежутка времени центральный блок 3 управления передает в формирователь 8 электронного протокола событий кодовое сообщение, содержащее информацию о моменте возникновения события, дополненную данными о том:

- какой управляющий сигнал был источником фиксации события;

- поступил ли ответный сигнал с допустимым кодом разблокирования или вообще не поступал, или же поступил, но код разблокирования не был опознан, как допустимый;

- по кодовому сообщению, поступившему из центрального блока 3 управления, формирователь 8 электронного протокола событий формирует очередную строку электронного протокола событий и дополняет ею записи электронного протокола событий, уже хранящиеся в энергонезависимой памяти 7.

Если центральный блок 3 управления определяет наличие в поступившем ответном сигнале допустимого кода разблокирования, то это означает, что в зоне действия считывателя 2 метки находится одна из личных электронных идентификационных меток 1 пользователей данного ТС. В специально отведенную область энергонезависимой памяти этой электронной идентификационной метки 1 полностью копируется электронный протокол событий из энергонезависимой памяти 7. В дальнейшем электронный протокол событий подлежит считыванию из электронной идентификационной метки 1 в персональный компьютер (для предъявления пользователю и страховой компании).

Копирование электронного протокола событий в энергонезависимую память электронной идентификационной метки 1 осуществляется следующим образом. По команде, поступающей из центрального блока 3 управления, считыватель 9 электронного протокола событий запрашивает электронный протокол событий в энергонезависимой памяти 7. По окончании записи новой строки электронного протокола событий (переданной в энергонезависимую память 7 из формирователя 8 электронного протокола событий) энергонезависимая память 7 осуществляет передачу электронного протокола событий на считыватель 9 электронного протокола событий. Получив указанный электронный протокол событий, считыватель 9 электронного протокола событий формирует соответствующее кодовое сообщение и передает его на управляющий вход модулятора 10. Модулятор 10 преобразует это кодовое сообщение в модулирующее воздействие, подаваемое на управляющий вход блока 11 передачи данных. В блоке 11 передачи данных кодовое сообщение переносится на высокочастотную несущую (125 кГц) и излучается в эфир в зоне действия считывателя 2 метки. Поскольку электронная идентификационная метка 1 находится в зоне действия считывателя 2 метки, она принимает указанное кодовое сообщение. Принятое электронной идентификационной меткой 1 кодовое сообщение записывается в ее энергонезависимую память. По окончании копирования электронного протокола событий в энергонезависимую память электронной идентификационной метки 1 электронная идентификационная метка 1 формирует и передает в эфир специальный ответный кодированный высокочастотный сигнал (сигнал квитирования), означающий, что электронный протокол событий принят в определенную электронную идентификационную метку 1 полностью (при совпадении контрольной суммы). Вопросы индивидуализации сигнала квитирования по отношению к электронной идентификационной метке 1 не относятся к теме настоящего изобретения и специально не рассматриваются.

Сигнал квитирования воспринимается считывателем 2 метки, который передает его в центральный блок 3 управления. После поступления сигнала квитирования в центральный блок 3 управления процесс взаимодействия электронной идентификационной метки 1 с бортовой частью аппаратуры противодействия угону ТС считается завершенным. При отсутствии сигнала квитирования центральный блок 3 управления передает на считыватель 9 электронного протокола событий команду повторного копирования электронного протокола событий и т. д.

Максимально возможное количество последовательных подач этой команды задается при программировании работы центрального блока 3 управления. Необходимо отметить, что время указанного копирования электронного протокола событий мало и практически не ощущается пользователем, как задержка работы бортовой части аппаратуры противодействия угону ТС.

Если сигнал квитирования подается в центральный блок 3 управления после замыкания выключателя 4 зажигания (то есть произошло "нормальное событие" опознавания электронной идентификационной метки 1 при включении зажигания), то центральный блок 3 управления автоматически выдает в бортовую шину 6 зажигания локальный код разблокирования (в общем случае, отличный от кода разблокирования электронной идентификационной метки 1).

Указанный локальный код разблокирования подается на релейные узлы 12 HOOK-UP и на релейные узлы 13 WAIT UP по бортовой шине 6 зажигания, подключенной через выключатель 4 зажигания к плюсовому полюсу бортового источника 5 питания.

Общим для релейных узлов 12 HOOK-UP и для релейных узлов 13 WAIT UP является то, что питание на них поступает от бортового источника 5 питания по бортовой шине 6 зажигания только при замыкании выключателя 4 зажигания. И спустя небольшой промежуток времени после подключения питания на релейные узлы 12 HOOK-UP и на релейные узлы 13 WAIT UP может поступить локальный код разблокирования (если, конечно, замыкание выключателя 4 зажигания было проведено одним из пользователей ТС, имеющим при себе "прописанную" в центральном блоке 3 управления электронную идентификационную метку 1).

В релейном узле 12 HOOK-UP этот локальный код разблокирования селектируется из общего потока сигналов, присутствующего на бортовой шине 6 зажигания, декодируется и формирует управляющее воздействие на тот функциональный орган ТС, к которому подключен данный релейный узел 12 HOOK-UP, обеспечивая разблокирование этого функционального органа.

Локальный код разблокирования поступает также на релейные узлы 13 WAIT UP.

Длительность задержки сигнала в релейном узле 13 WAIT UP (начиная с момента включения зажигания) выбирается достаточной для приема по бортовой шине 6 зажигания тем же релейным узлом 13 WAIT UP локального кода разблокирования, преобразования его в требуемый формат и декодирования. После этого на соответствующий функциональный орган с выхода релейного узла 13 WAIT UP поступает неизменный для данного включения зажигания сигнал разблокирования.

Если включение зажигания произвел угонщик, то сигнал на выходе релейного узла 13 WAIT UP будет определяться сигналами входящего в его состав датчика движения. При отсутствии движения ТС (то есть при остановке ТС) сигнал будет разрешать движение, а при наличии движения ТС - запрещать это движение.

То есть, как только УТС начинает движение, происходит блокирование соответствующего функционального органа и дальнейшее движение УТС становится невозможным. Это событие в виде запрета движения ТС при отсутствии в его салоне электронной идентификационной метки 1, "прописанной" в центральном блоке 3 управления, называют режимом AntiHiJack (С.Бирюков "Автомобильные сигнализации", серия "Секреты выбора и применения", Москва, "РК ФорсАрт", 2002). Необходимость использования этого режима возникает при таком нападении злоумышленников на ТС, в результате которого злоумышленники завладевают ТС, насильно удалив из этого ТС пользователя. Если при этом в распоряжении удаленного из УТС пользователя остается его личная электронная идентификационная метка 1, то даже если при удалении из УТС пользователя зажигание не выключалось (то есть выключатель 4 зажигания оставался неизменно замкнутым), движение УТС будет заблокировано после очередного требования на опрос электронной идентификационной метки 1, поскольку в центральный блок 3 управления не поступит соответствующий код разблокирования.

Если же при нападении на ТС злоумышленники, удаляя из УТС пользователя, отобрали у него электронную идентификационную метку 1, то запрет на движение УТС по режиму AntiHiJack не может возникнуть. Однако удаленный из УТС пользователь может заблокировать движение УТС внешней командой, если в его распоряжении остались средства передачи команд по стандартной сети связи. Такой стандартной сетью связи может быть либо пейджинговый канал, либо сотовая сеть подвижной связи. При подаче команды по стандартной сети связи сигнал, несущий эту команду, принимается приемником 14 внешних команд, который выделяет в принятом сигнале кодовую посылку, несущую указанную команду, и передает ее в центральный блок 3 управления. При поступлении такой кодовой посылки, центральный блок 3 управления воздействует на функциональные узлы УТС, вызывая их блокирование, препятствующее движению УТС. При этом, в зависимости от поданной пользователем команды, центральный блок 3 управления может сформировать в УТС либо режим тревоги, либо режим паники.

Отличие этих режимов заключается в том, что пользователь может вывести УТС из режима тревоги, имея в своем распоряжении "прописанную" в центральном блоке 3 управления электронную идентификационную метку 1 и зная требуемые пароли и внешние команды. А из режима паники пользователь не может вывести УТС, поскольку в этом режиме центральный блок 3 управления стирает из своей памяти коды всех "прописанных" электронных идентификационных меток 1. В памяти центрального блока 3 управления остается только особая, так называемая "красная" электронная идентификационная метка 1. По условиям страхового договора "красная" электронная идентификационная метка 1 должна храниться при отсутствии свободного доступа к ней пользователей ТС (например, в сейфе страховой компании).

Выбирая внешнюю команду для подачи на приемник 14 внешних команд, пользователь должен руководствоваться конкретной ситуацией, создавшейся при нападении злоумышленников на его УТС.

Блокирование движения УТС по режиму AntiHiJack, прием внешней команды тревоги или внешней команды паники относятся к тем "тревожным событиям", которые должны фиксироваться в электронном протоколе событий, хранящемся в энергонезависимой памяти 7, и копироваться в энергонезависимую память электронных идентификационных меток 1.

Необходимо отметить, что кроме "нормальных событий" и "тревожных событий" занесению в электронный протокол событий подлежат и некоторые "служебные события". К таким "служебным событиям" относится, например, перевод аппаратуры противодействия угону ТС из режима охраны во вспомогательный служебный режим временного частичного снятия охраны, который необходимо устанавливать перед тем как направить ТС в сервисный центр для проведения ремонта или технического обслуживания. Этот режим в технической литературе получил наименование "Режим VALET". Возврат аппаратуры противодействия угону ТС из этого режима в обычный режим охраны также представляет собой "служебное событие" и должен фиксироваться в электронном протоколе событий, хранящемся в энергонезависимой памяти 7.

Ниже в таблицах 1 и 2 приведены некоторые примеры возможных "нормальных событий" и "тревожных событий", записываемых (в виде электронного протокола событий) в энергонезависимую память 7, и комментарии к ним.

Таблица 1
"Нормальные события" События, записываемые в энергонезависимую память 7Комментарии1Зажигание включено (то есть, замкнут выключатель 4 зажигания). Электронная идентификационная метка 1 опознанаЭто событие записывается каждый раз при включении зажигания, если электронная идентификационная метка 1 находится в зоне действия считывателя 2 метки2Зажигание выключено (разомкнут выключатель 4 зажигания). По отношению к опознаванию электронной идентификационной метки 1 допустим любой вариантЭто событие записывается каждый раз при выключении зажигания. Одновременно это событие означает включение всех противоугонных свойств аппаратуры противодействия угону ТС

При этом последовательное чередование "нормальных событий", обозначенных в таблице 1 номерами 1 и 2, означает, что ТС эксплуатируется пользователем в нормальной обстановке.

Таблица 2
"Тревожные события" События, записываемые в энергонезависимую память 7Комментарии1Зажигание включено. Электронная идентификационная метка 1 отсутствуетЭто событие записывается, если при включении зажигания в зоне действия считывателя 2 метки нет электронной идентификационной метки 12Зажигание включено. Попытка "взлома" кодаЭто событие записывается, если центральный блок 3 управления в процессе диалога с электронной идентификационной меткой 1 обнаруживает ошибку в ответном сигнале3Тревога по режиму AntiHiJackСобытие записывается при обнаружении удаления из ТС пользователя, снабженного электронной идентификационной меткой 14Тревога по стандартной сети связиСобытие записывается при поступлении на приемник 14 внешних команд внешней команды тревоги5Паника по стандартной сети связиСобытие записывается при поступлении на приемник 14 внешних команд внешней команды паники

Продолжение таблицы 2 События, записываемые в энергонезависимую память 7Комментарии6Включено питание аппаратуры противодействия угону ТС в режиме охраныЭто событие записывается, если была попытка угона ТС, при которой отключались все бортовые электронные блоки

Дополнительного комментария требует шестая строка в таблице 2. Она относится к тому случаю, когда ранее была прервана связь между бортовым источником 5 питания и центральным блоком 3 управления. Такое прерывание питания могло быть вызвано или воздействиями на ТС в сервисном центре, или же действиями угонщика, который отключил в ТС бортовой источник 5 питания, чтобы в процессе угона избежать помех со стороны противоугонных систем, запитываемых от бортового источника 5 питания. После прерывания питания угонщик должен попытаться либо отключить аппаратуру противодействия угону ТС, либо совершить угон ТС методом его буксировки. Очевидно, что, если питание отключалось в сервисном центре, то в конце протокола событий, хранящегося в энергонезависимой памяти 7, должна быть строка, указывающая на перевод аппаратуры противодействия угону ТС в "Режим VALET". В этом случае событие включения питания является технологическим "нормальным событием". "Тревожным событием" включение питания становится тогда, когда аппаратура противодействия угону ТС в момент выключения питания находилась в нормальном для нее рабочем режиме охраны. Поэтому непосредственно после включения питания центральный блок 3 управления подает на считыватель 9 электронного протокола событий команду считывания. Электронный протокол событий поступает из энергонезависимой памяти 7 через считыватель 9 электронного протокола событий в центральный блок 3 управления. Центральный блок 3 управления контролирует последнюю строку в электронном протоколе событии. Если в последней строке содержится сообщение о переводе аппаратуры противодействия угону ТС в "Режим VALET", то произошло технологическое "нормальное событие", которое не подлежит занесению в электронный протокол событий. В противном случае - это тревожное событие.

Рассмотрим теперь техническую реализацию считывания электронного протокола событий из электронных идентификационных меток 1, уникальные номера которых (а также и центрального блока 3 управления) фиксируются страховой компанией в договоре о страховании. При разборе страхового случая все указанные в договоре электронные идентификационные метки 1 должны быть представлены страховой компании. С помощью программатора-считывателя 15, подключенного к системному блоку 16 персонального компьютера (фиг.2), сотрудник страховой компании считывает из каждой электронной идентификационной метки 1 в системный блок 16 уникальный номер и электронный протокол событий. Номера всех предъявленных электронных идентификационных меток 1 отображаются на экране монитора 17. Если среди предъявленных электронных идентификационных меток 1 оказалась электронная идентификационная метка 1, номер которой не совпадает с ранее зафиксированным в договоре страхования, этот номер выделяется на экране монитора 17 особым цветом (например, красным). Пользователю предлагается заменить постороннюю электронную идентификационную метку 1 на комплектную.

После того, как в персональный компьютер введены все личные электронные идентификационные метки 1 пользователей, персональный компьютер начинает сверку считанных из энергонезависимой памяти этих электронных идентификационных меток 1 электронных протоколов событий. Для каждой электронной идентификационной метки 1 должен существовать момент времени последнего копирования в ее энергонезависимую память электронного протокола событий. Если, например, для какой-то первой из электронных идентификационных меток 1 последнее копирование состоялось в момент T₁, а для второй - в момент Т₂ и момент Т₂ более поздний, чем T₁, то электронный протокол событий из первой электронной идентификационной метки 1 должен полностью повторяться во второй электронной идентификационной метке 1. При этом во второй электронной идентификационной метке 1 должны быть дополнительно отражены события, произошедшие в промежуток времени между моментами T₁ и Т₂. Отсутствие таких совпадений электронных протоколов событий, считанных из различных электронных идентификационных меток 1, указывает на наличие попыток фальсификации электронных протоколов событий.

Если сверка электронных протоколов событий указывает на отсутствие фальсификации, то системный блок 16 выводит на экран монитора 17 тот электронный протокол событий, последняя запись в который произошла в наиболее поздний момент времени. После этого проводится анализ электронного протокола событий и сопоставление его со сведениями, представленными в письменном заявлении пользователя ТС в страховую компанию. Информация, необходимая для документирования страхового случая, а также любая другая необходимая информация, отражающая историю эксплуатации ТС за прошедший период, с помощью принтера 18 выводится на бумажный носитель. Она может быть весьма полезной при принятии решения о заключении повторного договора о страховании (продлении предыдущего договора).

Таким образом, предлагаемое техническое решение позволяет решить поставленную задачу, создать такую технологию противодействия угону ТС, которая позволила бы надежно защитить страховую компанию, заключившую с пользователем договор о страховании, от различных видов фальсификации страховых случаев и помочь в разборе таких случаев, имея в виду минимизацию возможных убытков страховой компании.

Обеспечиваемый технический результат обусловлен применением в предлагаемом способе новой информационной технологии, заключающейся в фиксации (в виде электронного протокола событий) всех "нормальных событий", "тревожных событий", а также "служебных событий", произошедших с ТС, в энергонезависимой памяти 7 и последующего копирования этого электронного протокола событий в энергонезависимую память электронных идентификационных меток 1, уникальные номера которых отражены в договоре о страховании. Указанные электронные протоколы событий (из различных электронных идентификационных меток 1) являются объективными свидетельствами действий пользователей ТС до и во время наступления страхового случая и могут помочь страховой компании принять быстрое и правильное решение по каждому страховому случаю.

Таким образом, предлагаемое техническое решение характеризуется новой совокупностью существенных признаков, технически реализуемо, практически полезно и поэтому может быть классифицировано как изобретение.

Изобретение относится к технике защиты транспортных средств (ТС) от несанкционированного использования. При нахождении ТС в неподвижном состоянии с включением зажигания облучают высокочастотным сигналом с помощью установленного на ТС считывателя электронную идентификационную метку (ЭИМ). Далее формируют ЭИМ ответный кодированный высокочастотный сигнал, принимают его считывателем, демодулируют, выделяют код разблокирования, сравнивают его с допустимыми кодами и при совпадении с одним из них передают на управляемые реле по бортовой шине питания локальный код разблокирования. Одновременно записывают в память центрального блока управления кодовое сообщение, соответствующее произошедшему событию - передаче или отсутствию передачи локального кода разблокирования. Во время движения ТС после получения по стандартной сети связи, например по пейджинговому каналу, сообщения, содержащего код блокирования, передают на управляемые реле по бортовой шине зажигания локальный код блокирования двигателя и блокируют двигатель. Одновременно опять же записывают кодовое сообщение, соответствующее данному событию, в память центрального блока управления. В процессе эксплуатации ТС считывают из памяти центрального блока управления кодовые сообщения о всех произошедших событиях, формируют из указанных кодовых сообщений электронный протокол событий и записывают его в энергонезависимую память ТС. При упомянутом облучении ЭИМ в интервале между моментом включения зажигания и моментом передачи по бортовой шине питания локального кода разблокирования считывают электронный протокол событий из энергонезависимой памяти ТС, формируют из него соответствующую кодовую посылку, модулируют ею высокочастотный сигнал, передают его в течение заданного интервала времени на ЭИМ, принимают этот сигнал ЭИМ, демодулируют, записывают кодовую посылку в энергонезависимую память ЭИМ, формируют код подтверждения произведения данной записи и вводят его в ответный кодированный высокочастотный сигнал. В случае отсутствия в принятом считывателем ТС ответном кодированном высокочастотном сигнале указанного кода подтверждения запрещают прохождение локального кода разблокирования на управляемые реле. Записанную в энергонезависимую память ЭИМ кодовую посылку считывают в персональный компьютер, обрабатывают, а полученный в результате обработки электронный протокол событий отображают с возможностью визуального восприятия на экране монитора персонального компьютера и/или на бумажном носителе для предъявления пользователю страховой компании. Изобретение позволяет минимизировать убытки страховой компании, связанные с возможными фальсификациями страховых случаев, и помочь страховой компании в их разборе. 2 табл., 2 ил.

Способ противодействия угону транспортного средства, согласно которому при включении зажигания облучают высокочастотным сигналом с помощью установленного на борту транспортного средства считывателя метки электронную идентификационную метку, формируют электронной идентификационной меткой ответный кодированный высокочастотный сигнал, содержащий уникальный код разблокирования, хранящийся в энергонезависимой памяти электронной идентификационной метки, принимают этот кодированный высокочастотный сигнал считывателем метки, демодулируют, выделяют код разблокирования, передают его в центральный блок управления, сравнивают с ранее занесенными в память центрального блока управления допустимыми кодами разблокирования личных электронных идентификационных меток всех пользователей транспортного средства и формируют в центральном блоке управления кодовое сообщение, соответствующее произошедшему событию - совпадению кода разблокирования с одним из допустимых кодов разблокирования или отсутствию такого совпадения, причем при совпадении кодов формируют локальный код разблокирования, предназначенный для передачи по бортовой шине зажигания на входы управления релейных узлов HOOK-UP и релейных узлов WAIT UP, выполненных с возможностью блокирования функциональных органов транспортного средства, а при отсутствии указанного совпадения кодов блокируют двигатель транспортного средства, при этом после получения по стандартной сети связи, например по пейджинговому каналу, сообщения, содержащего код блокирования, блокируют двигатель и одновременно формируют в центральном блоке управления кодовое сообщение, соответствующее данному событию, отличающийся тем, что после формирования в центральном блоке управления каждого кодового сообщения, соответствующего произошедшему событию, передают указанное кодовое событие в формирователь электронного протокола событий, формируют из указанных кодовых сообщений электронный протокол событий и записывают его в энергонезависимую память транспортного средства, а после установления факта совпадения кода разблокирования с одним из допустимых кодов разблокирования считывают электронный протокол событий из энергонезависимой памяти транспортного средства, формируют из него соответствующую кодовую посылку, модулируют ею высокочастотный сигнал, передают его на электронную идентификационную метку, принимают этот сигнал электронной идентификационной меткой, демодулируют, записывают кодовую посылку в энергонезависимую память электронной идентификационной метки, формируют в электронной идентификационной метке код подтверждения произведенной записи, вводят его в формируемый электронной идентификационной меткой ответный кодированный высокочастотный сигнал, принимают этот высокочастотный сигнал считывателем метки, демодулируют, выделяют код подтверждения произведенной записи, контролируют его соответствие допустимому для данной электронной идентификационной метки коду подтверждения произведенной записи и при положительном результате контроля передают ранее сформированный центральным блоком управления локальный код разблокирования на входы управления релейных узлов HOOK-UP и релейных узлов WAIT UP, при этом с помощью программатора-считывателя, связанного с персональным компьютером, считывают в персональный компьютер кодовые посылки, записанные в энергонезависимую память всех личных электронных идентификационных меток пользователей транспортного средства, уникальные номера которых содержатся в памяти персонального компьютера, осуществляют цифровую обработку считанных кодовых посылок, в результате которой выделяют из них электронные протоколы событий, содержащие уникальные номера электронных идентификационных меток, отображают эти уникальные номера на экране монитора персонального компьютера, сравнивают их с уникальными номерами личных электронных идентификационных меток всех пользователей транспортного средства, записанными в памяти персонального компьютера и в случае совпадения указанных уникальных номеров отображают в удобном для восприятия человеком виде электронные протоколы событий на экране монитора и/или на бумажном носителе.