ТЕЛЕМАТИЧЕСКАЯ ОХРАННО-ПРОТИВОУГОННАЯ СИСТЕМА Российский патент 2002 года по МПК B60R25/00 G08B25/08 

Изобретение относится к технике защиты транспортных средств (ТС) от несанкционированного воздействия и предназначено для установки на модели ТС, оснащенные общей мультиплексорной шиной обмена данными между электронными блоками и узлами ТС.

В последние годы широкое применение в автомобильной электронике, особенно в электронных системах, устанавливаемых на дорогостоящие модели зарубежных автомобилей, получили различного рода компьютерные сети и устройства, в том числе с возможностями выхода на внешние глобальные сети связи и передачи данных.

Так, в патенте US 6148253, G 06 F 7/00, 14.11.00 описывается система управления для ТС, содержащая сервер, обслуживающий водителя и пассажира, находящихся на передних сидениях автомобиля, и сервер, обслуживающий пассажиров, находящихся на задних сидениях автомобиля, серверы через модемы и носимые телефоны имеют выход в телефонную сеть общего пользования и в Интернет. Это позволяет осуществлять дистанционную диагностику и настройку различных функциональных органов и узлов автомобиля с использованием вынесенных компьютерных терминалов и информационных центров. Наличие на борту автомобиля сервера, совместимого со стандартными программами браузеров для работы в Интернет, позволяет управлять настройками различных функциональных органов и узлов автомобиля с большого расстояния, например с домашнего компьютера пользователя или с рабочего места установщика в сервисном центре с использованием стандартных программ.

Соединение с устройством, на котором установлена программа браузера, может быть обеспечено путем подключения к какой-либо из сетей связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы.

При этом связь и управление внутри ТС в современных моделях автомобилей осуществляют, как правило, с использованием локальной информационной сети, общей мультиплексорной шины и стандартных протоколов обмена данными CAN, Arcnet и др. Такого рода системы называют еще телематическими (см., например, "Толковый словарь терминов по системам, средствам и услугам связи" под. ред. В.А. Докучаева. - М.: Радио и связь, 2000).

Так, известно большое количество патентов (см., например, DE 19963210 А1, В 60 R 16/02, 12.07.01; DE 19832531 A1, В 60 R 16/02, 10.02.00; DE 19915253 A1, В 60 R 16/02, 05.10.00; DE 19600644 С1, В 60 R 16/02, 24.04.97; DE 10009366 A1, В 60 R 16/02, 28.09.00), полученных на контроллеры локальной информационной сети ТС, выполненные на основе CAN-мультиплексорной шины передачи данных и включающие в себя, в частности, бортовой компьютер и тест-систему, связанные с электронными модулями, позволяющими определить состояние двигателя, дверей, багажника, рулевой колонки и других функциональных органов ТС.

Общим недостатком указанных выше систем является либо отсутствие, либо недостаточно высокая эффективность используемых штатных технических средств защиты от угона, захвата, кражи и прочих видов несанкционированного воздействия на ТС. Этот недостаток носит принципиальный характер, поскольку конструктивные особенности любой противоугонной системы становятся известными угонщикам, внесение же каких-либо изменений в противоугонную систему в условиях массовой конвейерной сборки ТС на заводе-изготовителе не представляется возможным. При этом, как правило, завод-изготовитель ТС не заинтересован в удорожании своей продукции, поэтому, если он и идет на установку противоугонной системы, то использует лишь наиболее дешевые модели, ограничиваясь, например, установкой иммобилайзера. Соответственно такие противоугонные системы не в состоянии достаточно надежно защитить ТС от угона.

Указанный недостаток характерен и для телематической системы по патенту US 5732074, Н 04 М 11/00, 24.03.98, выбранной в качестве прототипа предлагаемого изобретения.

Указанная система содержит ряд установленных на ТС электронных устройств, предназначенных для управления ТС, обеспечения безопасности его движения и создания комфортных условий для пребывания пользователя в салоне ТС. Каждое из указанных электронных средств подключено к локальной сети связи и передачи данных ТС и через единую мультиплексорную шину управления связано с бортовым сервером, оснащенным программой браузера для просмотра информации в Интернет, бортовой сервер через последовательно соединенные блок согласования, контроллер и преобразователь формата данных связан с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы, а также размещенные вне ТС рабочие станции, каждая из которых содержит компьютерный терминал, оснащенный модемом глобального соединения с сетью связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы и программой браузера для просмотра Интернет-сообщений.

Обладая широкими функциональными возможностями по дистанционному управлению функциональными органами и узлами ТС с использованием выносных компьютерных терминалов, стандартных сетей связи и передачи данных и современных информационных технологий, система-прототип практически не в состоянии противостоять попыткам несанкционированного воздействия на ТС (угону, захвату, краже). Это связано с отсутствием в составе бортовых электронных устройств охранно-противоугонной аппаратуры, позволяющей отличить злоумышленника от владельца ТС или уполномоченного им лица (например, шофера или охранника) и обеспечивающей эффективную защиту ТС от угона, кражи и других видов несанкционированного воздействия.

Такими возможностями обладают охранно-противоугонные системы, серийно выпускаемые предприятием-заявителем под товарными знаками Black Bug, REEF, HOOK-UP, WAIT UP, DID и др. (см. Каталог 2002, Автомобильные охранные системы, Альтоника). Так, защищенное патентом RU 2160196, В 60 R 25/00, 10.12.00 семейство охранно-противоугонных комплексов под наименованием Black Bug Super содержит дистанционно управляемое по штатной проводке автомобиля реле WAIT UP (в переводе с английского "ждать, не смыкая глаз"), которое позволяет блокировать работу двигателя при начале движения ТС. Двигатель запускается в обычном режиме, но стоит переключить коробку передач и начать движение - сразу же происходит разрыв блокируемой цепи. После полной остановки автомобиля реле снова замыкается, двигатель заводится, но автомобиль не движется. То есть происходит имитация неисправности автомобиля. Ни прозвонкой цепей на наличие разрыва, ни при использовании специального диагностического оборудования реле не обнаруживается. Невозможно обнаружить его и при визуальном осмотре, поскольку конструктивно реле WAIT UP выполнено в корпусе стандартного реле и не требует при установке дополнительных проводов. Эта конструктивная особенность характерна и для ранее запатентованного реле HOOK-UP, в течение нескольких лет серийно выпускаемого предприятием-заявителем.

Охранно-противоугонные системы для транспортных средств постоянно совершенствуются, поэтому весьма важным фактором успеха в борьбе с кражами и угонами ТС является возможность оперативной замены ранее установленных моделей охранно-противоугонных систем на более новые и совершенные модели. Другим важным фактором, определяющим эффективность охранно-противоугонной системы, является возможность внесения изменений в режимы ее работы путем перепрограммирования центрального блока управления. Эти условия могут быть выполнены лишь в том случае, когда установка охранно-противоугонных систем осуществляется не на заводском конвейере, а в сети установочных центров и салонов по продаже ТС. При этом весьма важно, чтобы электрическая схема и конструкция указанных систем позволяли бы произвести установку оперативно и с минимально возможными трудозатратами.

Предлагаемое техническое решение позволяет реализовать указанную возможность.

Задачей настоящего изобретения является снижение вероятности несанкционированного пользования ТС путем использования достоинств автономных, то есть не входящих в состав штатного электронного оборудования ТС охранно-противоугонных систем, при минимизации трудозатрат, связанных с подключением дополнительного электронного оборудования к штатной электронной системе ТС.

Поставленная задача решается благодаря тому, что в известную систему, содержащую штатные электронные модули, обеспечивающие определение состояния функциональных органов ТС и управление этими функциональными органами, включая охрану и защиту ТС от угона, а также контроллер локальной информационной сети ТС, подключенный к общей мультиплексорной шине ТС и к контроллеру-преобразователю протокола обмена данными, связанному с приемопередатчиком, причем каждый из вышеупомянутых штатных электронных модулей подключен через интерфейс этого штатного электронного модуля к общей мультиплексорной шине ТС, введена охранно-противоугонная подсистема, содержащая контроллер охранно-противоугонной подсистемы, электронные блоки охранно-противоугонной подсистемы, каждый из которых соединен через интерфейс этого электронного блока с общей мультиплексорной шиной ТС, а также блок идентификации пользователя, состоящий из бесконтактно связанных друг с другом носимой части и возимой части, подключенной к контроллеру охранно-противоугонной подсистемы.

Достижению поставленной цели способствуют следующие частные существенные признаки изобретения.

Интерфейс каждого из электронных блоков охранно-противоугонной подсистемы выполнен с возможностью приема по общей мультиплексорной шине данных о состоянии следующих функциональных узлов ТС: центрального замка, указателя поворотов, габаритных огней, ближнего света, стеклоподъемников, люка, кондиционера, зеркала заднего вида, рулевой колонки, кресел водителя и пассажира ТС, а также штатного иммобилайзера и штатной охранной подсистемы ТС.

Контроллер охранно-противоугонной подсистемы выполнен с возможностью формирования и передачи по общей мультиплексорной шине ТС команд управления следующими функциональными органами ТС: центральным замком, указателем поворотов, габаритными огнями, ближним светом, стеклоподъемниками, люком, кондиционером, зеркалом заднего вида, рулевой колонкой, креслами водителя и пассажира ТС, а также штатным иммобилайзером и штатной охранной подсистемой ТС, а интерфейс каждого из электронных блоков охранно-противоугонной подсистемы выполнен с возможностью приема этих команд и передачи их штатным электронным модулям, обеспечивающим определение состояния функциональных органов ТС и управление этими функциональными органами, а также приема указанных команд и передачи их в электронные блоки охранно-противоугонной подсистемы.

Контроллер охранно-противоугонной подсистемы содержит WEB-cepвер, связанный с возимой частью блока идентификации пользователя, с контроллером-преобразователем протокола обмена данными и с мультиплексорной шиной ТС, а также модем локального соединения и обмена данными с внешними электронными устройствами, работающими в протоколе Bluetooth либо в другом стандартном протоколе беспроводной связи, связанный с WEB-сервером, при этом контроллер-преобразователь протокола обмена данными выполнен с возможностью подключения к сети Интернет.

По крайней мере один из электронных блоков охранно-противоугонной подсистемы представляет собой управляемое реле типа HOOK-UP.

По крайней мере один из электронных блоков охранно-противоугонной подсистемы представляет собой управляемое реле типа WAIT UP.

Блок дистанционной идентификации пользователя выполнен с возможностью реализации технологии динамического идентификационного диалога DID.

Блок приема и передачи данных представляет собой абонентский терминал сети связи и передачи данных сухопутной подвижной радиослужбы.

Блок приема и передачи данных представляет собой модем, выполненный с возможностью подключения к сети Интернет.

Структурная схема предлагаемого изобретения представлена на чертеже. На нем обозначено: 1 - штатный электронный модуль; 2 - функциональные органы ТС; 3 - интерфейс штатного электронного модуля; 4 - общая мультиплексорная шина; 5 - контроллер локальной информационной сети ТС; 6 - контроллер-преобразователь протокола обмена данными; 7 - приемопередатчик; 8 - электронный блок охранно-противоугонной подсистемы; 9 - интерфейс электронного блока охранно-противоугонной подсистемы; 10 - контроллер охранно-противоугонной подсистемы; 11 - блок дистанционной идентификации пользователя ТС; 12 - носимая часть блока дистанционной идентификации пользователя ТС; 13 - возимая часть блока дистанционной идентификации пользователя ТС.

Штатные электронные модули 1, связанные с функциональными органами 2 ТС (центральным замком, указателем поворотов, системой зажигания, системой подачи топлива и др.), обеспечивают определение состояния функциональных органов 2 транспортного средства, например фиксируют, закрыт или открыт центральный замок, обеспечивается ли подача топлива из бензобака и т.п.

При этом ряд штатных электронных модулей 1 и их интерфейсы 3 выполнены с возможностью управления функциональными органами 2 ТС, например, включения/отключения иммобилайзера и/или штатной охранной подсистемы.

В состав штатных электронных модулей 1 могут входить как элементы электронной системы управления ТС, в частности внешняя память процессорного блока управления, так и различные электронные аксессуары (радиовещательный приемник, магнитофон, встроенные дисплеи, сотовый телефон и пр.). Вид и конкретное схемное и конструктивное исполнение каждого штатного электронного модуля 1 не являются существенными признаками для данного изобретения и поэтому в данной заявке не уточняются.

Каждый из штатных электронных модулей 1 через интерфейс 3 этого модуля подключен к общей мультиплексорной шине 4.

С этой же мультиплексорной шиной 4 связан контроллер 5 локальной информационной сети ТС. Общая мультиплексорная шина 4 позволяет принимать данные о состоянии функциональных органов 2 ТС от любого из штатных электронных модулей 1 через его интерфейс 3, передавать на электронные модули 1 через их интерфейсы 3 команды управления функциональными органами 2 ТС либо осуществлять обе указанные операции одновременно. Например, с штатных электронных модулей 1 может поступать информация, необходимая для активации той или иной программы, записанной в память контроллера 5 локальной информационной сети ТС. В результате обработки этой информации контроллер 5 локальной информационной сети ТС формирует команды управления функциональными органами 2 ТС и передает их через общую мультиплексорную шину 4 в соответствующие штатные электронные модули 1. Управление функциональными органами 2 ТС может осуществляться в контроллере 5 локальной информационной сети ТС по заранее заданному алгоритму и без предварительной обработки информации о состоянии функциональных органов 2 ТС.

В более специфических случаях может осуществляться двухсторонний обмен данными между контроллером 5 локальной информационной сети ТС и удаленными станциями. Этот обмен осуществляется через контроллер-преобразователь 6 протокола обмена данными и приемопередатчик 7, выполненный с возможностью двухстороннего обмена данными с удаленными станциями по радиоэфиру (см. чертеж).

Для информационного обмена с внешней средой может использоваться какая-либо из стандартных сетей связи и передачи данных, например сеть Интернет или обычная радиовещательная сеть.

Обмен данными между удаленными станциями и контроллером 5 локальной информационной сети ТС может осуществлять как по запросу со стороны удаленной станции (например, для дистанционного диагностирования состояния функциональных узлов ТС), так и по запросу со стороны контроллера 5 (например, при желании пользователя получить информацию о текущей транспортной ситуации или запросить справочную информацию о торговых точках города и пр.).

Возможности и конкретные варианты обмена данными между локальной информационно сетью ТС и внешней информационной средой зависят от схемы построения и состава аппаратуры контроллера-преобразователя 6 протокола обмена данными.

Для данного изобретения варианты реализации обмена данными не существенны и поэтому далее не раскрываются.

Одним из наиболее распространенных вариантов реализации общей мультиплексорной шины 4 является так называемая CAN-шина.

CAN-шина (Controller Area Network) разработана фирмой BOSCH в середине 80-х годов и в настоящее время принята в качестве стандарта для всех производителей автомобильной электроники в Европе. Для передачи информации в системе с CAN-узлами сопряжения применяется асинхронная последовательная двухпроводная шина. CAN-сообщение не содержит адреса назначения, но имеет идентификатор, определяющий содержание сообщения. Для передачи информации между отдельными электронными модулями используются два состояния шины: доминантное (активное) и рецессивное (пассивное). CAN-шина функционирует в режиме реального времени, что важно при управлении функциональными органами ТС, которые работают в разных скоростных диапазонах. В протоколах обмена данными заложены арбитрация и фильтрация сообщений. CAN-узлы сопряжения могут легко подключаться и отключаться, причем их число не ограничено протоколом. Максимальная скорость передачи данных при длине шины 40 м (экранированная витая пара) составляет 1 Мбит/с и около 40 кбит/с при длине 1000 м.

Каждый функциональный орган 2 ТС имеет доступ к CAN-шине, обмен данными не прерывается в случае неисправности отдельных электронных модулей, которые при этом отключаются. Сообщения могут быть посланы к одному или многим электронным модулям, общую информацию все модули читают одновременно, что позволяет синхронизировать работу всей совокупности электронных модулей.

Для передачи данных в локальной информационной сети с CAN-шиной используются два основных способа общения: один электронный модуль передает данные, остальные - принимают; например модуль А запрашивает данные у модуля В и получает ответ. В модулях применяется формат передачи данных Data Frame, который содержит идентификатор, передаваемые данные и так называемый код CRC контрольной суммы. Идентификатор определяет содержание сообщения и его приоритет. Поле данных содержит передаваемое значение. CRC-код служит для обнаружения ошибок при передаче данных.

Для формирования запроса данных CAN-шина использует формат Remote Frame, содержащий идентификатор и код CRC контрольной суммы. Идентификатор в этом случае содержит тип запрашиваемой информации и приоритет запроса. Модуль, который отвечает за запрашиваемую информацию, выдает ее, посылая Data Frame с тем же идентификатором и необходимыми данными.

CAN-шина позволяет реализовать локальные линии связи на физическом уровне в разных вариантах: оптоволоконная линия, коаксиальный кабель, витая пара и даже одиночный провод.

Ключевым техническим решением поставленной задачи является введение в систему-прототип, содержащую общую мультиплексорную шину и в качестве дополнительного электронного оборудования, охранно-противоугонной подсистемы. Указанная подсистема включает в себя электронные блоки 8 охранно-противоугонной подсистемы, каждый из которых подключен через интерфейс 9 этого электронного блока, например через CAN-интерфейс, к общей мультиплексорной шине 4, контроллер 10 охранно-противоугонной подсистемы, который также подключен к общей мультиплексорной шине 4, и блок 11 дистанционной идентификации пользователя ТС, включающий в себя носимую часть 12 блока дистанционной идентификации пользователя ТС, находящуюся у пользователя ТС и возимую часть 13 блока дистанционной идентификации пользователя ТС, связанную с контроллером 10 охранно-противоугонной подсистемы.

Схема построения блока 11 дистанционной идентификации пользователя ТС определяется конкретным видом используемой в его составе носимой части 12.

При выполнении носимой части 12 в виде активного радиобрелока, снабженного источником питания, возимая часть 13 включает в себя формирователь радиосигналов запроса. Носимая часть 12 блока 11 дистанционной идентификации пользователя представляет собой электронную метку, выполненную с возможностью формирования идентификационного кода и передачи его по радиоканалу в возимую часть 13 блока дистанционной идентификации пользователя.

При выполнении носимой части 12 в виде пассивного радиобрелока, снабженного антенной для приема сигналов накачивающей частоты, а также узлом формирования идентификационного кода, возимая часть 13, помимо схемы приема идентификационного кода, должна иметь в своем составе генератор накачки.

При выполнении носимой части 12 в виде пассивной транспондерной карточки с цифровой памятью, в которой зафиксирован идентификационный код, возимая часть 13 должна быть снабжена генератором с контуром, находящимся в индуктивной связи с индуктивным контуром транспондерной карточки. В этом случае транспондерная карточка создает для генератора с контуром, находящегося в возимой части 13, переменную нагрузку, меняющуюся в соответствии с кодом, зафиксированным в цифровой памяти транспондерной карточки. Путем фиксации изменений нагрузки генератора в возимой части 13 определяется код, зафиксированный в цифровой памяти носимой части 12.

Для повышения надежности распознавания пользователя или уполномоченного им лица может использоваться разработанная на предприятии-заявителе технология диалогового распознавания динамического кода DID. В соответствии с этой новой информационной технологией охранно-противоугонная подсистема идентифицирует транспондер ("метку") в процессе диалога, состоящего из нескольких информационных посылок. Вначале диалога "метка" получает сообщение о том, что она находится в "зоне видимости" подсистемы. Следующий шаг - отзыв "метки" собственным кодом. После его принятия возимая часть 13 блока 11 дистанционной идентификации пользователя выдает случайное число, которое "метка" принимает, преобразует согласно заложенному в нее нелинейному алгоритму и передает обратно в возимую часть 13. Возимая часть 13 параллельно проводит такое же преобразование и при совпадении чисел - собственного и полученного от "метки" - ТС снимается с охраны.

Транспондер, реализующий технологию DID, серийно выпускаемый предприятием-заявителем под наименованием "Метка МВ-С", выполняется в виде брелока с литиевой батарейкой, имеющей ресурс питания до трех лет. Возимая часть 13 блока 11 дистанционной идентификации пользователя имеет возможность работы с несколькими транспондерами, находящимися в зоне опроса. Дальность считывания кода до 2,5 м.

Другие вышеупомянутые варианты построения блока 11 дистанционной идентификации пользователя ТС также серийно выпускаются предприятием-заявителем и доступны на коммерческом рынке.

Связь между возимой частью 13 и контроллером 10 охранно-противоугонной системы осуществляется, например, путем передачи частотно-модулированных сигналов по проводам питания штатной бортовой сети ТС. Это - разработанная предприятием-заявителем технология HOOK-UP. Построение канала передачи частотно-модулированных сигналов по проводам питания штатной бортовой сети в автомобиле хорошо известно и описано, например, в патенте RU 2090395, В 60 R 25/00, 20.09.97.

Примерами функциональных органов 2, к которым могут быть подключены электронные блоки 8 охранно-противоугонной системы, могут быть бензонасос, датчик положения коленвала, система зажигания и др.

Все элементы, входящие в состав описанных выше блоков и узлов охранно-противоугонной подсистемы, описаны в технической литературе и в дополнительных пояснениях не нуждаются.

Как правило, каждый из электронных блоков 8 охранно-противоугонной подсистемы ТС конструктивно выполнен в виде стандартного блока управления функциональными органами ТС. Например, управляемое по проводам питания реле HOOK-UP и новое поколение управляемых реле WAIT UP, имеющих в своем составе элемент задержки и датчик движения, выполнены в виде штатных автомобильных реле. При этом элемент задержки и датчик движения, не требующие для своего исполнения конструктивов с большими габаритами и массой, вполне могут быть включены в состав каждого электронного блока 8 охранно-противоугонной подсистемы, обеспечивающего блокирование того или иного функционального органа ТС. Хотя функционирование заявляемой системы и не требует этого, но такое построение электронных блоков 8 охранно-противоугонной подсистемы, обеспечивающих блокирование функциональных органов ТС, позволяет не подключать к этим электронным блокам никаких "лишних" проводов (кроме проводов питания и проводов контактных групп), и поэтому визуальное определение электронных блоков 8, обеспечивающих блокирование функциональных органов ТС, по наличию "лишних" проводов (по сравнению с соответствующим штатным электронным модулем 1, обеспечивающим определение состояния функционального органа ТС и управление этим функциональным органом) становится невозможным.

Основным режимом работы рассматриваемой системы является режим охраны. Временное отключение режима охраны, например с целью ремонта ТС или техобслуживания, зависит от конкретных алгоритмов, заложенных в контроллере 10 охранно-противоугонной подсистемы, и не является предметом рассмотрения в данной заявке на патент.

Охранно-противоугонная функция, обеспечиваемая рассматриваемой системой, состоит в том, что охраняемое ТС может быть использовано по прямому назначению - для передвижения (без буксировки) - только владельцем ТС (или его уполномоченным лицом, например, шофером). Для того чтобы иметь возможность воспользоваться ТС, владелец должен иметь специальную электронную "метку", которая для рассматриваемой охранно-противоугонной системы является носимой частью 12 блока дистанционной идентификации пользователя. Электронная "метка" 12 по сигналам возимой части 13 блока 11 дистанционной идентификации пользователя выдает в эфир специальный код разблокировки. Этот код демодулируется в приемнике возимого блока 13 и передается в контроллер 10 охранно-противоугонной системы. Сигналы, вызывающие выдачу электронной "меткой" 12 специального кода разблокировки, формируются по запросам контроллера 10. После того, как специальный код разблокировки поступает в указанный контроллер, в нем происходит сравнение поступившего специального кода разблокировки с допустимыми кодами, хранящимися в памяти контроллера 10 охранно-противоугонной подсистемы. В общем случае может существовать целый набор допустимых кодов, соответствующих владельцу и нескольким уполномоченным лицам, каждый из которых имеет собственную электронную "метку" 12 с уникальным специальным кодом разблокировки. При совпадении поступившего специального кода разблокировки с одним из допустимых кодов контроллер 10 выдает в общую мультиплексорную шину, объединяющую входы интерфейсов 3 всех электронных модулей 1, обеспечивающих определение состояния функциональных органов ТС и управление этими функциональными органами, а также входы всех интерфейсов 9 электронных блоков 8 охранно-противоугонной подсистемы, локальный код разблокировки (в общем случае отличный от специального кода разблокировки электронной метки 12).

Общим для тех электронных блоков 8, которые обеспечивают блокирование функциональных органов 2 ТС, является то, что питание на них поступает от аккумулятора после включения зажигания. Включение зажигания вызывает в контроллере 10 охранно-противоугонной системы формирование запроса на выдачу кода электронной метки 12. Это означает, что спустя короткую паузу после включения зажигания в общую мультиплексорную шину 4 поступает локальный код разблокировки (если, конечно, включение зажигания было проведено владельцем ТС, имеющим при себе электронную "метку" 12).

При подключении питания к электронному блоку 8, обеспечивающему блокирование какого-либо функционального органа ТС, в этом электронном блоке запитывается каждый входящий в него элемент, в том числе элемент задержки. Длительность задержки выбирается достаточной для поступления в мультиплексорную шину 4 локального кода разблокировки, передачи его через интерфейс 9 в соответствующий электронный блок 8 охранно-противоугонной подсистемы, демодулирования, передачи этого кода через блок согласования в декодер и срабатывания декодера в том случае, если локальный код разблокировки совпадает с запомненным декодером эталонным локальным кодом разблокировки. То есть, если зажигание включает владелец ТС, то за время задержки сигнала элементом задержки владелец ТС или уполномоченное им лицо опознаются (по наличию у них электронной "метки" 12) и декодер формирует на своем выходе разрешающий сигнал.

По окончании времени задержки в элементе памяти фиксируется, кто включил зажигание - владелец (в момент окончания времени задержки на выходе декодера присутствует разрешающий сигнал) или угонщик (в момент окончания времени задержки не было разрешающего сигнала на выходе декодера). Ключевым узлом заявленной системы является контроллер 10 охранно-противоугонной подсистемы.

С одной стороны, как и в других широко применяемых на практике охранных и противоугонных системах (Патенты RU 2160196, В 60 R 25/00, 10.12.00, RU 2159191, В 60 R 25/00, 20.11.00 и др.), он выполняет роль процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд управления противоугонной подсистемой ТС, а с другой стороны, обеспечивает возможность гибкого управления настройкой и установками функциональных узлов ТС. При этом управление может осуществляться дистанционно с использованием глобального и/или локального соединений. Для обеспечения глобального соединения могут использоваться Интернет, сотовые сети мобильной связи и другие стандартные сети связи, а для локального соединения - техника беспроводной передачи данных на малые расстояния с использованием протоколов Bluetooth, IEEE 802.11 и др. В варианте, представленном на чертеже, глобальное соединение контроллера 10 с удаленной рабочей станцией обеспечивается через общую мультиплексорную шину 4 и последовательно соединенные контроллер 5 локальной информационной сети ТС, контроллер-преобразователь 6 протокола обмена данными и приемопередатчик 7, например, путем подключения к какой-либо стандартной сети связи и передачи данных фиксированной или сухопутной подвижной радиослужбы.

Могут обеспечиваться глобальное и/или локальное соединение удаленной рабочей станции с WEB-сервером, входящим в состав контроллера 10 охранно-противоугонной подсистемы, либо только глобальное соединение, например, посредством сотовой сети связи и передачи данных и сети Интернет. Локальное соединение может быть как проводным, так и беспроводным, например радиосвязь на короткую (до 10 м) дистанцию с использованием протоколов Bluetooth или IEEE 802.11.

С помощью языка разметки HTML или WML бортовой WEB-сервер 5, входящий в состав контроллера 10 охранно-противоугонной подсистемы, может предоставлять страницы для просмотра всех состояний автомобильных электронных устройств как пользователю ТС, так и уполномоченным им лицам, например сотрудникам станций технического обслуживания или персоналу, осуществляющему предпродажную подготовку ТС. Через стандартный протокол взаимодействия с WEB-сервером возможно управление режимами и настройками как средств охранной сигнализации и противоугонных устройств ТС, так и различных функциональных органов и узлов ТС, обеспечивающих возможность управления ТС, безопасность его движения и индивидуальные условия комфорта для пребывания пользователя в салоне ТС (регулировку температуры в салоне, управление громкостью звучания аудиосистемы и др.).

Причем, если система-прототип ориентирована именно на создание комфортных условий для водителя и пассажиров, то заявляемая система решает комплекс задач обеспечения комфорта, безопасности и охраны ТС. Это и обуславливает новое качество рассматриваемой системы по сравнению с системой-прототипом.

При этом реализуемая в заявленной системе технология предоставляет возможность установки нештатного охранно-противоугонного оборудования без применения дополнительных проводов и шин, поскольку связь всех как штатных, так и нештатных блоков и модулей между собой осуществляется по штатной мультиплексорной шине с использованием стандартных протоколов обмена данными (CAN, Arcnet и т.п.). Это в значительной степени уменьшает трудозатраты при установке этого оборудования и позволяет производить такую установку без применения сложного специального оборудования во внезаводских условиях иногда даже без привлечения профессиональных установщиков охранных систем.

По оценкам предприятия-заявителя время, необходимое для установки на ТС таких охранно-противоугонных комплексов как BLACK BUG и REEF, может быть сокращено в единицы раз.

Изобретение относится к технике защиты транспортных средств (ТС) от несанкционированного воздействия. Система содержит штатные электронные модули, обеспечивающие определение состояния функциональных органов ТС и управление ими, контроллер локальной информационной сети ТС, подключенный к общей мультиплексорной шине ТС и к контроллеру-преобразователю протокола обмена данными, связанному с блоком приема и передачи данных. Каждый из модулей подключен через интерфейс к общей мультиплексорной шине ТС. Имеется охранно-противоугонная подсистема, содержащая подключенный к общей мультиплексорной шине контроллер охранно-противоугонной подсистемы, блоки охранно-противоугонной подсистемы, каждый из которых соединен через интерфейс с общей мультиплексорной шиной ТС, и блок дистанционной идентификации пользователя ТС, состоящий из бесконтактно связанных носимой части и возимой части, подключенной к контроллеру подсистемы. Система обеспечивает снижение вероятности несанкционированного пользования ТС при минимизации трудозатрат, связанных с подключением дополнительного электронного оборудования. 8 з.п. ф-лы, 1 ил.

1. Телематическая охранно-противоугонная система для транспортного средства, содержащая штатные электронные модули, обеспечивающие определение состояния функциональных органов транспортного средства и управление этими функциональными органами, контроллер локальной информационной сети транспортного средства, подключенный к общей мультиплексорной шине транспортного средства и к контроллеру-преобразователю протокола обмена данными, связанному с блоком приема и передачи данных, при этом каждый из штатных электронных модулей подключен через интерфейс этого штатного электронного модуля к общей мультиплексорной шине транспортного средства, отличающаяся тем, что в систему введена охранно-противоугонная подсистема, содержащая подключенный к общей мультиплексорной шине контроллер охранно-противоугонной подсистемы, электронные блоки охранно-противоугонной подсистемы, каждый из которых соединен через интерфейс этого электронного блока с общей мультиплексорной шиной транспортного средства, и блок дистанционной идентификации пользователя транспортного средства, состоящий из бесконтактно связанных между собой носимой части и возимой части, подключенной к контроллеру охранно-противоугонной подсистемы. 2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что интерфейс каждого из электронных блоков охранно-противоугонной подсистемы выполнен с возможностью приема по общей мультиплексорной шине данных о состоянии следующих функциональных узлов транспортного средства: центрального замка, указателя поворотов, габаритных огней, ближнего света, стеклоподъемников, люка, кондиционера, зеркала заднего вида, рулевой колонки, кресел водителя и пассажира транспортного средства, а также штатного иммобилайзера и штатной охранной подсистемы транспортного средства. 3. Система по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что контроллер охранно-противоугонной подсистемы выполнен с возможностью формирования и передачи по общей мультиплексорной шине транспортного средства команд управления следующими функциональными органами транспортного средства: центральным замком, указателем поворотов, габаритными огнями, ближним светом, стеклоподъемниками, люком, кондиционером, зеркалом заднего вида, рулевой колонкой, креслами водителя и пассажира транспортного средства, а также штатным иммобилайзером и штатной охранной подсистемой транспортного средства, а интерфейс каждого из электронных блоков охранно-противоугонной подсистемы выполнен с возможностью приема этих команд и передачи их штатным электронным модулям, обеспечивающим определение состояния функциональных органов транспортного средства и управление этими функциональными органами, а также приема-передачи указанных команд электронным блокам охранно-противоугонной подсистемы. 4. Система по любому из пп. 1-3, отличающаяся тем, что контроллер охранно-противоугонной подсистемы содержит WEB-сервер, связанный с возимой частью блока дистанционной идентификации пользователя, с контроллером-преобразователем протокола обмена данными и с общей мультиплексорной шиной транспортного средства, а также модем локального соединения и обмена данными с внешними электронными устройствами, работающими в протоколе Bluetooth либо в другом стандартном протоколе беспроводной связи, при этом контроллер-преобразователь протокола обмена данными выполнен с возможностью подключения к сети Интернет. 5. Система по любому из пп. 1-4, отличающаяся тем, что по крайней мере один из электронных блоков охранно-противоугонной подсистемы представляет собой управляемое реле типа HOOK-UP. 6. Система по любому из пп. 1-4, отличающаяся тем, что по крайней мере один из электронных блоков охранно-противоугонной подсистемы представляет собой управляемое реле типа WAIT UP. 7. Система по любому из пп. 1-6, отличающаяся тем, что блок дистанционной идентификации пользователя выполнен с использованием технологии динамической идентификации кода DID. 8. Система по любому из пп. 1-4, отличающаяся тем, что блок приема и передачи данных представляет собой абонентский терминал сети связи и передачи данных сухопутной подвижной радиослужбы. 9. Система по любому из пп. 1-4, отличающаяся тем, что блок приема и передачи данных представляет собой модем, выполненный с возможностью подключения к сети Интернет.