Предлагаемое изобретение относится к двухсторонней конструкции облицовки для межкузовного перехода, закрытого оболочкой в виде гармошки, между двумя последовательно расположенными кузовами салонов одного и того же шарнирно сочлененного пассажирского транспортного средства.
Защитные средства для межкузовных переходов между двумя последовательно расположенными кузовами салонов одного и того же транспортного средства в настоящее время обычно ограничиваются конструкциями типа гармошки, закрепленными на продольных опорах, каждый из концов которых закреплен на выходных проемах соединенных между собой кузовов.
Эти защитные конструкции одновременно обеспечивают удовлетворительную герметичность объема соединения между двумя последовательно расположенными кузовами салонов и надлежащую адаптацию к деформациям этого объема при поворотах и к различным модификациям их взаимной ориентации, связанным с движением, то есть с изменениями направления движения, продольными и боковыми наклонами.
Такая гармошка представляет собой устройство, выполненное в виде сложенной структуры, которая работает на открытие и на закрытие элементарных двугранных углов. Эта гармошка образует вполне достаточную защиту при обычном использовании, для которого она предназначена, но обладает собственной жесткостью и механической прочностью, не вполне приспособленными к внешним механическим воздействиям, таким, как разрывы или удары.
Кроме того, не вполне совершенная в эстетическом плане конструкция в виде гармошки образована комбинацией складок, в которых могут скапливаться твердые и жидкие отложения загрязняющих веществ, представляющих техническую помеху для нормального функционирования или придающих гармошке неопрятный внешний вид, производящий неблагоприятное впечатление на пассажиров.
Однако в случае использования промежуточного модуля, установленного на колесах, эти конструкции в виде гармошки не обеспечивают надлежащей защиты и не вполне справляются с ролью брызговиков этих колес для ограничения разбрасывания воды и грязи, связанного с вращением колес при движении по грязной или просто мокрой дороге, а также с дополнительной ролью создания эстетической непрерывности сочлененных кузовов данного транспортного средства.
Техническая задача данного изобретения состоит в том, чтобы одновременно устранить отмеченные выше различные недостатки, предлагая конструкцию облицовки, обеспечивающей защиту гармошки и колес и выполненную в виде комбинации боковых панелей кузова с каждой его стороны.
Более конкретно, предлагаемое изобретение имеет задачу обеспечения полной и совершенной защиты гармошки и колес на каждой боковой стороне всякий раз посредством полного закрытия при помощи центральной жесткой и подвижной панели перекрытия, расположенной между двумя концами поверхностей кузова и обеспечивающей перекрытие боковой стороны двух смежных салонов.
В соответствии с предлагаемым изобретением специальные средства обеспечивают временное освобождение каждой центральной панели для поглощения локального сокращения длины с внутренней стороны при выполнении поворота в результате сближения концов кузовов соседних салонов, при сохранении эстетического впечатления целостности и непрерывности данной системы.
Поставленная задача решается тем, что двухстороннее защитное средство для межкузовного перехода, содержащее предохранительную гармошку для самонесущего промежуточного модуля, обеспечивающего связь между двумя последовательно расположенными кузовами одного и того же шарнирно сочлененного перевозочного средства, в частности, пассажирского транспортного средства, согласно изобретению, содержит центральные панели, установленные против межкузовного перехода, по обе стороны от него в продолжение каждой из боковых поверхностей кузова каждого салона, причем каждый из кузовов салонов шарнирно сочленен с промежуточным модулем посредством поворотного шарнира, и с перекрытием предохранительной гармошки межкузовного перехода, а центральная панель выполнена подвижной в поперечном направлении удаления и приближения по отношению к промежуточному модулю между, с одной стороны, положением, соответствующим движению данного транспортного средства по прямой, в котором эта центральная панель расположена в копланарной непрерывности с боковыми концами кузовов каждого из салонов, граничащих с данным промежуточным модулем, а с другой стороны, внутренним положением при выполнении поворота, в направлении и до которого данная центральная подвижная панель перемещается автоматически и в поперечном направлении под действием автоматически возникающей движущей силы и из которого она автоматически переводится обратно в положение, соответствующее движению по прямой, под действием возвратного усилия.
Целесообразно, чтобы поворотные шарниры кузовов салонов, шарнирно закрепленных на промежуточном модуле, были расположены рядом друг с другом.
Целесообразно, чтобы поворотные шарниры были расположены рядом с линией колесной оси, связывающей между собой два колеса промежуточного модуля.
Целесообразно также, чтобы центральная подвижная панель перекрытия, расположенная с внешней стороны выполняемого поворота, оставалась неподвижной в процессе входа в этот поворот и в процессе возврата к положению движения по прямой.
Предпочтительно, чтобы автоматически возникающая движущая сила поперечного отведения была связана с движением смежных кузовов.
Предпочтительно, чтобы каждая центральная подвижная панель была выполнена расположенной напротив промежуточного модуля в том случае, когда эта панель расположена с внешней стороны выполняемого поворота.
Предпочтительно также, чтобы каждая центральная подвижная панель была выполнена расположенной напротив промежуточного модуля в том случае, когда эта панель расположена с внутренней стороны выполняемого поворота.
Полезно, чтобы возвратное усилие представляло собой упругое поперечное усилие приближения в направлении промежуточного модуля (4).
Полезно, чтобы промежуточный модуль содержал центральную вертикальную раму, закрепленную на шасси промежуточного модуля через органы подвески.
Полезно также, чтобы каждая центральная панель перекрытия была выполнена подвижной в направлении удаления или приближения по отношению к промежуточному модулю посредством опорного и направляющего устройства на центральной вертикальной раме.
Целесообразно, чтобы опорное и направляющее устройство каждой панели перекрытия представляло собой устройство с двумя поворотными поперечными рычагами, верхние концы идентичных ветвей которых были шарнирно установлены с возможностью поворота, с одной стороны, на расположенной напротив части центральной рамы, а с другой стороны, на задней поверхности, соответствующей центральной панели перекрытия, а нижние идентичные концы этих поперечных рычагов были выполнены с возможностью скольжения в вертикальном направлении внутри и вдоль соответствующих направляющих, расположенных соответственно на центральной раме и на задней поверхности каждой центральной панели перекрытия, для удерживания и направления подвижной центральной панели перекрытия в поперечном направлении при ее боковом перемещении по отношению к промежуточному модулю.
Целесообразно, чтобы нижние концы ветвей опорного и направляющего устройства выходили из своих направляющих со стороны нижней поверхности каждой центральной панели перекрытия для отклонения этой панели и получения доступа в пространство, расположенное над колесами.
Целесообразно, чтобы возникающая автоматически движущая сила, направленная во внутреннюю сторону выполняемого поворота, представляла собой толкающую силу.
Целесообразно, чтобы автоматически возникающая при повороте толкающая сила, направленная наружу от промежуточного модуля, образовывалась в результате механического контакта соответствующего бокового конца кузова каждого салона с вертикальными продольными кромками центральной подвижной панели перекрытия.
Целесообразно, чтобы верхние части боковых концов кузовов каждого из салонов представляли продольные подкрепляющие элементы, образующие дорожку скольжения для вертикальных продольных кромок каждой центральной подвижной панели перекрытия.
Целесообразно также, чтобы каждая центральная панель перекрытия продолжалась в направлении вниз для, по существу, полного закрытия колеса промежуточного модуля.
Предпочтительно, чтобы каждая из верхних частей концов боковых поверхностей кузовов по меньшей мере одного из салонов была оборудована рычагом отведения, освобождающим верхнюю часть смежной центральной подвижной панели таким образом, чтобы исключить всякое нежелательное взаимодействие панели с соседним концом кузова в процессе движений боковых или продольных наклонов.
Предпочтительно, чтобы рычаг отведения, который представляет верхний конец по меньшей мере одного из кузовов, был выполнен в виде стержня, смещенного в боковом направлении внутрь промежуточного модуля, таким образом, чтобы исключить нежелательное взаимодействие между располагающимися друг против друга кромками центральной панели и кромками смежного кузова в процессе боковых или продольных наклонов.
Предпочтительно, чтобы панели перекрытия были соединены посредством привода.
Предпочтительно, чтобы центральная рама была шарнирно закреплена на кузове переднего салона посредством двух верхних косых рычагов, обеспечивающих перемещения системы соседних конструкций, представляющих собой концы соответственно переднего кузова и центральных панелей перекрытия, дополненной телескопическими косыми рычагами.
Техническое решение, предложенное в данном изобретении, обладает многочисленными преимуществами, поскольку в соответствии с этим изобретением:
- обеспечивается предохранение защитной гармошки от агрессивных внешних воздействий, как метеорологического и климатического свойства, так и являющихся следствием забрызгивания при движении или связанных с вандализмом,
- обеспечивается улучшение аэродинамических характеристик данного транспортного средства,
- предлагаемая центральная панель может служить поверхностью, пригодной для размещения рекламы,
- обеспечивается непрерывность кузова данного транспортного средства в эстетическом восприятии, защищая при этом панели от повреждений,
- обеспечивается техническая защита колес одновременно с их эстетической маскировкой,
- имеется возможность обеспечить выполнение основных требуемых функций при условии всего лишь локального усиления конструкций, что не приводит к существенному удорожанию данного транспортного средства.
Другие характеристики и преимущества предлагаемого изобретения будут лучше поняты из приведенного ниже описания не являющегося ограничительным примером его реализации со ссылками на приведенные в приложении фигуры, на которых:
- фиг.1 представляет собой схематический вид в перспективе межкузовного перехода при его расположении при движении транспортного средства по прямой, причем предохранительная гармошка не показана;
- фиг.2 представляет собой схематический вид в перспективе межкузовного перехода без предохранительной гармошки при осуществлении данным транспортным средством поворота налево и наклона в левую сторону одного из кузовов его салонов;
- фиг.3 представляет собой в перспективе геометрическую схему, иллюстрирующую работу освобождения центральной панели при помощи рычага разведения в случае бокового наклона;
- фиг.4 представляет собой общий схематический вид в перспективе промежуточного модуля, оборудованного двухсторонней облицовкой в соответствии с предлагаемым изобретением;
- фиг.5 представляет собой схематический вид в перспективе одной из центральных панелей и ее механизма управления, причем в данном случае эта центральная панель представлена в виде прозрачного элемента на некоторой части своей длины и в положении ее размещения при движении по прямой, причем предохранительная гармошка не показана;
- фиг.6 представляет собой детальный схематический вид в перспективе, иллюстрирующий центральную панель в положении ее удаления, дающем возможность видеть механизм ее управления, причем предохранительная гармошка не показана;
- фиг.7 представляет собой детальный схематический вид в перспективе внутренней части промежуточного модуля, демонстрирующий центральную панель, удерживаемую в вертикальном положении при помощи своей опорной конструкции, и показывающий пунктиром ее наклонное положение освобождения;
- фиг.8 представляет собой схематический вид в профиль, демонстрирующий половину промежуточного модуля с центральной панелью, находящейся в положении удаления и в сложенном положении;
- фиг.9-11 представляют собой схематические виды межкузовного перехода и концов примыкающих друг к другу кузовов данного сочлененного транспортного средства в трех характерных положениях, соответствующих выполнению поворота направо, движению по прямой и выполнению поворота налево, где показана предохранительная гармошка,
- фиг.12-14 представляют собой схематические виды, иллюстрирующие относительные положения центральной панели по отношению к кузову примыкающего салона в положении движения по прямой, затем в положении начала поворота и в положении выполнения наиболее крутого поворота с минимальным радиусом.
Двухсторонняя конструкция облицовки межкузовного перехода в соответствии с предлагаемым изобретением предусмотрена, в частности, но не исключительно, для облицовки защиты, обеспечиваемой, например, но не исключительно, при помощи гармошки, межкузовного перехода 1 между двумя, передним и задним, последовательно расположенными салонами 2 и 3, одного и того же автодорожного или рельсового подвижного состава, например, но не исключительно, пассажирского транспортного средства.
Эта двухсторонняя конструкция облицовки установлена на промежуточном модуле 4, имеющем несущую раму 5, образующую ось 6 с U-образным профилем, соединяющую между собой два колеса 7 и 8.
В рассматриваемом здесь варианте реализации двухсторонняя защитная конструкция в соответствии с предлагаемым изобретением перекрывает предохранительную гармошку 9, обеспечивающую основную защиту этого перехода.
Эта несущая рама 5 представляет нижнее основание 10 в виде рамы и удерживает посредством двух элементов подвески, например, с пневматическим упругим элементом 11, центральную вертикальную раму 12, служащую каркасом и опорой для элементов конструкции и обшивки промежуточного модуля 4 и определяющую поперечное сечение данного межкузовного перехода. Эта центральная рама обеспечивает также функцию несущего каркаса для кузова данного промежуточного модуля 4.
Как показано на приведенных фигурах, эта несущая рама в целом имеет грибовидный профиль и занимает центральное положение в промежуточном модуле 1.
При этом каждая стойка этой центральной рамы 12 разделяется на две удаленных друг от друга ветви, образующие опорное основание 13, выполненное в виде горизонтальной рамы и шарнирно установленное на нижнем основании 9 шасси. На этом опорном основании 13 размещены близко друг к другу два поворотных шарнира 14 и 15, расположенных, по одну и по другую стороны от средней поперечной плоскости промежуточного модуля, вдоль которой проходит центральная рама 12.
Эти шарниры 14 и 15 представляют собой поворотные шарниры смежных и примыкающих друг к другу кузовов 2 и 3, посредством которых каждый из концов этих кузовов опирается с возможностью поворота на промежуточный модуль 4 для реализации углового излома образованного таким образом подвижного состава, необходимого для выполнения поворотов.
Более конкретно, эти поворотные шарниры 14 и 15 располагаются рядом друг с другом и связаны с концевыми рамами 16 и 17 кузовных конструкций примыкающих друг к другу салонов 2 и 3, завершающихся с каждой стороны концами 18 и 19 наружных кузовных панелей, образующих обшивку боковых поверхностей каждого из этих кузовов или салонов 2 и 3.
Центральная подвижная панель перекрытия 20, расположенная с одной стороны, и аналогичная панель 21, расположенная с другой стороны, обеспечивает основную боковую облицовку каждой боковой поверхности межкузовного перехода 1. Для полного закрытия каждая центральная подвижная панель перекрытия 20 или 21 вставляется в пространство, существующее между каждым концом располагающихся друг против друга кузовов смежных салонов 2 и 3. Продольные вертикальные кромки этих панелей и концы кузовов снабжены или выполнены для этого в виде косых изгибов типа изгиба 22 для этих центральных панелей и изгибов 23 для концов кузовов (см. фиг.4). Эти изгибы образуют крылья, надлежащим образом ориентированные в направлении внутрь промежуточного модуля по техническим соображениям, связанным с повышением жесткости конструкции, а также для обеспечения непрерывности при визуальном восприятии внешнего вида данного транспортного средства в положении его движения по прямой, оставляя лишь небольшой и слегка видимый зазор в месте примыкания.
Эти концевые изгибы или закраины 22 на панели и 23 на кузове материализованы и представлены на различных фигурах в различных вариантах реализации. Действительно, по различным техническим соображениям может оказаться предпочтительным тот или иной вариант реализации при том, что все эти варианты остаются эквивалентными друг другу. Эти центральные панели перекрытия 20 или 21 выполнены подвижными в поперечном направлении по отношению к промежуточному модулю 4 и в направлении наружу от этого модуля под действием сближения концов 18 и 19 смежных кузовов 2 и 3 с внутренней стороны совершаемого данным транспортным средством поворота. Как указано ниже, это движение является автоматическим, поскольку вызывается сближением концов кузовов 2 и 3 с внутренней стороны выполняемого поворота.
В процессе выполнения одного и того же поворота и в одно и то же время располагающиеся друг против друга кромки противоположных концов 18 и 19 кузовов 2 и 3 отрываются от кромок противоположной центральной панели перекрытия, например, панели 21, без необходимости какого-либо поперечного движения для ее освобождения (см. фиг.9).
Для этого изгибы 22 продольных кромок каждой центральной панели перекрытия 20 или 21 и изгибы 23 концевых кромок кузовов адаптированы по ширине и по наклону в функции траекторий освобождения для исключения всякого нежелательного взаимного влияния между облицовкой кузовов и модулем.
Верхние части концов последовательно расположенных и примыкающих друг к другу кузовов 2 и 3 снабжены локальными подкрепляющими элементами, выполненными, например, в виде лент 24 и 25, продольных по отношению к кузовам и слегка рельефных, образующих дорожки, на каждую из которых опирается верхняя часть вертикальной кромки 22 центральной панели перекрытия 20 или 21 с внутренней стороны выполняемого поворота (см. фиг.4). Эти дорожки 24 и 25 образуют настоящие наклонные толкающие опорные поверхности, позволяющие центральной панели перекрытия 20 или 21, располагающейся с внутренней стороны выполняемого в данном случае поворота, автоматически перемещаться поперечным образом в направлении внутрь этого поворота. Для устранения взаимного влияния, связанного с боковыми наклонами данного транспортного средства, в частности, при выполнении поворотов, верхняя часть концов по меньшей мере одного кузова, в частности, заднего кузова в рассматриваемом здесь примере реализации, содержит, каждая, рычаг отведения 26 и 27. В данном случае речь идет о продольном стержне, закрепленном на верхней части концов одного кузова, например, заднего кузова. Конец этого стержня смещен в боковом направлении внутрь промежуточного модуля, оставаясь при этом параллельным примыкающей центральной панели таким образом, чтобы входить в толкающий механический контакт с изгибом примыкающей вертикальной кромки центральной панели перекрытия в процессе движений бокового наклона при прохождении поворотов. Это толкающее воздействие обеспечивает освобождение, необходимое для разведения двух располагающихся друг против друга концов кузова и центральной панели перекрытия в случае бокового наклона (см. фиг.3).
Такая компоновка предусмотрена только на одном из концов одного из кузовов, примыкающих к промежуточному модулю, для осуществления описанного выше со ссылками на фигуры варианта реализации, поскольку центральная рама 12 шарнирно прикреплена к переднему кузову посредством двух верхних косых рычагов 28 и 29, которые способствуют обеспечению, при продольных и боковых наклонах, движения системы соседних конструкций, которые представляют собой концы соответственно кузова и центральных панелей (см. фиг.4). Эта система дополнена косыми телескопическими рычагами типа представленного здесь рычага 30. Как показано на нескольких приведенных фигурах, высота этих центральных подвижных панелей перекрытия 20 и 12 21 является достаточно большой для того, чтобы замаскировать и защитить несущие колеса 7 и 8 промежуточного модуля 4.
В соответствии с одной из общих характеристик предлагаемого изобретения каждая центральная подвижная панель перекрытия 20 или 21 удерживается, при ее поперечном поступательном движении, посредством центральной рамы 12, посредством опорного и направляющего устройства 31, предназначенного для ее удержания в состоянии покоя и в процессе поперечных движений удаления и приближения по отношению к промежуточному модулю 4.
Для выполнения этой функции возможно использование различных типов опорных и направляющих устройств 31. Ниже описано устройство, схематически представленное на приведенных фигурах. В данном случае речь идет об опорном и направляющем устройстве типа деформируемого параллелограмма, выполненного в виде смежных поперечных механических связей 32 и 33, шарнирно связанных между собой с возможностью поворота в центре относительно соединительной оси 34. Верхние концы подобных друг другу ветвей установлены шарнирным образом с возможностью поворота, с одной стороны, на располагающейся против них части центральной рамы 12, а с другой стороны, на внутренней поверхности, соответствующей центральной панели. Нижние концы этих подобных друг другу ветвей поперечных механических связей выполнены с возможностью скольжения в вертикальном направлении по поверхности вдоль соответствующих направляющих 35 и 36, расположенных соответственно на центральной раме 12 и на задней или внутренней поверхности каждой центральной панели типа панелей 20 или 21.
Все опорные устройства обеспечивают одновременно статическое и динамическое удержание соответствующей центральной панели и необходимое дополнительное направляющее воздействие в процессе осуществления движений удаления и приближения этой панели относительно промежуточного модуля 4.
Вследствие обратимого характера поперечного движения опорных и направляющих устройств 31 каждая панель также является подвижной по обратному движению, то есть по движению приближения под действием индивидуальных возвратных средств, присущих каждой центральной панели, или общих для этих панелей средств, или связи спаривания. Эти возвратные средства являются активными постоянно или могут быть управляемыми. Упругое возвратное усилие создается индивидуальными или общими средствами. Пример возможного варианта реализации таких возвратных средств схематически представлен на фиг.4 и 7.
Как показано на приведенных фигурах, речь может идти об упругом шнуре, натянутом между точкой, расположенной в верхней части каждой центральной панели, и некоторой неподвижной точкой, или о единственном упругом шнуре, натянутом между двумя соответствующими верхними точками центральных панелей перекрытия, расположенными друг против друга и соединенными между собой упругой связью.
Способ монтажа каждой центральной панели перекрытия, выполненной с возможностью перемещения в поперечном направлении по отношению к промежуточному модулю 4, и обеспечения возможности направляющего воздействия на нее в этом поперечном перемещении может также быть реализован при использовании других средств.
Один из этих других способов касается использования обычных опорных средств, например, типа индивидуальной или общей направляющей, которые удерживают каждую панель или обе эти панели вплоть до максимально отведенного положения, а затем убираются путем втягивания или других средств.
Эти опорные растягиваемые средства известны сами по себе и поэтому не представлены здесь. Они связаны с упругим возвратным усилием или с механизированными средствами обеспечения поступательного перемещения, например, с тянущетолкающими средствами типа силового цилиндра или с другими механизированными устройствами, подчиненными реализации требуемой траектории движения.
Поскольку концы примыкающих друг к другу кузовов перемещаются друг относительно друга в процессе выполнения поворотов, они отходят от центральной панели перекрытия, расположенной с внешней стороны выполняемого в данном случае поворота, удаляясь от нее в результате выхода наружу, и сближаются друг с другом и с центральной панелью перекрытия, расположенной с внутренней стороны поворота.
Для реализации непрерывности плоскостей кузовов, каждая из боковых кромок концов этих кузовов размещается с наложением вдоль соответствующей вертикальной кромки подвижной центральной панели в процессе возвращения в положение движения по прямой. Этот эффект подчеркивается маскировкой верхней части колес и продолжением в нижней части промежуточного модуля нижней кромки кузовов смежных салонов 2 и 3.
Опорные и направляющие устройства 31 раскрываются под действием автоматических толкающих средств, вызывающих перемещение ветвей этих устройств по внутренней поверхности, соответствующей центральной подвижной панели для выполнения, таким образом, ее движения поперечного отведения, то есть ее отталкивания в направлении наружу.
Верхние передние концы верхней ветви шарнирно закреплены с возможностью поворота на внутренней поверхности соответствующей панели перекрытия 20 или 21, как это четко показано на фиг.7.
Представленное в данном случае опорное и направляющее устройство 31 является пассивным. Однако, можно, разумеется, предусмотреть и использование активного устройства подобного рода, присоединяя к нему средство привода, функция которого будет состоять в реализации как толкающее усилие отведения данной центральной панели, так и приложенное к ней возвратное усилие. В этом случае в качестве такого привода можно будет использовать силовой цилиндр одностороннего или двухстороннего действия, установленный между ветвями данного устройства.
В этом последнем случае усилие воздействует на задний подвижный конец одной ветви для раскрытия или складывания этого опорного и направляющего устройства в результате поворота этих ветвей, преодолевая возвратное усилие, направленное внутрь промежуточного модуля 4.
В случае представленного здесь варианта реализации внешнее усилие, воздействующее на опорное и направляющее устройство 31 и ориентированное в одном или в двух направлениях, перемещает соответствующую центральную панель. При этом опорное устройство реализует только центральное направляющее воздействие, обеспечивающее устойчивость движения. Разумеется, устройство аналогичного типа существует и для противоположной панели, вследствие чего достаточно описания лишь одного из этих устройств.
Последняя характеристика предлагаемого изобретения касается возможности обеспечения наклона каждой центральной панели для получения доступа к колесам промежуточного модуля для проведения их технического обслуживания и ремонта. Реализация этой характеристики схематически проиллюстрирована на фиг.7. На этой фигуре отмечена возможность выхода нижних концов по меньшей мере одной из ветвей 32 или 33 устройства 31 из ее нижней направляющей, например, из направляющей 36, со стороны внутренней поверхности каждой центральной панели 20 или 21. После того, как эти концы будут освобождены, становится возможным наклонить данную панель, отводя ее нижнюю часть от промежуточного модуля. В этом отклоненном положении панель удерживают посредством специальной подпорки, показанной на фиг.7 в наклонном положении пунктиром.
Для того чтобы более конкретно пояснить функционирование предлагаемого изобретения, следует обратиться к схематическим видам, представленным на фиг.9-14.
В конфигурации, соответствующей движению данного транспортного средства по прямой (см. фиг.8), каждая центральная панель перекрытия 20 или 21 располагается на одной линии с концами кузовов смежных салонов 2 и 3, защищая таким образом предохранительную гармошку и колеса.
В процессе выполнения поворота направо или налево (см. фиг.9 и 11) центральная панель 20 или 21, располагающаяся с внешней стороны поворота, остается на месте и оказывается, например, возвращенной в направлении внутрь промежуточного модуля посредством возвратного средства. Кромки концов кузовов смежных салонов 2 и 3, располагающиеся против кромок этой центральной панели, при этом освобождаются, выходя из-под этой панели.
По соображениям кинематики и симметрии оси поворотных шарнирных соединений 14 и 15 смежных кузовов располагаются рядом друг с другом и рядом со средней плоскостью колесной оси, а изгибы 22 и 23 располагающихся друг против друга вертикальных кромок надлежащим образом наклонены так, чтобы исключить всякие нежелательные взаимные влияния.
В процессе выполнения поворота направо или налево (см. фиг.9 и 11) центральная панель 20 или 21, располагающаяся с внутренней стороны поворота, автоматически отталкивается в направлении наружу от промежуточного модуля 4 и, следовательно, внутрь выполняемого поворота, в результате сближения концов 18 и 19 смежных кузовов 2 и 3 вследствие закрытия или уменьшения на повороте того угла, который образуют между собой эти кузова 2 и 3. Это толкающее усилие является следствием опорного контакта вертикальных кромок центральных панелей 20 и 21 с верхними дорожками 24 и 25, образующими толкающие наклонные опорные поверхности. Образованное таким образом толкающее усилие обеспечивает автоматическое перемещение центральной панели 20 или 21 в направлении наружу от промежуточного модуля 4. В процессе возврата данного транспортного средства к конфигурации, соответствующей движению по прямой, каждая центральная панель 20 или 21 автоматически возвращается в направлении внутрь к промежуточному модулю под действием упругого усилия, создаваемого возвратными средствами, например, упругим шнуром 37.
При выполнении поворотов, в процессе движений ярко выраженного бокового и/или продольного наклона между смежными кузовами, верхний рычаг отведения 26 или 27 выполняет необходимую работу отталкивания для отведения с тем, чтобы исключить всякие нежелательные взаимные влияния между верхней концевой зоной, соответствующей центральной панели 20 или 21 и соответствующей верхней зоной смежного кузова. Это явление возникает главным образом при выполнении поворотов.
Таким образом, данное транспортное средство способно поглощать и компенсировать любые комбинации движений бокового наклона, продольного наклона и поворотов в горизонтальной плоскости. При этом механические контакты локализованы только в верхней части и, в общем случае, в местах, где имеется необходимое для этого свободное пространство.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкциям сочлененных транспортных средств. Двухстороннее защитное средство для межкузовного перехода (1), между двумя последовательно расположенными кузовами (2, 3), соединенными между собой промежуточным модулем (4), образовано, в продолжение каждой из боковых поверхностей кузова, двумя центральными панелями перекрытия (20, 21), автоматически подвижными в поперечном направлении по отношению к промежуточному модулю (4) при прохождении поворота, удаляясь от него или приближаясь к нему в том случае, когда данная панель располагается с внутренней стороны выполняемого поворота, причем поворотные шарнирные соединения кузовов (2, 3) с промежуточным модулем (4) располагаются достаточно близко друг к другу для обеспечения возможности для каждой центральной панели (20, 21), располагающейся с внешней стороны выполняемого поворота, оставаться неподвижной. Изобретение повышает эффективность защиты. 19 з.п. ф-лы, 14 ил.
| US 4903612 А1, 27.02.1990 | |||
| ДЕТЕКТОРНОЕ УСТРОЙСТВО | 1991 |
|
RU2020662C1 |
| ТЕПЛООБМЕННИК, ПРЕИМУЩЕСТВЕННО ДЛЯ УТИЛИЗАЦИИ ТЕПЛА ПЕЧЕЙ ХИМИЧЕСКОГО ПРОИЗВОДСТВА | 0 |
|
SU177424A1 |
| RU 94008014 А1, 20.03.1996. | |||
