ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО АВТОПОЕЗДА Российский патент 2007 года по МПК B60D1/06 

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в тягово-сцепных устройствах легковых автомобилей и прицепов, а также в конструкциях сочлененных автобусов.

Известно тягово-сцепное устройство автопоезда (см. Щукин М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. М-Л.: Машгиз, 1961 г., стр.35, фиг.28), состоящее из легкового автомобиля или же автобуса. Такое устройство состоит из шара, которым заканчивается тяговый стержень изогнутой формы и полусферическая головка дышла охватывает его, обеспечивая тем самым соединения звеньев автопоезда. Для исключения расцепи автопоезда, на дышле прицепа смонтирован замок, выполненный в виде подпружиненного рычага, снабженного фиксатором. Недостатком такого тягово-сцепного устройства является невысокая надежность его в условиях эксплуатации, так как не исключается возможность перемещения рычага замка под действием сил трения между шаром, полусферической головкой и поверхностью рычага, контактирующей с шаром, забывчивости обслуживающего персонала по установке фиксатора и т.д.

Известно также тягово-сцепное устройство автопоезда (патент РФ на изобретение №2230675 С1, 7 В 60 D 1/06), состоящее из шаровой головки, которая выполнена из двух частей. Нижняя часть изготовлена за одно целое с кронштейном тягово-сцепного устройства автомобиля, а верхняя часть подвижно размещена в корпусе дышла прицепа. Нижняя часть на всей внутренней плоской поверхности снабжена круговым выступом, а верхняя - ответной впадиной. Обе части шаровой головки связаны между собой соединительным пальцем, фиксируемым шариковым фиксатором кронштейна тягово-сцепного устройства автомобиля. Несмотря на совершенство такой конструкции, последняя обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что по мере увеличения срока эксплуатации автомобиля в зоне контакта выступа и впадины частей шаровой головки, которые не имеют между собой жесткой связи, будет происходить повышенный износ сопрягаемых их поверхностей. Такой износ создает условия по возникновению радиальных зазоров между сопрягаемыми выступом и впадиной, что приведет к возникновению значительных по величине динамических нагрузок способных привести к отказу тягово-сцепного устройства, а следовательно и аварийным ситуациям.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение надежности сопряжения частей шаровой головки и безопасности движения автопоезда.

Постановленная цель достигается тем, что выступ нижней части и впадина верхней части шаровой головки выполнены в виде усеченной четырехгранной пирамиды и имеют горизонтально расположенные соосные каналы, в которых размещен подпружиненный в осевом направлении указанный палец, снабженный лыской для взаимодействия с шариковым фиксатором, установленным в вертикальной плоскости упомянутого выступа нижней части шаровой головки.

На фиг.1 показан общий вид с продольным разрезом шаровой головки тягово-сцепного устройства автопоезда, а на фиг.2 - ее сечение по А - А.

Тягово-сцепное устройство автопоезда состоит из нижней части 1 шаровой головки, жестко соединенной с кронштейном 2 тягово-сцепного устройства автомобиля, на которой выполнен выступ 3 в виде усеченной четырехгранной пирамиды. В последнем имеется канал 4, и в нем размещен палец 5, подпружиненный пружиной сжатия 6, расположенной в канале 7, выполненном в верхней части 8 шаровой головки соосно каналу 4. Пружина сжатия 6 уперта в заглушку 9. На пальце 5 выполнена лыска 10, контактирующая с шариковым фиксатором 11, снабженным пружиной сжатия 12, упертой в заглушку 13. Палец 5 другим своим концом, снабженным поперечным пазом 14, размещен в канале 15, также расположенном соосно каналу 4 в верхней части 8 шаровой головки. Верхняя часть шаровой головки 8 расположена подвижно в корпусе 16 дышла прицепа, и в его отверстие 17 вставлена пробка 18.

Работает тягово-сцепное устройство автопоезда следующим образом. При необходимости расцепа звеньев автопоезда удаляют пробку 18 и в отверстие 17 вводят отвертку, которая своим острием (отвертка на чертежах не показана) входит в поперечный паз 14 пальца 5. Затем палец 5 поворачивают относительно его продольной оси на угол 180°, например, по стрелке В, что способствует отжиму шарикового фиксатора 11 по стрелке С и освобождению пальца 5 от последнего. И тогда под действием сжатой пружины сжатия 6 палец 5 выталкивается по каналам 7, 4, 15 и 17 по стрелке Е, что позволяет затем вручную окончательно удалить его из последних. После этого водитель автопоезда вручную поворачивает по стрелке F корпус 16 дышла прицепа (дышло так же, как и сам прицеп, на чертежах не показаны) совместно с верхней частью 8 шаровой головки, что и приводит к рассоединению тягово-сцепного устройства автомобиля и прицепа. Сцеп звеньев автопоезда осуществляется в обратном порядке за счет движения корпуса 16 дышла прицепа в направлении, обратном стрелке F. В этом случае верхняя часть 8 шаровой головки своей впадиной, выполненной в виде усеченной четырехгранной пирамиды (на чертежах впадина не обозначена), располагается на выступе 3 нижней части шаровой головки так, как это показано на фиг.1. После этого в канал 17 вводят палец 5, лыска 10 которого располагается параллельно горизонтальной плоскости, и с помощью отвертки проталкивают его через каналы 15, 4 и 17 в направлении, обратном стрелке Е до тех пор, пока пружина сжатия 6 полностью упруго не сдеформируется и лыска 10 не войдет в контакт с шариковым фиксатором 11 так, как это показано на фиг.1. После этого пробку 18 вводят в канал 17 корпуса 16 дышла прицепа. Автопоезд готов к движению. Впоследствии указанные действия по сцепу и расцепу звеньев автопоезда могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения очевидно, так как оно в сравнении с известными более надежно в условиях эксплуатации за счет исключения возможного саморасцепа звеньев автопоезда, причем такая надежность сцепа обеспечена прочным соединением верхней и нижней частей шаровой головки между собой.

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. Тягово-сцепное устройство автопоезда, преимущественно легкового, содержащее шаровую головку, состоящую из двух частей, соединенных между собой пальцем с фиксатором, одна из которых, нижняя, выполнена за одно целое с кронштейном тягово-сцепного устройства автомобиля и снабжена выступом, а другая подвижно размещена в корпусе дышла прицепа и имеет ответную впадину. Выступ нижней части и впадина верхней части шаровой головки выполнены в виде усеченной четырехгранной пирамиды и имеют горизонтально расположенные соосные каналы, в которых размещен подпружиненный в осевом направлении указанный палец, снабженный лыской для взаимодействия с шариковым фиксатором, установленным в вертикальной плоскости упомянутого выступа нижней части шаровой головки. Технический результат - повышение надежности тягово-сцепных устройств автомобильных поездов. 2 ил.

Тягово-сцепное устройство автопоезда, преимущественно легкового, содержащее шаровую головку, состоящую из двух частей, соединенных между собой пальцем с фиксатором, одна из которых, нижняя, выполнена за одно целое с кронштейном тягово-сцепного устройства автомобиля и снабжена выступом, а другая подвижно размещена в корпусе дышла прицепа и имеет ответную впадину, отличающееся тем, что выступ нижней части и впадина верхней части шаровой головки выполнены в виде усеченной четырехгранной пирамиды и имеют горизонтально расположенные соосные каналы, в которых размещен подпружиненный в осевом направлении указанный палец, снабженный лыской для взаимодействия с шариковым фиксатором, установленным в вертикальной плоскости упомянутого выступа нижней части шаровой головки.