БЛОК УПРАВЛЕНИЯ И СПОСОБ ПРИВЕДЕНИЯ В ДЕЙСТВИЕ СРЕДСТВ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2013 года по МПК B60R21/01 B60W50/02 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к блоку управления и способу приведения в действие средств безопасности для транспортного средства согласно родовым понятиям независимых пунктов формулы изобретения.

Уровень техники

Из DE 10354602 A1 известно решение, в котором передача данных между блоком управления, предназначенным для приведения в действие средств безопасности, и соединительными элементами на кресле транспортного средства, предназначенными для определения веса, осуществляется по промышленной шине LIN (сокр. от англ. Local Interconnect Network). Шина LIN в предпочтительном исполнении может быть однопроводной. Посредством сигналов от соединительных элементов распознается присутствие пассажира или водителя, и приведение в действие средств безопасности блоком управления осуществляется в зависимости от результата этого распознавания.

Раскрытие изобретения

Предлагаемый в изобретении блок управления и предлагаемый в изобретении способ приведения в действие средств безопасности для транспортного средства, охарактеризованные признаками независимых пунктов формулы, имеют то преимущество перед уровнем техники, что реализуемое ими решение гарантирует продолжение передачи данных через интерфейс и, например, в так называемом автономном режиме. Автономный режим обычно наступает при дорожно-транспортном происшествии, сопровождающимся разрывом цепи электроснабжения от аккумуляторной батареи транспортного средства. В равной мере изобретение помогает и при проблемах, связанных с пропаданием контакта в линиях, запитанных напряжением аккумуляторной батареи транспортного средства.

Благодаря выведению порога переключения из питающего напряжения, генерируемого в блоке управления, или из самой амплитуды принятого сигнала (например напряжения на шине) можно простым образом добиться устойчивого обнаружения (детектирования) поступающего сигнала. В неавтономном режиме порог переключения может выводиться непосредственно из напряжения аккумуляторной батареи транспортного средства.

Изобретение позволяет, например, в полном объеме удовлетворить требованиям спецификации протокола LIN. Благодаря изобретению конструктивными мерами достигается сохранение блоком управления работоспособности в аварийной ситуации при обесточивании электрической сети без обратного влияния в области действия спецификации протокола LIN, a интерфейс и предлагаемый в изобретении способ реализованы таким образом, что уверенное распознавание сигналов возможно и в сложных по напряжению условиях.

Таким образом, параллельно поступающий порог переключения можно выводить прямо из напряжения на шине. Для этого, например, посредством обычной схемы обнаружения пиковых напряжений с подходящей постоянной времени определяется напряжение покоя и с помощью расположенного далее в тракте прохождения сигналов делителя определяется порог переключения по данным.

Изобретение позволяет избежать дополнительного усложнения интерфейса для обеспечения возможности его функционирования и вне области действия протокола LIN. Согласно протоколу LIN, например, напряжение аккумуляторной батареи должно составлять от 8 до 18 В.

Напряжение аккумуляторной батареи транспортного средства, которое в автономном режиме или при проблемах, связанных с пропаданием контакта, отсутствует, а в нормальной ситуации служит для задания порога переключения, имитируется жестко заданным внутренним порогом переключения. Это делает возможным дальнейший обмен данными в шинной системе LIN.

Блоком управления в контексте изобретения является электрическое устройство, которое обрабатывает сигналы датчиков, например с помощью алгоритма анализа, и в зависимости от результата обработки генерирует управляющий сигнал для средств безопасности транспортного средства.

При этом "приведение в действие средств безопасности" означает активизацию этих средств безопасности. Этот процесс может происходить, например, ступенчато. В качестве средств безопасности могут применяться надувные подушки безопасности, натяжители ремней безопасности, но также активные средства безопасности, такие система управления динамикой движения или тормозами.

Под интерфейсом в контексте изобретения следует понимать аппаратные или программные средства. Также интерфейс может быть образован комбинацией этих средств. На аппаратном уровне интерфейс может быть реализован интегральными схемами, дискретными электронными схемами или их комбинациями. Интерфейс также может быть образован программным модулем, выполняемым в процессоре, например в микроконтроллере.

Принятый сигнал, например, сигналом, соответствующим протоколу LIN, как указано выше. Вместе с тем, могут использоваться и другие шинные сигналы. Также сигналами по смыслу изобретения могут служить сигналы, передаваемые по соединениям типа "точка-точка", например посредством токового интерфейса. Сигналом также может быть несколько мультиплексированных сигналов. Этот сигнал обычно выводится из амплитуды напряжения аккумуляторной батареи транспортного средства и поэтому при разрыве цепи электроснабжения от аккумуляторной батареи транспортного средства подвержен колебаниям. Однако амплитуда сигнала предоставляет также возможность выведения порога переключения для обнаружения сигнала.

Схема управления может быть реализована аппаратными и/или программными средствами. К функциям схемы управления относится не только анализ принимаемого сигнала, но и генерирование управляющего сигнала для средств безопасности. При этом схема управления может включать в себя, например, микроконтроллер и схему, играющую роль силового выключателя для подачи пускового тока на средства безопасности.

Предлагаемая в изобретении схема также может быть реализована аппаратными и/или программными средствами. В частности, в частности она может существовать как часть интегральной схемы. Обнаружение сигнала при его приеме является действием, существенным для обеспечения возможности анализа этого сигнала. При этом, например, в случае цифрового сигнала, необходимо проводить надежное различие между логическим нулем и логической единицей. Для этого используется порог переключения. Этот порог переключения нужно уверенно выводить. Для этого в соответствии с изобретением служит питающее напряжение, генерируемое в блоке управления, или сама амплитуда сигнала. Генерируемые в блоке управления питающие напряжения надежно формируются на основе напряжения аккумуляторной батареи транспортного средства, а в автономном режиме, т.е. при разрыве цепи электроснабжения от аккумуляторной батареи транспортного средства - на основе резервного источника энергии.

Признаки зависимых пунктов формулы изобретения характеризуют предпочтительные варианты блока управления и способа приведения в действие средства безопасности для транспортного средства, описанных в соответствующих независимых пунктах формулы.

В одном варианте может быть предусмотрен модуль питания, генерирующий питающее напряжение в виде напряжения логического уровня. В блоке управления нужно иметь несколько напряжений логического уровня, например 5 В и 3,3 В, необходимых для снабжения энергией модулей, имеющихся в блоке управления. Эта функция выполняется модулем питания. При этом модуль питания может быть, например, повышающим преобразователем, понижающим преобразователем и линейным стабилизатором. Эти преобразователи обычно выполняются в виде импульсных преобразователей. Поскольку такое энергоснабжение в блоке управления для приведения в действие средств безопасности выполнено очень устойчивым, использование для обнаружения сигнала порога переключения, выводимого из этого питающего напряжения, является исключительно выгодным. Напряжения логических уровней, генерируемые модулем питания для блока управления, являются надежной основой для того, чтобы выводить порог переключения.

Также целесообразен вариант, в котором интерфейс образует с указанной схемой и модулем питания одну интегральную схему. Это позволяет в высшей степени рационально изготавливать для такого блока управления интегральные схемы, недорогие и обладающие высокой надежностью. Наряду с модулем питания и интерфейсом с предлагаемой в изобретении схемой в этом интегральном компоненте могут иметься и дополнительные функции. К таковым относятся, например, функции управления надувной подушкой, как и избыточная по сравнению с микроконтроллером проверка сигналов датчиков. Тем самым реализуется так называемый контроллер безопасности, обеспечивающий для блока управления необходимую безопасность за счет того, что анализ сигналов датчиков выполняется с избыточностью, а разрешение на запуск средств безопасности выдается только в том случае, если случай необходимости срабатывания средств безопасности будет распознан и этим контроллером. В предлагаемой в изобретении интегральной схеме могут содержаться и другие интерфейсы и функции.

Целесообразен также вариант, в котором обнаружение сигнала выполняется с помощью порога переключения первым сравнивающим устройством, например компаратором, к одному входу которого через резистор и диод приложен порог переключения, выведенный из питающего напряжения, причем к этому входу также приложено напряжение аккумуляторной батареи транспортного средства, например, также через диод и резистор, таким образом, что в конечном счете напряжение формирует в сравнивающем устройстве порог переключения, имеющий более высокое значение. Применением диодов, включенных в прямом направлении, запирается ветвь, напряжение в которой меньше, чем в другой ветви. Таким образом, в автономном режиме доминирует ветвь с диодом, резистором и питающим напряжением. При этом необходимо использовать по меньшей мере один резистор и по меньшей мере один диод. В другом варианте можно использовать и несколько таких компонентов. Этот вход сравнивающего устройства по меньшей мере через один резистор подключен к массе. Еще один резистор может использоваться для создания подходящего гистерезиса. Этот резистор включается последовательно с резистором, подключенным к массе.

Как возможный вариант, целесообразно использовать два сравнивающих устройства, которые, например, являются при этом компараторами, причем первое сравнивающее устройство формирует порог переключения с помощью напряжения аккумуляторной батареи транспортного средства, а второе сравнивающее устройство - из выбранного в соответствии с изобретением питающего напряжения. Если подача напряжения аккумуляторной батареи транспортного средства (электроснабжение от аккумуляторной батареи) прервалась, то сравнивающее устройство, которое выводит порог переключения из напряжения аккумуляторной батареи транспортного средства, при отключении аккумуляторной батареи будет постоянно фиксировать обнаружение логической единицы, и таким образом при пропускании его выходного сигнала и второго выходного сигнала второго сравнивающего устройства через схему "И" (выполнении над этими сигналами операции "И") не будет мешать работе в автономном режиме. Дело в том, что логическая единица будет распознаваться как результат обнаружения только в том случае, если второе сравнивающее устройство также зафиксирует логическую единицу. Если же второе сравнивающее устройство, у которого порог переключения выводится из питающего напряжения, будет фиксировать логический нуль, этот логический нуль и будет распознаваться как результат обнаружения сигнала. Выражение "выведение из питающего напряжения" не обязательно означает, что питающее напряжение используется непосредственно: может использоваться, например, некоторое промежуточное значение или значение, которое само выведено из питающего напряжения. Вместе с тем, питающее напряжение может использоваться и непосредственно.

Порог переключения можно формировать посредством схемы гистерезиса. Гистерезис как порог переключения имеет высокую устойчивость по сравнению с постоянным порогом переключения. Для реализации гистерезиса могут использоваться известные специалисту электронные схемы.

Также целесообразно усовершенствовать интерфейс таким образом, чтобы он также был выполнен с возможностью передачи данных в автономном режиме. Для этого может использоваться так называемая подтягивающая схема. Эта подтягивающая схема способна подводить напряжение, предпочтительно питающее напряжение или выведенное из него напряжение, или напряжение, из которого выводится питающее напряжение, посредством по меньшей мере одного резистора и диода на линию передачи данных, шину данных LIN. Тогда это напряжение можно модулировать информационным содержимым.

Краткое описание чертежей

Ниже изобретение рассматривается на примере вариантов его осуществления, поясняемых чертежами, на которых показано:

на фиг.1 - блок-схема предлагаемого в изобретении блока управления в транспортном средстве,

на фиг.2 - фрагмент предлагаемого в изобретении блока управления при приеме сигнала в соответствии с изобретением от другого блока управления,

на фиг.3 - вариант выполнения предлагаемой в изобретении схемы,

на фиг.4 - другой вариант выполнения предлагаемой в изобретении схемы,

на фиг.5 - еще один вариант выполнения предлагаемой в изобретении схемы,

на фиг.6 - блок-схема осуществления предлагаемого в изобретении способа.

Осуществление изобретения

На фиг.1 показан предлагаемый в изобретении блок управления SG в транспортном средстве FZ с подключенными к нему компонентами. В рассматриваемом на фиг.1 варианте осуществления изобретения к блоку управления SG через шину LIN подключены датчики IB1-IB4 давления на кресло, сигналы которых поступают в интегральную схему ASIC, имеющую предусмотренный изобретением интерфейс с предусмотренной изобретением схемой. Интегральная схема ASIC через информационный вход/выход соединена с микроконтроллером µC, т.е. схемой управления, что обеспечивает возможность передачи данных, например данных, которые интегральная схема ASIC обнаруживает по шине LIN, для дальнейшей обработки/анализа. Микроконтроллер µC в зависимости от этих данных определяет, требуется ли приведение в действие средств безопасности. Затем он передает, например по так называемой шине SPI (шина последовательного периферийного интерфейса), управляющую команду в пусковую схему FLIC, содержащую пусковой выключатель. Кроме того, интегральная схема ASIC ведет параллельный анализ сигналов, имеющих отношение к аварийным ситуациям или дорожно-транспортным происшествиям, и разблокирует схему FLIC только тогда, когда интегральная схема ASIC также распознала подобный случай необходимости срабатывания средств безопасности. В случае необходимости срабатывания средств безопасности происходит активизация средств безопасности PS.

На чертеже представлены только элементы, необходимые для осуществления изобретения. Блок управления SG имеет другие узлы и модули, которые обеспечивают его функционирование, однако не являются необходимыми для понимания изобретения. К блоку управления SG могут быть подключены и другие внешние компоненты, такие как датчики аварийной ситуации. Для наглядности такие компоненты также не показаны на чертежах.

В соответствии с изобретением интегральная схема ASIC способна в так называемом автономном режиме или при возникновении проблем, связанных с пропаданием контакта в линиях, запитанных напряжением аккумуляторной батареи транспортного средства, обнаруживать поступающие от шины LIN данные с надежным порогом переключения. Этот порог переключения предпочтительно выводить из формируемого в интегральной схеме ASIC питающего напряжения, например напряжения логического уровня. В другом варианте этот порог переключения можно выводить из амплитуды сигналов, поступающих по шине LIN. Тогда в автономном режиме за определенное время можно осуществить дополнительный анализ сигналов на шине LIN. Автономность в блоке управления обеспечивается не показанным на фиг.1 резервным источником энергии, как правило, одним или несколькими конденсаторами.

На фиг.2 показан фрагмент предлагаемого в изобретении блока управления SG2, который по шине LIN взаимодействует (обменивается информацией) с другим блоком управления SG1. Этот другой блок управления SG1 имеет микроконтроллер µC1, который, например, выполняет первичную обработку (подготовку) данных от датчиков. Эти прошедшие первичную обработку данные датчиков передаются микроконтроллером µC1 приемопередатчику (трансиверу) TX1, который способен осуществлять передачу этих обработанных сигналов датчиков по шине LIN. Напряжения, необходимые для осуществления передачи и работы приемопередатчика TX1, обеспечиваются напряжением UB аккумуляторной батареи. Для этого используется диод D1, выполняющий функцию защиты от переполюсовки. Кроме того, через еще один диод D11 и резистор R1 на шину LIN подается напряжение передачи. Оба диода D1 и D11 включены (своими полюсами) в прямом направлении.

В предлагаемом в изобретении блоке управления SG2 шина LIN подключена к интегральной схеме ASIC, а именно к интерфейсу ТХ2, который и в этом случае выполнен в виде приемопередатчика для шины LIN (т.е. приема и передачи сигналов по протоколу LIN). Приемопередатчик ТХ2 является частью интегральной схемы ASIC. Интегральная схема ASIC имеет другие функции ABF по управлению надувными подушками безопасности, например вышеупомянутой функцией контроллера безопасности. Кроме того, интегральная схема ASIC содержит узлы, формирующие питающие напряжения для блока управления SG2. Этой цели служат представленные в качестве примера повышающий преобразователь SUC, понижающий преобразователь SDC и линейный стабилизатор LR. Понижающий преобразователь SDC обеспечивает важное с точки зрения изобретения питающее напряжение VAS, из которого выводится порог переключения. На повышающий преобразователь SUC поступает напряжение UB аккумуляторной батареи после диода D2 защиты от переполюсовки, а в автономном режиме - напряжение от резервного источника энергии CER. В данном случае это представлено в упрощенном виде. Между резервным источником энергии CER и повышающим преобразователем SUC могут быть расположены схемные элементы. Далее, за включенным в прямом направлении диодом D2 предусмотрена ветвь, которая подводит напряжение аккумуляторной батареи к приемопередатчику и которая содержит диод D21, также включенный в прямом направлении, и резистор R2. В блоке управления SG1 им соответствуют диод D11 и резистор R1, По этой ветви приемопередатчик ТХ2 напрямую питается в неавтономном режиме напряжением, из которого - в данном случае речь идет о напряжении аккумуляторной батареи транспортного средства - он может выводить свой порог переключения. По этому пути тока резистором R1 также задается напряжение передачи. Любая подтягивающая структура, аналогичная образованной элементами R1, D11, способствует стабильному обеспечению напряжения покоя на шине (высокий уровень), которое наиболее отчетливо определяет ведущий (главный) узел, поскольку сопротивление его подтягивающего (нагрузочного) резистора составляет, например, 1 кОм по сравнению с сопротивлением примерно 30 кОм у ведомого (подчиненного) узла. Если блок управления SG2 образует ведущий узел, его приемопередатчик ТХ2 в неавтономном режиме по существу задает посредством элементов R1, D11 напряжение передачи на шине. В этом случае блок управления SG2 выводит из защищенного от переполюсовки напряжения аккумуляторной батареи после диода D2 порог переключения, подходящий для приема данных, передаваемых по протоколу LIN.

На фиг.2 также представлены только элементы, необходимые для осуществления изобретения. Другие элементы, имеющиеся в блоке управления SG2 и блоке управления SG1, для наглядности не показаны. Блок управления SG1 может, например, быть блоком управления, который обрабатывает данные нескольких датчиков веса и передает эти данные о занятии сидений транспортного средства в блок управления SG2 надувными подушками безопасности, в результате чего приведение в действие средств безопасности происходит в зависимости от этих данных, например с учетом классификации водителя/пассажиров.

На фиг.3 представлена реализация предлагаемого в изобретении интерфейса со схемой, формирующей порог переключения. В данном случае в качестве сравнивающего устройства используется компаратор V1. В этот компаратор V1 поступает переданный по шине LIN сигнал, входящий через место подключения (разъем) 300 и резистор R33 прямо на положительный вход компаратора V1. Этот снятый с шины LIN сигнал сравнивается с порогом переключения, приложенным к отрицательному входу компаратора V1. При этом порог переключения формируется либо из напряжения UB аккумуляторной батареи через диод D3 защиты от переполюсовки и резистор R30, а также делитель R34 и R35 напряжения, или из создаваемого внутри блока управления напряжения VAS, выводимого как из напряжения аккумуляторной батареи, так и из напряжения резервного источника энергии через диод D4 и резистор R32, а также делитель R34 и R35 напряжения. С помощью включенных в прямом направлении диодов D3 и D4 для формирования порога переключения осуществляется выбор большего из напряжений UB или VAS. Если сигнал, поступивший по шине LIN, больше сформированного таким образом порога переключения, компаратор V1 выдаст логическую единицу, в противном случае - логический нуль. Таким образом получают порог переключения, который может надежно формироваться и в автономном режиме, при слишком малом напряжении аккумуляторной батареи или при проблемах, связанных с пропаданием контакта (микроразрывы в цепи). Вместо так называемого аналогового напряжения VAS также могут использоваться полученные из него с помощью дополнительных стабилизаторов напряжения "цифровые" (используемые для обработки цифровых данных) напряжения блока управления, поскольку эти напряжения также сохраняются в автономном режиме.

Кроме того, с включенным в прямом направлении диодом D3 связаны диод D31 и резистор R31, включенные последовательно с местом подключения 300. Эта подтягивающая структура соответственно стандарту создает высокий уровень напряжения на шине при нахождении шины в состоянии покоя (при отсутствии обмена данными), причем для ведомого узла сопротивление R31 равно 1 кОм, для ведущего узла - 30 кОм. В случае передачи данных активизируется через диод на массу в точке 300 передатчик-транзистор/управляемый источник тока, который действует (под управлением T×D) в ритме передаваемых данных и тянет напряжение на шине на доминантный низкий уровень. Это может происходить в любой сопоставимой передающей структуре находящихся на шине устройств.

Конденсатор C3 служит для того, чтобы отфильтровывать на шине высокочастотные помехи на пути к приемнику или вместе с характеристикой передатчика-транзистора/управляемого источника тока или подтягивающим резистором R31 устанавливать крутизну соответствующего фронта передаваемых импульсов (спадающих/нарастающих фронтов) и таким образом уменьшать излучение.

На фиг.3 представлена только часть интерфейса, необходимая для осуществления изобретения. Опущена, например схема гистерезиса, которая обеспечивает следование порога переключения гистерезису (петле гистерезиса), что делает порог переключения более устойчивым. Специалисту известно, что подобная схема гистерезиса может быть выполнена на транзисторах и операционных усилителях.

Выходной сигнал сравнивающего устройства V1 образует основу для формирования принятого приемопередатчиком сигнала R×D. В простейшем случае эти сигналы идентичны, но в более помехозащищенных системах с помощью цифрового фильтра выполняют дополнительное подавление имеющихся в сигналах помех.

На фиг.4 показан альтернативный вариант выполнения интерфейса. Компоненты C4, 400, R41 и D41 соответствуют компонентам D31, R31, месту подключения 300, а также конденсатору C3 на фиг.3. Резистору R33 соответствует показанный на фиг.4 резистор R43.

В данном случае предлагается использовать два сравнивающих устройства V2 и V3, которые также выполнены в виде компараторов. При этом к отрицательному входу первого сравнивающего устройства V2 через делитель R40, R42 и R44 напряжения приложено напряжение UB аккумуляторной батареи, что позволяет сравнивать его с поступающим по шине LIN входным сигналом для обнаружения сигнала. Однако этот входной сигнал подается и в другое сравнивающее устройство V3, и снова на положительный вход. Для формирования порога переключения к отрицательному входу этого второго сравнивающего устройства V3 приложено, опять же через диод D42 и резистор R45, аналоговое питающее напряжение VAS, которое имеется и в автономном режиме.

В неавтономном режиме второй компаратор V3 всегда выдает логическую единицу, поскольку сформированный из напряжения VAS порог меньше порога переключения, выведенного из напряжения UB аккумуляторной батареи транспортного средства. Таким образом, подачей сигналов компараторов V2 и V3 в схему "монтажное ИЛИ" можно добиться того, что в неавтономном режиме сигнал компаратора V2 будет проходить как определяющий. В автономном режиме ситуация обратная. В этом режиме компаратор V2 всегда выдает логическую единицу, а компаратор V3 с помощью выведенного из питающего напряжения VAS порога переключения правильно обнаруживает сигнал.

Сигнал, полученный подачей выходных сигналов компараторов V1 и V3 в схему "монтажное ИЛИ", образует основу для формирования сигнала R×D, принятого приемопередатчиком. В простейшем случае эти сигналы идентичны, но в более помехозащищенных системах с помощью цифрового фильтра можно выполнять дополнительное подавление имеющихся в сигналах помех, проводимое после логической функции "монтажное ИЛИ" или до нее.

На фиг.5 показан еще один вариант осуществления изобретения предусмотренной изобретением схемы. В этом случае снова используется только одно сравнивающее устройство V1, в которое, как это было описано со ссылкой на фиг.3, подаются напряжение UB аккумуляторной батареи, приложенное через диод D53 и резистор R53, и "цифровое" питающее напряжение VAS, приложенное через резистор R55 и диод D54. Шина LIN через интерфейс 500 и резистор R54 подключена к положительному входу сравнивающего устройства V1. Резисторы R56 и R57, подключенные к отрицательному входу компаратора V1, образуют описанный выше делитель напряжения. Напряжение аккумуляторной батареи приложено через диоды D53, D52 и резистор R52 к месту подключения (разъему) 500, с которым соединена шина LIN. Как отмечено выше, шина LIN представляет собой однопроводную шину. Кроме того, к месту подключения 500 через включенный в прямом направлении диод D51 и резистор R51 приложено питающее напряжение VAS. И в этом случае через включенные в прямом направлении диоды в конечном счете проходит более высокое напряжение. Компонентами R51, D51 и VAS реализуется так называемая подтягивающая схема, в результате чего в автономном режиме работы блока управления надувными подушками безопасности шина LIN также запитывается напряжением покоя (например, напряжением подтягивающей схемы ведущего узла). В случае использования конфигурации, состоящей из блока управления надувными подушками безопасности и системы восприятия действующего на сиденья веса (в автономном режиме система восприятия действующего на сиденья веса также питается от блока управления надувными подушками безопасности) это необходимо для того, чтобы снабжать интерфейс подходящим напряжением на шине также для передачи данных как от ведущего узла (надувная подушка безопасности), так и от ведомого узла (датчики веса).

На фиг.6 приведена блок-схема осуществления предлагаемого в изобретении способа. На шаге 600 осуществляется прием сигнала, соответствующего протоколу LIN. На шаге 601 проверяется наличие или отсутствие автономного режима. В случае его отсутствия на шаге 602 посредством напряжения аккумуляторной батареи формируется порог переключения, в результате чего на следующем шаге 603 с использованием этого порога переключения осуществляется обнаружение (детектирование) сигнала, соответствующего протоколу LIN. На шаге 604 выполняется, например в микроконтроллере µC, обработка обнаруженных сигналов. Затем на шаге 605 в зависимости от результата этой обработки осуществляется приведение в действие средств безопасности.

Если на шаге 601 было установлено наличие автономного режима, то затем на шаге 606 порог переключения формируется на основании аналогового питающего напряжения блока управления, не зависящего от наличия или отсутствия автономного режима. В рассматриваемых вариантах осуществления изобретения этим питающим напряжением является напряжение VAS. Целесообразно, чтобы оно составляло примерно от 6,3 до 8 В, что позволяет непосредственно достигать уровней напряжения на шине, сравнимых с нижним значением интервала напряжений UB=8 В по спецификации протокола LIN, в зависимости от того, применяются ли в качестве диодов D4 на фиг.3, D42 на фиг.4, D54, D51 на фиг.5 кремниевые диоды (минимальное требование стандарта), диоды Шоттки или даже встречно включенные полевые МОП-транзисторы. Затем на шаге 607 с использованием этого сформированного порога переключения происходит обнаружение сигналов с последующим переходом на шаг 604 для обработки обнаруженных сигналов.

Группа изобретений относится к технике защиты экипажа, пассажиров и пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях. Используется интерфейс, который служит для приема по меньшей мере одного сигнала, амплитуда которого зависит от напряжения аккумуляторной батареи транспортного средства или используемого вместо него вспомогательного напряжения. Предусмотрена также схема управления, выполненная с возможностью приведения в действие средств безопасности в зависимости от указанного по меньшей мере одного сигнала. Интерфейс содержит схему, которая для обнаружения указанного по меньшей мере одного сигнала формирует по меньшей мере один порог переключения из генерируемого в блоке управления питающего напряжения (вспомогательного напряжения, которое сохраняется в течение определенного времени в автономном режиме, при недостаточном уровне напряжения или проблемах, связанных с пропаданием контакта). Порог переключения может формироваться непосредственно из напряжения аккумуляторной батареи (стандартный режим) или из амплитуды напряжения на шине. Группа изобретений обеспечивает продолжение передачи данных через интерфейс в автономном режиме, который наступает при дорожно-транспортном происшествии, сопровождающемся разрывом цепи электроснабжения от аккумуляторной батареи транспортного средства. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 6 ил.

1. Блок управления (SG) для приведения в действие средств безопасности (PS) для транспортного средства (FZ), содержащий интерфейс (TX2) для приема по меньшей мере одного сигнала, амплитуда которого зависит от напряжения (UB) аккумуляторной батареи транспортного средства, и схему управления (µC), выполненную с возможностью приведения в действие средств безопасности (PS) в зависимости от указанного по меньшей мере одного сигнала, отличающийся тем, что интерфейс (TX2) содержит схему, которая для обнаружения указанного по меньшей мере одного сигнала выполнена с возможностью выведения по меньшей мере одного порога переключения из питающего напряжения (VAS), генерируемого в блоке управления, или из амплитуды сигнала.

2. Блок управления по п.1, отличающийся тем, что он содержит модуль питания, генерирующий питающее напряжение (VAS) в виде напряжения логического уровня.

3. Блок управления по п.2, отличающийся тем, что интерфейс (TX2) образует с указанной схемой и модулем питания одну интегральную схему (ASIC).

4. Блок управления по п.1, отличающийся тем, что по меньшей мере один порог переключения вырабатывается в первом сравнивающем устройстве (V1) за счет того, что к входу первого сравнивающего устройства (V1) через по меньшей мере один первый резистор (R32) и по меньшей мере один первый диод (D4) приложено питающее напряжение (VAS), причем к этому входу также приложено напряжение (UB) аккумуляторной батареи транспортного средства.

5. Блок управления по одному из пп.1-3, отличающийся тем, что предусмотрены второе сравнивающее устройство (V3), к первому входу которого приложен по меньшей мере один порог переключения, выведенный из питающего напряжения (VAS), и третье сравнивающее устройство (V2), к первому входу которого приложено напряжение (UB) аккумуляторной батареи транспортного средства для формирования по меньшей мере одного порога переключения.

6. Блок управления по п.1, отличающийся тем, что для формирования по меньшей мере одного порога переключения предусмотрена схема гистерезиса.

7. Блок управления по п.1, отличающийся тем, что интерфейс для передачи данных имеет подтягивающую схему (R51, D51).

8. Блок управления по п.7, отличающийся тем, что подтягивающая схема подводит питающее напряжение к линии передачи посредством по меньшей мере одного второго резистора и по меньшей мере одного второго диода.

9. Способ приведения в действие средств безопасности (PS) для транспортного средства (FZ), включающий выполняемый посредством интерфейса (TX2) прием по меньшей мере одного сигнала, амплитуда которого зависит от напряжения аккумуляторной батареи транспортного средства, и приведение в действие средств безопасности (PS) в зависимости от указанного по меньшей мере одного сигнала, отличающийся тем, что для обнаружения по меньшей мере одного сигнала выводят по меньшей мере один порог переключения из питающего напряжения, генерируемого в блоке управления, или из амплитуды сигнала.

10. Способ по п.9, отличающийся тем, что по меньшей мере один порог переключения используют как гистерезисный.