ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ДЛЯ СИСТЕМЫ ПРИВОДА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2014 года по МПК F16H57/04 B60K6/387 B60K6/442 B60K6/52 B60L11/14 

Настоящее изобретение относится к гидравлическому регулятору для системы привода транспортного средства, содержащему мотор для создания движущей силы для привода транспортного средства и гидравлическое соединительно-разъединительное устройство, установленное в линии трансмиссии между мотором и колесами для включения или отключения передачи крутящего момента между ними.

Как правило, в качестве упомянутого гидравлического регулятора для системы привода транспортного средства используется известный блок регулирования давления масла для системы привода транспортного средства, описанный в патентном документе 1. Как показано на фиг.32, в данном блоке регулирования давления масла 120 для системы привода транспортного средства, масло, подаваемое электрическим масляным насосом 121, может поступать на гидравлическую муфту 107 через распределительный клапан 122, одностороннюю муфту 123 и распределительный клапан 124 муфты, а аккумулятор 126 соединен с каналом подачи масла 125, который соединяет одностороннюю муфту 123 с распределительным клапаном 124 муфты.

В конструкции распределительного клапана 122 предусмотрен золотник 122а, смещаемый пружиной 122b в направлении (влево, как показано на фиг.32, далее везде называемом направлением отсутствия слива), при котором отключаются канал 127 подачи масла насосом и масляная полость 130, содержащая объем масла, необходимый для смазки и охлаждения. Золотник также смещается давлением масла в канале 127 подачи масла насосом, которое подается в масляную камеру 122с, расположенную на левой стороне распределительного клапана 122, как показано на чертеже, в направлении (вправо, как показано на фиг.32, далее везде называемом направлением слива), при котором канал 127 подачи масла насосом соединяется с поданным объемом масла 130, и далее смещается давлением масла, подаваемого в масляную камеру 122, как показано на чертеже, в направлении отсутствия слива. Правая масляная камера 122d распределительного клапана 122 может соединяться с каналом 127 подачи масла насосом через управляющий канал 128 и электромагнитный клапан 129.

Затем, в случае, если давление масла в канале подачи масла 125 ниже установленного значения при включенной гидравлической муфте 107, электрический масляный насос 121 работает в режиме высокого давления, и канал 127 подачи масла насосом и управляющий канал 128 соединяются друг с другом путем подачи питания на электромагнит 129а электромагнитного клапана 129, в результате чего масло под высоким давлением из канала 127 подачи масла насосом начинает поступать в масляную камеру 122d. Когда это происходит, золотник 122а смещается в направлении отсутствия слива, вследствие чего сообщение между каналом 127 подачи масла насосом и поданным объемом масла 130 прекращается, и масло под высоким давлением, таким образом, не может поступать в поданный объем масла 130.

Когда давление масла в канале 125 подачи масла превышает верхнее предельное значение, электрический масляный насос 121 работает в режиме низкого давления, и соединение между каналом 127 подачи масла насосом и управляющим каналом 128 прекращается за счет прекращения подачи питания на электромагнит 129а электромагнитного клапана 129, в результате чего управляющий канал 128 соединяется с дренажным отверстием 129b и масляная камера 122d соединяется с атмосферой. Когда это происходит, золотник 122а смещается в направлении слива, вследствие чего устанавливается сообщение между каналом 127 подачи масла насосом и поданным объемом масла 130, и масло поступает в поданный объем масла 130.

Патентный документ 1: JP-2006-258279-A.

Однако в блоке 120 регулирования давления масла, описанном в патентном документе 1, до тех пор, пока заданное давление масла не поступит в масляную камеру 122 с распределительного клапана 122 после начала работы электрического масляного насоса 121, золотник 122а не сместится в направлении слива, и, таким образом, масло не будет поступать в поданный объем масла 130, и, следовательно, существует риск задержки смазки или охлаждения.

Кроме того, в случае, если масло поступает в масляную камеру 122d, когда масло под высоким давлением подается в гидравлическую муфту 107, золотник 122а смещается в направлении отсутствия слива, и масло не поступает в поданный объем масла 130, что также приводит к риску возникновения задержки смазки или охлаждения.

Настоящее изобретение создано с учетом указанных выше проблем, и его задачей является создание гидравлического регулятора для системы привода транспортного средства, способного производить подачу текучей среды в необходимый для осуществления смазки или охлаждения поданный объем текучей среды, и компенсировать недостаток смазки или охлаждения.

Поставленная задача решена посредством пункта 1 формулы изобретения, в котором раскрыт гидравлический регулятор (например, гидравлические контуры 71, 71А до 71F в рассматриваемом варианте осуществления) для системы привода транспортного средства (например, блока 1 привода задних колес в рассматриваемом варианте осуществления), содержащей:

мотор (например, моторы 2А, 2 В, 2С в данном варианте осуществления), создающий движущую силу для привода транспортного средства;

гидравлическое соединительно-разъединительное устройство (например, гидравлические тормоза 60А, 60В, 60 в данном варианте осуществления), установленные в трансмиссии между мотором и колесом (например, задними колесами Wr, LWr, RWr в данном варианте осуществления), осуществляющее включение или выключение передачи крутящего момента между ними, и

снабжаемый текучей средой блок (например, смазочно-охлаждающее устройство 91 в рассматриваемом варианте осуществления), по меньшей мере, один для мотора и линии передачи крутящего момента, в который подается текучая среда, используемая для охлаждения или смазки, и гидравлический регулятор, содержащий:

устройство подачи текучей среды (например, электрический масляный насос 70 в рассматриваемом варианте осуществления), осуществляющее подачу текучей среды в гидравлическое соединительно-разъединительное устройство и снабжаемый текучей средой блок; и

распределительный клапан (например, селекторный клапан 73 выбора канала в рассматриваемом варианте осуществления), установленный в канале подачи текучей среды, устанавливающем соединение между устройством подачи текучей среды и снабжаемым текучей средой блоком, или расположенный таким образом, чтобы отделять гидравлический канал, соединяющий устройство подачи текучей среды с гидравлическим соединительно-разъединительным устройством, от канала подачи текучей среды,

в котором распределительный клапан содержит

золотник (например, золотник 73а в рассматриваемом варианте осуществления), который перемещается из первого рабочего положения (например, положения низкого давления в рассматриваемом варианте осуществления) во второе рабочее положение (например, положение высокого давления в рассматриваемом варианте осуществления,,

возвращающий элемент (например, пружину 73b в рассматриваемом варианте осуществления), оказывающий давление на золотник для его возврата из второго рабочего положения в первое рабочее положение, и

жидкостную камеру (например, масляную камеру 73 с в рассматриваемом варианте осуществления), содержащую жидкость, смещающую золотник из первого рабочего положения во второе рабочее положение,

в котором жидкостная камера сообщается с устройством подачи текучей среды, когда золотник находится в первом и во втором рабочих положениях, и

в котором канал подачи текучей среды имеет различные величины гидродинамического сопротивления, когда золотник находится в первом и во втором рабочих положениях.

Предпочтительным является то, что гидродинамическое сопротивление канала подачи текучей среды, когда золотник находится во втором рабочем положении, больше, чем гидродинамическое сопротивление, когда золотник находится в первом рабочем положении.

Канал подачи текучей среды включает в себя первый канал подачи текучей среды (например, первый канал 76а в рассматриваемом варианте осуществления) и второй канал подачи текучей среды (например, второй канал 76b в рассматриваемом варианте осуществления), расположенные параллельно друг другу.

Распределительный клапан приводит в соединенное состояние первый и второй каналы подачи текучей среды, когда золотник находится в первом рабочем положении, и приводит в отсоединенное состояние первый канал подачи текучей среды, когда золотник находится во втором рабочем положении.

Предпочтительно, первый канал подачи текучей среды и второй канал подачи текучей среды имеют различные гидродинамические сопротивления.

Предпочтительно, гидравлический регулятор, в котором диаметрально ограниченный участок (например, дросселирующие отверстия 85а, 85b в рассматриваемом варианте осуществления) выполнен, по меньшей мере, в одном из первого и второго каналов подачи текучей среды.

Диаметрально ограниченный участок предусмотрен только в одном из первого и второго каналов подачи текучей среды.

Предпочтительно, диаметрально ограниченный участок представляет собой штуцер.

Второй канал подачи текучей среды соединяет устройство подачи текучей среды и снабжаемый текучей средой блок в обход распределительного клапана.

По меньшей мере, часть первого канала подачи текучей среды и, по меньшей мере, часть второго канала подачи текучей среды выполнены внутри распределительного клапана.

Гидравлический канал устанавливает соединение между устройством подачи текучей среды и гидравлическим соединительно-разъединительным устройством, когда золотник находится в первом и во втором рабочих положениях.

Предпочтительно, по меньшей мере, часть гидравлического канала выполнена внутри распределительного клапана.

Распределительный клапан приводит в соединенное состояние первый канал подачи текучей среды, когда золотник находится в первом рабочем положении, и приводит в соединенное состояние второй канал подачи текучей среды, когда золотник находится во втором рабочем положении, и

в котором гидродинамическое сопротивление второго канала подачи текучей среды больше, чем гидродинамическое сопротивление первого канала подачи текучей среды.

Предпочтительным является то, что распределительный клапан приводит в отсоединенное состояние второй канал подачи текучей среды, когда золотник находится в первом рабочем положении, и приводит в отсоединенное состояние первый канал подачи текучей среды, когда золотник находится во втором рабочем положении.

Устройство для повышения гидродинамического сопротивления (например, дросселирующие отверстия 85а, 85b в рассматриваемом варианте осуществления) установлено в каждом из первого и второго каналов подачи текучей среды,

в котором устройство для создания гидродинамического сопротивления в первом канале подачи текучей среды и устройство для создания гидродинамического сопротивления во втором канале подачи текучей среды выполнены таким образом, что гидродинамическое сопротивление устройства для создания гидродинамического сопротивления во втором канале подачи текучей среды больше, чем гидродинамическое сопротивление устройства для создания гидродинамического сопротивления в первом канале подачи текучей среды.

Устройства для создания гидродинамического сопротивления (например, дросселирующие отверстия 85а, 85b в рассматриваемом варианте осуществления) представляют собой диаметрально ограниченные участки каналов, и

в котором первый канал подачи текучей среды и второй канал подачи текучей среды выполнены таким образом, что минимальная площадь поперечного сечения диаметрально ограниченного участка второго канала подачи текучей среды меньше, чем минимальная площадь поперечного сечения диаметрально ограниченного участка первого канала подачи текучей среды.

Первый канал подачи текучей среды и второй канал подачи текучей среды выполнены таким образом, что площадь поперечного сечения второго канала подачи текучей среды меньше, чем площадь поперечного сечения первого канала подачи текучей среды.

Первый канал подачи текучей среды и второй канал подачи текучей среды выполнены таким образом, что длина второго канала подачи текучей среды от распределительного клапана до снабжаемого текучей средой блока больше, чем длина первого канала подачи текучей среды от распределительного клапана до снабжаемого текучей средой блока.

Первый канал подачи текучей среды и второй канал подачи текучей среды соединяются за распределительным клапаном.

Согласно п.1 формулы изобретения, поскольку гидродинамические сопротивления каналов подачи текучей среды являются разными, можно соответствующим образом регулировать расход текучей среды, поступающей в снабжаемый текучей средой блок, и давление текучей среды, оказываемое на гидравлическое соединительно-разъединительное устройство в каждом из рабочих положений.

Согласно п.2 формулы изобретения, поскольку гидродинамическое сопротивление канала подачи текучей среды, когда золотник находится во втором рабочем положении, больше, чем гидродинамическое сопротивление, когда золотник находится в первом рабочем положении, можно избежать подачи избыточного количества текучей среды в снабжаемый текучей средой блок. Кроме того, давление масла, воздействующее на гидравлическое соединительно-разъединительное устройство, при необходимости можно увеличить.

Согласно п.3 формулы изобретения, наличие в конструкции двух разных каналов подачи текучей среды, помимо распределительного клапана, дает возможность легко регулировать гидродинамическое сопротивление пути подвода текучей среды.

Согласно п.4 формулы изобретения, поскольку количество каналов подачи текучей среды в снабжаемый текучей средой блок уменьшается, когда золотник находится во втором рабочем положении, гидродинамическое сопротивление становится больше.

Согласно п.5 формулы изобретения, можно точно регулировать расход текучей среды, подаваемой в снабжаемый текучей средой блок, когда золотник находится в первом рабочем положении и во втором рабочем положении.

Согласно п.6 формулы изобретения, путем настройки гидродинамического сопротивления в диаметрально ограниченной части достигается простое регулирование гидродинамического сопротивления канала подвода текучей среды.

Согласно п.7 формулы изобретения, путем создания диаметрально ограниченного участка только в одном из первого и второго каналов подачи текучей среды, обеспечиваются различные гидродинамические сопротивления первого и второго каналов подачи текучей среды.

Согласно п.8 формулы изобретения, трудно осуществлять подачу текучей среды в снабжаемый текучей средой блок при низкой температуре текучей среды, когда давление текучей среды в гидравлическом соединительно-разъединительном устройстве может быстро возрастать. Далее, даже после того, как соединение с первым каналом подачи текучей среды будет прервано, увеличенное таким образом давление текучей среды может быть сохранено в течение длительного времени.

Согласно п.9 формулы изобретения, можно обеспечить постоянный расход текучей среды во втором канале подачи текущей среды без использования работы золотника.

Согласно п.10 формулы изобретения, первый и второй каналы подачи текущей среды могут быть размещены рядом друг с другом.

Согласно п.11 формулы изобретения, можно обеспечить постоянную подачу текучей среды в гидравлическое соединительно-разъединительное устройство без использования работы золотника.

Согласно п.12 формулы изобретения, можно не только упростить конструкцию пути подвода текущей среды, но и уменьшить занимаемое им пространство.

Согласно п.13 формулы изобретения, поскольку соединение во втором канале подачи текучей среды, гидродинамическое сопротивление которого на пути к снабжаемому текучей средой блоку больше, производится, когда золотник находится во втором рабочем положении, можно избежать подачи избыточного количества текучей среды в снабжаемый текучей средой блок.

Согласно п.14 формулы изобретения, соединение устанавливается только в одном из каналов подачи, когда золотник находится в первом рабочем положении и во втором рабочем положении, что обеспечивает возможность точного регулирования гидродинамического сопротивления пути подвода текучей среды.

Согласно п.15 формулы изобретения, можно настроить гидродинамические сопротивления каналов с помощью устройств для создания гидродинамического сопротивления, что дает возможность регулирования гидродинамического сопротивления канала подачи текучей жидкости.

Согласно п.16 формулы изобретения, можно отрегулировать площадь поперечного сечения с помощью диаметрально ограниченных участков каналов, что дает возможность регулирования гидродинамического сопротивления канала подачи текучей жидкости.

Согласно п.17 формулы изобретения, можно точно регулировать гидродинамическое сопротивление каналов подачи текущей среды путем регулирования площади поперечного сечения, что дает возможность регулирования соответствующих расходов данных каналов.

Согласно п.18 формулы изобретения, можно точно регулировать гидродинамическое сопротивление каналов подачи текущей среды путем регулирования длины каналов, что дает возможность регулирования соответствующих расходов данных каналов.

Согласно п.19 формулы изобретения, путем соединения за распределительным клапаном первого канала подачи текучей среды со вторым каналом подачи текучей среды часть гидравлического регулятора может быть выполнена общей, что дает возможность упрощения конструкции пути подвода текущей среды.

Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:

фиг.1 - блок-схема, показывающая конфигурацию гибридного транспортного средства, демонстрирующую вариант осуществления транспортного средства, на котором может быть установлен гидравлический регулятор согласно настоящему изобретению;

фиг.2 - вертикальный вид в разрезе блока привода задних колес, управляемого гидравлическим регулятором согласно настоящему изобретению;

фиг.3 - частично увеличенное изображение блока привода задних колес, показанного на фиг.2;

фиг.4 - перспективное изображение, показывающее состояние, в котором блок привода задних колес установлен на раме;

фиг.5 - схема гидросистемы гидроблока регулирования давления согласно первому варианту осуществления изобретения;

фиг.6(a) - пояснительная схема, иллюстрирующая состояние, при котором распределительный клапан установлен в положение низкого давления, и фиг.6(b) -пояснительная схема, показывающая состояние, в котором распределительный клапан установлен в положение высокого давления;

фиг.7(a) - пояснительная схема, иллюстрирующая состояние, при котором клапан переключения гидролинии тормоза установлен в положение закрытия клапана, и фиг.7(b) - пояснительная схема, показывающая состояние, в котором клапан переключения гидролинии тормоза установлен в положение открытия клапана;

фиг.8(a) - пояснительная схема, показывающая состояние, в котором электромагнитный клапан выключен, и фиг.8(b) - пояснительная схема, иллюстрирующая состояние, при котором электромагнитный клапан включен;

фиг.9 - гидравлическая схема гидроблока управления при отпущенных гидравлических тормозах во время движения транспортного средства;

фиг.10 - гидравлическая схема гидроблока управления при слабом нажатии на гидравлические тормоза;

фиг.11 - гидравлическая схема гидроблока управления при нажатии на гидравлические тормоза;

фиг.12 - график характеристик нагрузки электрического масляного насоса;

фиг.13 - таблица, показывающая соотношение между блоком привода передних колес и блоком привода задних колес для различных состояний транспортного средства, а также рабочие состояния моторов и гидросистемы;

фиг.14 - коллинеарная диаграмма оборотов блока привода задних колес при останове транспортного средства;

фиг.15 - коллинеарная диаграмма оборотов блока привода задних колес при движении транспортного средства вперед с малой скоростью;

фиг.16 - коллинеарная диаграмма оборотов блока привода задних колес при движении транспортного средства вперед со средней скоростью;

фиг.17 - коллинеарная диаграмма оборотов блока привода задних колес при снижении скорости движения транспортного средства для рекуперации энергии торможения;

фиг.18 - коллинеарная диаграмма оборотов блока привода задних колес при движении транспортного средства вперед с высокой скоростью;

фиг.19 - коллинеарная диаграмма оборотов блока привода задних колес при движении транспортного средства обратным ходом;

фиг.20 - временная диаграмма при вождении транспортного средства;

фиг.21 - блок-схема процесса управления электрическим масляным насосом;

фиг.22 - схема гидросистемы гидроблока регулирования давления согласно второму варианту осуществления изобретения;

фиг.23 - схема гидросистемы гидроблока регулирования давления согласно третьему варианту осуществления изобретения;

фиг.24 - схема гидросистемы гидроблока регулирования давления согласно четвертому варианту осуществления изобретения;

фиг.25 - схема гидросистемы гидроблока регулирования давления согласно пятому варианту осуществления изобретения;

фиг.26 - схема гидросистемы гидроблока регулирования давления согласно шестому варианту осуществления изобретения;

фиг.27 - схема гидросистемы гидроблока регулирования давления согласно седьмому варианту осуществления изобретения;

фиг.28 - схема гидросистемы, демонстрирующая первый модифицированный пример седьмого варианта осуществления;

фиг.29(а)-29(с) - схемы гидросистемы, показывающие второй модифицированный пример седьмого варианта осуществления;

фиг.30(а)-30(с) - схемы гидросистемы, показывающие второй модифицированный пример седьмого варианта осуществления;

фиг.31 - блок-схема, показывающая конфигурацию гибридного транспортного средства, демонстрирующую еще один вариант осуществления транспортного средства, на котором может быть установлен гидравлический регулятор согласно настоящему изобретению;

фиг.32 - блок-схема системы привода транспортного средства, описанной в патентном документе 1.

Сначала рассмотрим первый вариант исполнения системы привода транспортного средства, на котором может быть установлен гидравлический регулятор согласно настоящему изобретению, со ссылками на фиг.1-4. В приведенном ниже описании изобретения гидроблок регулирования давления мы будем называть гидравлическим регулятором.

Система привода транспортного средства, на котором может быть установлен гидроблок регулирования давления согласно настоящему изобретению, предназначена для использования моторов в качестве приводных устройств для привода задних осей, и используется в транспортном средстве с системой привода, показанной на фиг.1. В приведенном ниже описании изобретения будет рассмотрена система привода транспортного средства, используемая в качестве блока привода задних колес. Однако система привода транспортного средства согласно настоящему изобретению может использоваться и в качестве блока привода передних колес.

Транспортное средство 3, показанное на фиг.1, представляет собой гибридное транспортное средство с системой привода 6 (далее везде называемой "блоком привода передних колес"), в которой двигатель внутреннего сгорания 4 и мотор 5 соединены последовательно в передней части транспортного средства. Мощность от данного блока привода 6 передних колес передается на передние колеса Wf с помощью трансмиссии 7, в то время как мощность от системы привода 1 (далее везде называемой "блоком привода задних колес"), установленной в задней части транспортного средства отдельно от блока привода 6 передних колес, передается на задние колеса Wr (RWr, LWr). Мотор 5 блока привода 6 передних колес и моторы 2А, 2В блока привода 1 задних колес на стороне задних колес Wr подсоединены к аккумулятору 9 через силовой привод 8, таким образом, что обеспечивается возможность электроснабжения от аккумулятора 9 и рекуперации электроэнергии в аккумулятор 9. Позицией 8 обозначен блок управления, выполняющий различные функции управления транспортным средством в целом.

На фиг.2 представлен общий вертикальный разрез блока привода 1 задних колес.

На этом же чертеже позициями 10А, 10В обозначены левая и правая оси задних колес Wr транспортного средства, расположенные коаксиально по ширине транспортного средства. Корпус редуктора 11 блока привода 1 задних колес в целом имеет практически цилиндрическую форму. Моторы 2А, 2В привода полуосей и планетарные редукторы 12А, 12В, понижающие частоту вращения моторов 2А, 2В, расположены концентрично с осями 10А, 10В внутри корпуса редуктора 11. Мотор 2А и планетарный редуктор 12А управляют левым задним колесом LWr, а мотор 2В и планетарный редуктор 12В управляют правым задним колесом RWr. Мотор 2А и планетарный редуктор 12А и мотор 2В и планетарный редуктор 12В расположены симметрично по бокам по ширине транспортного средства в корпусе редуктора 11. Как показано на фиг.4, корпус редуктора 11 поддерживается опорными элементами 13а, 13b элемента рамы 13, являющегося частью рамы, которая, в свою очередь, является каркасом транспортного средства 3 и рамой (не показано) блока привода 1 задних колес. Опорные элементы 13 а, 13b расположены слева и справа относительно центра элемента рамы 13 в направлении по ширине транспортного средства. Следует отметить, что стрелки на фиг.4 указывают направления взаимного расположения элементов, когда блок привода 1 задних колес установлен на транспортном средстве.

Статоры 14А, 14В моторов 2А, 2В закреплены внутри левого и правого концевых элементов корпуса редуктора 11, а кольцевые роторы 15А, 15В установлены с возможностью вращения на внутренних кольцевых поверхностях статоров 14А, 14В. Цилиндрические валы 16А, 16Б, охватывающие внешние поверхности осей 10А, 10В, соединены с внутренними кольцевыми частями роторов 15А, 15В. Данные цилиндрические валы 16А, 16В установлены в торцевых стенках 17А, 17В и в промежуточных стенках 18А, 18В корпуса редуктора 11 с помощью подшипников 19А, 19В с целью обеспечения возможности их вращения относительно осей 10А, 10В и концентрично данным осям. Датчики положения 20А, 20В, подающие информацию по угловому положению роторов 15А, 15В в регулятор (не показан) для управления моторами 2А, 2В, расположены на наружных окружностях конечных частей цилиндрических валов 16А, 16В и на торцевых стенках 17А, 17В корпуса редуктора 11.

Планетарные редукторы 12А, 12В включают в себя солнечные шестерни 21А, 21В, множество планетарных шестерен 22А, 22В, находящихся в зацеплении с солнечными шестернями 21, водилы 23А, 23В планетарных передач, соединяющие планетарные шестерни 22А, 22В, и кольцевые шестерни 24А, 24В, входящие в зацепление с внешними кольцевыми сторонами планетарных шестерен 22А, 22В. Движущие силы от моторов 2А, 2В передаются на планетарные редукторы 12А, 12В от солнечных шестерен 21А, 21В, и замедленные движущие силы передаются от них через водилы 23А, 23В.

Солнечные шестерни 21А, 21В выполнены как единое целое с цилиндрическими валами 16А, 16В. Например, как показано на фиг.3, планетарные шестерни 22А, 22В являются двойными, с первыми ведущими шестернями 26А, 26В большего диаметра, входящими в зацепление непосредственно с солнечными шестернями 21А, 21В, и вторыми ведущими шестернями 27А, 27В, диаметр которых меньше диаметра первых ведущих шестерен 26А, 26В; при этом первые ведущие шестерни 26А, 26В и вторые ведущие шестерни 27А, 27В выполнены как единое целое таким образом, что первые и вторые ведущие шестерни являются концентрическими и смещены в осевом направлении. Планетарные шестерни 22А, 22В соединены водилами 23А, 23В. Находящиеся внутри по оси конечные части водил 23А, 23В удлинены наружу в радиальном направлении и посажены на шлицах на осях 10А, 10В, в результате чего водилы 23А, 23В жестко соединены с осями 10А, 10В и вращаются вместе с ними. Водилы 23А, 23В также установлены в подшипниках 33А, 33В в промежуточных стенках 18А, 18В.

Промежуточные стенки 18А, 18В отделяют моторные. отсеки, где установлены моторы 2А, 2В, от отсеков понижающих передач, в которых расположены планетарные редукторы 12А, 12В, и изогнуты таким образом, что осевое пространство между ними делится на радиально-внешнее и радиально-внутреннее. Таким образом, подшипники 33А, 33В, в которых установлены водилы 23А, 23В, размещены на радиально-внутренних сторонах промежуточных стенок 18А, 18 В, т.е. на их сторонах, обращенных к планетарным редукторам 12А, 12В, а токосъемные кольца 41А, 41В статоров 14А, 14В находятся на радиально-внешних сторонах промежуточных стенок 18А, 18В, т.е. на их сторонах, обращенных к моторам 2А, 2В (см. фиг.2).

Кольцевые шестерни 24А, 24В включают в себя шестеренные элементы 28А, 28В, входящие в зацепление на внутренних кольцевых поверхностях со вторыми ведущими шестернями 27А, 27В меньшего диаметра, элементы малого диаметра 29А, 29В, диаметр которых меньше диаметра шестеренных элементов 28А, 28В и которые расположены напротив друг друга в промежуточном положении корпуса редуктора 11, и соединительные элементы 30А, 30В, соединяющие аксиально-внутренние конечные части элементов малого диаметра 29А, 29В в радиальном направлении. Для данного варианта осуществления максимальные радиусы кольцевых шестерен 24А, 24В выбираются меньше, чем максимальные расстояния первых ведущих шестерен 26А, 26В от центров осей 10А, 10В. Оба элемента малого диаметра 29А, 29В посажены на шлицах на внутренней обойме 51 односторонней муфты 50, которая будет описана ниже, и кольцевые шестерни 24А, 24В вращаются вместе с внутренней обоймой 51 односторонней муфты 50.

Также между корпусом редуктора 11 и кольцевыми шестернями 24А, 24В предусматривается цилиндрическое пространство. Далее, гидравлические тормоза 60А, 60В, выполняющие роль тормозных блоков для кольцевых шестерен 24А, 24В, устанавливаются в цилиндрическом пространстве таким образом, чтобы перекрывать первые ведущие шестерни 26А, 26В в радиальном направлении и перекрывать вторые ведущие шестерни 27А, 27В в осевом направлении. В гидравлических тормозах 60А, 60В имеется несколько неподвижных пластин 35А, 35В, посаженных на шлицах на внутренней кольцевой поверхности цилиндрического радиально-внепшего опорного элемента 34, доходящего в осевом направлении до радиально-внутренней стороны корпуса редуктора 11, и несколько вращающихся пластин 36А, 36В, посаженных на шлицах на внешних кольцевых поверхностях кольцевых шестерен 24А, 24В; данные неподвижные и вращающиеся пластины 35А, 35В, 36А, 36В установлены поочередно и соединяются друг с другом и отсоединяются друг от друга с помощью кольцевых поршней 37А, 37В. Кольцевые поршни 37А, 37В установлены с возможностью совершения возвратно-поступательного движения в кольцевых цилиндрических отсеках 38А, 38В, образованных между горизонтально-разделительной стенкой 39, проходящей радиально внутрь от промежуточного положения корпуса редуктора 11 и разделяющей по горизонтали внутреннюю полость корпуса редуктора 11 на левую и правую части, и радиально-внешним опорным элементом 34 и радиально-внутренним опорным элементом 40, соединенными друг с другом горизонтально-разделительной стенкой 39. Поршни 37А, 37В перемещаются вперед за счет подачи масла под высоким давлением в цилиндрические отсеки 38А, 38 В, а перемещение назад поршней 37А, 37В производится при сливе масла из отсеков 38А, 38В. Следует отметить, что гидравлические тормоза 60А, 60В подсоединены к электрическому масляному насосу 70, установленному между опорными элементами 13а, 13b рамы 13, как показано на фиг.4.

Более конкретно, в поршнях 37А, 37В предусмотрены первые стенки 63А, 63В и вторые стенки 64А, 64В, расположенные на определенном расстоянии друг от друга в осевом направлении. Данные поршневые стенки 63А, 63В, 64А, 64В соединены вместе цилиндрическими внутренними кольцевыми стенками 65А, 65В. Таким образом, между первыми поршневыми стенками 63А, 63В и вторыми поршневыми стенками 64А, 64В образуются открывающиеся радиально наружу кольцевые пространства, разделенные аксиально по горизонтали разделительными элементами 66А, 66В, прикрепленными к внутренним периферическим поверхностям внешних стенок цилиндрических отсеков 38А, 38В. Пространства между горизонтально-разделительной стенкой 39 корпуса редуктора 11 и вторыми поршневыми стенками 64А, 64В представляют собой первые гидравлические камеры S1, в которые непосредственно подается масло под высоким давлением (см. фиг.5), а пространства между разделительными элементами 66А, 66В и первыми поршневыми стенками 63А, 63В являются вторыми гидравлическими камерами S2, которые сообщаются с первыми гидравлическими камерами S1 c помощью отверстий, выполненных во внутренних кольцевых стенках 65А, 65В (см. фиг.5). Пространства между вторыми поршневыми стенками 64А, 64В и разделительными элементами 66А, 66В сообщаются с атмосферным давлением.

В данных гидравлических тормозах 60А, 60В масло в первые гидравлические камеры S1 и во вторые гидравлические камеры S2 подается по гидравлическому контуру 71, который будет описан ниже, в результате чего неподвижные пластины 35А, 35В и вращающиеся пластины 36А, 36В могут прижиматься друг к другу за счет давления масла, действующего на первые поршневые стенки 63А, 63В и на вторые поршневые стенки 64А, 64В. Таким образом, можно получить большую площадь поверхности, воспринимающей давление, с помощью первых и вторых поршневых стенок 63А, 63В, 64А, 64В, расположенных соответственно перед и за друг другом в осевом направлении. Следовательно, можно получить большое прижимающее усилие, воздействующее на неподвижные пластины 35А, 35В и вращающиеся пластины 36А, 36В, без увеличения радиальной площади поверхности поршней 37А, 37В.

В случае гидравлических тормозов 60А, 60В, неподвижные пластины 35А, 35В установлены на радиально-внешнем опорном элементе 34, отходящем от корпуса редуктора 11, в то время как вращающиеся пластины 36А, 36В опираются на кольцевые шестерни 24А, 24В. Следовательно, когда неподвижные и вращающиеся пластины 35А, 35В, 36А, 36В прижимаются друг к другу поршнями 37А, 37В, возникает сила торможения, приложенная к кольцевым шестерням 24А, 24В, стремящаяся остановить их вращение за счет сцепления силами трения пластин 35А, 35В и 36А, 36В. Затем, когда сцепление пластин под воздействием поршней 37А, 37В ослабевает, кольцевые шестерни 24А, 24В снова могут свободно вращаться.

Между соединительными элементами 30А, 30В кольцевых шестерен 24А, 24В, расположенных напротив друг друга в осевом направлении, имеется пространство, в котором размещена односторонняя муфта 50, передающая усилие, воздействующее лишь в одном направлении на кольцевые шестерни 24А, 24В, и отключающая усилие, действующее в противоположном направлении. В односторонней муфте 50 между внутренней обоймой 51 и внешней обоймой 52 имеется ряд эксцентриковых роликов 53, а внутренняя обойма 51 посажена на шлицах на элементах малого диаметра 29А, 29В кольцевых шестерен 24А, 24В, чтобы она могла вращаться совместно с ними. Внешняя обойма 52 установлена на радиально-внутреннем опорном элементе 40, который не дает ей вращаться.

Односторонняя муфта 50 вводится в зацепление при движении транспортного средства 3 вперед за счет мощности моторов 2А, 2В, таким образом, чтобы зафиксировать вращение кольцевых шестерен 24А, 24В. Выражаясь более конкретно, односторонняя муфта 50 включается, когда крутящий момент в направлении вперед (направление вращения при движении вперед транспортного средства 3) от моторов 2А, 2В передается на колеса Wr, и выключается, когда на колеса Wr передается обратный крутящий момент от моторов 2А, 2В. Односторонняя муфта 50 выключается, когда прямой крутящий момент от колес поступает на моторы 2А, 2В, и включается, когда обратный крутящий момент от колес Wr передается на моторы 2А, 2В.

Таким образом, в блоке привода 1 задних колес в данном варианте осуществления в трансмиссии между моторами 2А, 2В и колесами Wr установлены одновременно односторонняя муфта 50 и гидравлические тормоза 60А, 60В.

Далее, обращаясь к фиг.5-8, рассмотрим гидравлический контур, представляющий собой гидроблок регулирования давления согласно настоящему изобретению.

С помощью гидравлического контура 71 масло из масляного поддона 80 по впускному каналу 70а поступает в электрический масляный насос 70, который подает его в первые гидравлические камеры S1 гидравлических тормозов 60А, 60В через распределительный клапан 73 и тормозной распределительный клапан 74, а также может подавать масло в смазочно-охлаждающее устройство 91 моторов 2А, 2В и в планетарные редукторы 12А, 12В через распределительный клапан 73. Электрический масляный насос 70 может работать, по меньшей мере, в двух режимах (в режиме высокого давления и в режиме низкого давления); он приводится в действие мотором 90, представляющим собой позиционно-бессенсорный и бесщеточный электродвигатель постоянного тока, управляемый пропорционально-интегрально-дифференциальным (ПИД) регулятором. Позицией 902 обозначен датчик для измерения температуры и давления масла в тормозной гидролинии 77.

Распределительный лапан 73 соединен с первьм каналом 75а канала 75, расположенным со стороны электрического масляного насоса 70, вторым каналом 75b канала 75, расположенным со стороны распределительного клапана 74 гидролинии тормозов, первым каналом 76а, сообщающимся со смазочно-охлаждающим устройством 91, и вторым каналом 76b, сообщающимся со смазочно-охлаждающим устройством 91. Распределительный клапан 73 содержит золотник 73а, обеспечивающий нормальное соединение первого канала 75а со вторым каналом 75b и избирательное соединение канала 75 с первым каналом 76а или со вторым каналом 76b, пружину 73b, смещающую золотник 73а в направлении вправо на фиг.5 в положение, при котором канал 75 и первый канал 76а сообщаются друг с другом, и масляную камеру 73с, давление масла в которой (т.е. давление масла в канале 75) стремится сдвинуть золотник 73а в направлении влево на фиг.5 в положение, в котором канал 75 и второй канал 76b сообщаются друг с другом. Следовательно, пружина 73b смещает золотник 73а в направлении вправо на фиг.5 в положение, в котором канал 75 и первый канал 76а сообщаются друг с другом, а давление масла в канале 75, подводимое в масляную камеру 73с с правой стороны распределительного клапана 73, смещает золотник 73 с в направлении влево, как показано на фиг.5, в положение, в котором канал 75 и второй канал 76b соединяются друг с другом.

Жесткость пружины 73b выбирают таким образом, что при наличии давления масла в канале канал 75, поступающем в масляную камеру 73с, когда электрический масляный насос 70 работает в режиме низкого давления, что будет подробнее описано ниже, как показано на фиг.6(a), золотник 73а остается неподвижным, и канал 75 отсоединен от второго канала 76b и сообщается с первым каналом 76а (в дальнейшем, положение золотника 73а, показанное на фиг.6(a), называется "положением низкого давления"). Под действием давления масла в канале 75, входящем в масляную камеру 73с, при работе электрического масляного насоса 70 в режиме низкого давления, что будет описано ниже, как показано на фиг.6(b), золотник 73а смещается, и канал 75 отсоединяется от первого канала 76а и соединяется со вторым каналом 76b (в дальнейшем, положение золотника 73а, показанное на фиг.6(b), называется "положением высокого давления").

Тормозной распределительный клапан 74 соединен со вторым каналом 75b, являющимся частью канала 75, с тормозным масляным каналом 77, соединенным с гидравлическими тормозами 60А, 60В, и с частью 79 маслосборника высокорасположенным сливом 78. Распределительный клапан 74 гидролинии тормозов содержит золотник 74а, который соединяет второй канал 75b с тормозным масляным каналом 77 и отсоединяет их друг от друга, пружину 74b, смещающую золотник 74а вправо, как показано на фиг.5, в положение, в котором соединение второго канала 75b с тормозным масляным каналом 77 прерывается, и масляную камеру 74с, содержащую масло, давление которого в канале 75 смещает золотник 74а влево, как показано на фиг.5, в положение, в котором второй канал 75b и тормозной масляный канал 77 сообщаются друг с другом. Таким образом, пружина 74b смещает золотник 74а вправо, как показано на фиг.5, в положение, в котором прерывается сообщение между вторым каналом 75b и тормозным масляным каналом 77, а давление масла в канале 75, входящем в масляную камеру 74с, может смещать золотник 74а влево, как показано на фиг.5, в положение, в котором устанавливается сообщение между вторым каналом 75b и тормозным масляным каналом 77.

Жесткость пружины 74b выбирают таким образом, что золотник 74а смещается из показанного на фиг.7(a) положения закрытия клапана в показанное на фиг.7(b) положение открытия клапана под действием давления масла в канале 75, входящем в масляную камеру 74с, когда электрический насос 70 работает в режиме низкого давления и в режиме высокого давления, так что тормозной масляный канал 77 отсоединяется от высокорасположенного слива 78 и соединяется со вторым каналом 75b. А именно, давление масла в канале 75, входящем в масляную камеру 74с, превышает усилие пружины 74с, когда электрический масляный насос 70 работает в режиме низкого или высокого давления, в результате чего тормозной масляный канал 77 отсоединяется от высокорасположенного слива 78 и соединяется со вторым каналом 75b.

Когда второй канал 75b отсоединен от тормозного масляного канала 77, гидравлические тормоза сообщаются с частью 79 маслосборника тормозным масляным каналом 77 и высокорасположенным сливом 78. Часть 79 маслосборника расположена по вертикали выше масляного поддона 80. Более предпочтительно, часть 79 маслосборника размещена так, что наивысшая по вертикали точка части 79 маслосборника становится вертикально выше, чем средняя точка между вертикально самыми высокими элементами и вертикально самыми низкими элементами первых гидравлических камер S1 гидравлических тормозов 60А, 60В. Следовательно, когда распределительный клапан 74 гидролинии тормозов закрывается, масло, находящееся в первых гидравлических камерах S1 гидравлических тормозов 60А, 60В, не сливается непосредственно в масляный поддон 80, а сливается в часть 79 маслосборника для хранения. Следует отметить, что избыточное масло, вытекающее из части 79 маслосборника, сливается в масляный поддон 80. Конечный элемент 78а высокорасположенного слива 78 соединен с нижней поверхностью (дном) части 79 маслосборника.

Кольцевая камера 74с распределительного клапана 74 гидролинии тормозов может соединяться со вторым каналом 75b, являющимся частью канала 75, с помощью управляющего канала 81 и электромагнитного клапана 83. Электромагнитный клапан 83 представляет собой электромагнитный трехходовой клапан, управляемый блоком управления 8, и когда блок управления 8 выключает электромагнит 174 (см. фиг.8) электромагнитного клапана 83, второй канал 75b соединяется с управляющим каналом 81, в результате чего давление масла из канала 75 поступает в масляную камеру 74с.

Как показано на фиг.8, электромагнитный клапан 83 содержит трехходовой золотник 172, расположенный в корпусе 173 электромагнит 174, к которому подводится электропитание с помощью кабеля (не показан) для его возбуждения, соленоидный вентильный элемент 175, на который поступает возбуждающая сила от электромагнита 174 для смещения данного элемента вправо, пружину 176 электромагнита, установленную в углубленной пружинной полости 173а, выполненной в центре корпуса 173, предназначенную для смещения соленоидного вентильного элемента 175 влево, и направляющий элемент 177, установленный внутри трехходового золотника 172 и служащий для направления соленоидного вентильного элемента 175 с целью обеспечения его скользящего возвратно-поступательного движения.

Трехходовой золотник 172 представляет собой цилиндрический элемент с дном и правой цилиндрической полостью 181, выполненной по центральной оси от правого края практически до середины, левой цилиндрической полостью 182, выполненной аналогично, по центральной оси, от левого края до правой цилиндрической полости 181, первым радиальным отверстием 183, выполненным между правой цилиндрической полостью 181 и левой цилиндрической полостью 182 в направлении, перпендикулярном осевой линии, вторым радиальным отверстием 184, сообщающимся с центральной частью правой цилиндрической полости 181 и выполненным в направлении, перпендикулярном центральной осевой линии, первым осевым отверстием 185, выполненным по центральной осевой линии и соединяющим левую цилиндрическую полость 182 с первым радиальным отверстием 183, и вторым осевым отверстием 186, выполненным по центральной оси и соединяющим первое радиальное отверстие 183 с правой цилиндрической полостью 181.

В нижней части левой цилиндрической полости 182 трехходового золотника 172 размещен шарик 187, который может смещаться влево и вправо, открывая и закрывая при этом первое осевое отверстие 185; на входной стороне левой цилиндрической полости 182 также установлена с натягом заглушка 188, ограничивающая перемещение шарика 187 от левой цилиндрической полости 182. В заглушке 188 по центральной оси выполнено сквозное отверстие 188а, сообщающееся с первым осевым отверстием 185.

Второе осевое отверстие 186 открывается или закрывается, когда корневая часть открывающего и закрывающего выступа 175а, выполненного на левой части соленоидного вентильного элемента 175 и совершающего возвратно-поступательное движение в горизонтальном направлении, отодвигается от вышеупомянутого отверстия или придвигается к нему и входит с ним в контакт. Шарик 187, открывающий и закрывающий первое осевое отверстие 185, сдвигается влево и вправо на дальнем конце открывающего и закрывающего выступа 175а соленоидного вентильного элемента 175, который перемещается влево и вправо.

Далее, в электромагнитном клапане 83, при выключении электромагнита 174 (т.е. при остановке подачи электропитания к нему), как показано на фиг.8(a), под воздействием смещающего усилия от электромагнитного клапана 176, соленоидный вентильный элемент 175 перемещается влево, и дальний конец открывающего и закрывающего выступа 175а соленоидного вентильного элемента 175 отталкивает шарик 187, в результате чего первое осевое отверстие 185 открывается, в то время как второе осевое отверстие 186 закрывается, когда корневая часть открывающего и закрывающего выступа 175а соленоидного вентильного элемента 175 прижимается ко второму осевому отверстию 186. Когда электромагнитный клапан встает в данное положение, второй канал 75b, являющийся частью канала 75, сообщается с масляной камерой 74с через первое осевое отверстие 185 и первое радиальное отверстие 183 по управляющему каналу 81 (далее данное положение соленоидного вентильного элемента 175, показанное на фиг.8(a), называется также положением открытия клапана).

При включении электромагнита 174 (т.е. при подаче электропитания к нему), как показано на фиг.8(b), под воздействием смещающего усилия от электромагнита 174 соленоидный вентильный элемент 175 смещается вправо, преодолевая усилие пружины 176 электромагнита, и давление масла, поступающее через сквозное отверстие 188а, смещает шарик 187, который закрывает первое осевое отверстие 185, а корневая часть открывающего и закрывающего выступа 175а соленоидного вентильного элемента 175 отодвигается от второго осевого отверстия 186, в результате чего второе осевое отверстие 186 открывается. При открытии второго осевого отверстия 186 масло, находящееся в масляной камере 74с, сливается в масляный поддон 80 через первое радиальное отверстие 183, второе осевое отверстие 186 и второе радиальное отверстие 184, в результате чего второй канал 75b и управляющий канал 81 отключаются (далее в настоящем описании данное положение соленоидного вентильного элемента 175, показанное на фиг.8(b), мы будем называть также положением закрытия клапана).

На фиг.5 показано, что в гидравлическом контуре 71, первый канал 76а и второй канал 76b ниже по течению соединяются друг с другом, образуя единый гидравлический канал 76с, являющийся общим для обоих вышеназванных каналов. Разгрузочный клапан соединен с вышеупомянутым объединенным каналом, и когда давление в едином гидравлическом канале 76с достигает или превышает заданное, данный разгрузочный клапан 84 производит слив масла из единого гидравлического канала 76с в масляный поддон 80 через разгрузочный дренажный канал 86 с целью снижения, таким образом, давления масла.

Как видно из фиг.6, первый канал низкого давления 76а и второй канал 76b имеют дросселирующие отверстия 85а, 85b, служащие для создания гидродинамического сопротивления, причем диаметр дросселирующего отверстия 85а в первом канале 76а больше диаметра дросселирующего отверстия 85b второго канала 76b . Таким образом, гидродинамическое сопротивление потоку во втором канале 76b больше, чем гидродинамическое сопротивление в первом канале 76а, в результате чего понижение давления во втором канале 76b при работе электрического масляного насоса 70 в режиме высокого давления становится больше, чем понижение давления в первом канале 76а при работе электрического масляного насоса в режиме низкого давления, вследствие чего давление масла в едином гидравлическом канале 76с остается практически одинаковым при работе в режимах высокого и низкого давлений.

В распределительном клапане 73, который соединен с первым каналом 76а и вторым каналом 76b описанным выше способом, при работе электрического масляного насоса 70 в режиме низкого давления, величина усилия пружины 73b больше давления масла в масляной камере 73с, и золотник 73а устанавливается в положение низкого давления под действием усилия пружины 73b, в результате чего канал 75 отсоединяется от второго канала 76b и соединяется с первым каналом 76а. Масло, протекающее по первому каналу 76а, попадает в смазочно-охлаждающее устройство 91 через единый гидравлический канал 76с, проходя через дросселирующее отверстие 85а, в результате чего его давление снижается. И наоборот, когда электрический масляный насос 70 работает в режиме высокого давления, давление масла в масляной камере 73с больше величины усилия пружины 73b, и золотник 73а устанавливается в положение высокого давления, преодолевая усилие пружины 73b, в результате чего канал 75 отсоединяется от первого канала 76а и соединяется со вторым каналом 76b. Масло, протекающее по второму каналу 76b, попадает в смазочно-охлаждающее устройство 91 через единый гидравлический канал 76с, проходя через дросселирующее отверстие 85b и подвергаясь воздействию гидродинамического сопротивления, большего, чем при прохождении через дросселирующее отверстие 85а, в результате чего его давление снижается.

Таким образом, при переключении электрического масляного насоса 70с режима низкого давления на режим высокого давления, происходит автоматическое переключение гидравлического канала с меньшим сопротивлением на гидравлический канал с более высоким сопротивлением в соответствии с давлением масла в канале 75. За счет этого в режиме высокого давления предупреждается подача избыточного количества масла в смазочно-охлаждающее устройство 91.

Определенное количество дросселирующих отверстий 85с предусмотрены для создания гидродинамического сопротивления в масляных каналах, ведущих в смазочно-охлаждающее устройство 91 из единого гидравлического канала 76с. Геометрия данных нескольких дросселирующих отверстий 85с выбирается таким образом, чтобы минимальная площадь поперечного сечения дросселирующего отверстия 85а в первом канале 76а была меньше, чем минимальная площадь поперечного сечения указанных нескольких дросселирующих отверстий 85с. А именно, чтобы гидродинамическое сопротивление, создаваемое дросселирующим отверстием 85а первого канала 76а, было больше, чем гидродинамическое сопротивление нескольких дросселирующих отверстий 85с. В таком случае, минимальная площадь поперечного сечения определенного количества дросселирующих отверстий 85с будет равняться сумме минимальных площадей поперечного сечения соответствующих дросселирующих отверстий 85с. Такая конфигурация дает возможность регулирования расхода гидравлического масла путем регулирования площади поперечного сечения дросселирующего отверстия 85а в первом канале 76а и дросселирующего отверстия 85b во втором канале 76b.

Блок управления 8 (см. фиг.1) представляет собой управляющий блок для выполнения различных функций управления всем транспортным средством в целом. Скорость транспортного средства, угол поворота управляемых колес, угол раскрытия педали акселератора АР, положение передачи и начало процесса сгорания вводятся в блок управления 8, а из блока управления 8 поступает сигнал, управляющий работой двигателя внутреннего сгорания 4, сигнал, управляющий моторами 2А, 2В, сигналы, характеризующие состояние генерирования, зарядки и разрядки аккумулятора 9, управляющий сигнал, поступающий в электромагнит 174 электромагнитного клапана 83, и сигнал управления, управляющий электрическим масляным насосом 70.

Иными словами, блок управления 8 выполняет, по меньшей мере, функцию регулятора мотора для регулирования моторов 2А, 2В и функцию регулятора соединительно-разъединительного устройства для управления гидравлическими тормозами 60А, 60В как соединительно-разъединительным устройством. Выполняя роль регулятора соединительно-разъединительного устройства, блок управления 8 управляет работой электрического масляного насоса 70 и электромагнита 174 электромагнитного клапана 83 в соответствии с состоянием моторов 2А, 2В и/или с командой управления (управляющего сигнала), поступающего на моторы 2А, 2В. Управление работой электрического масляного насоса 70 может осуществляться посредством регулирования частоты вращения или крутящего момента, и управление работой электрического масляного насоса 70 производится по заданным величинам давления масла в первых гидравлических камерах S1 и во вторых гидравлических камерах S2. Далее, управление работой электрического масляного насоса 70, предпочтительно, осуществляется по фактическим давлениям масла, измеряемым датчиком 92, и заданным давлениям масла в первых гидравлических камерах S1 и во вторых гидравлических камерах S2. Следует отметить, что вместо фактических значений давления масла, получаемых от датчика 92, могут быть использованы расчетные значения, полученные от блока оценки давления масла.

В данном варианте осуществления, гидравлический канал, соединяющий электрический масляный насос 70 с гидравлическими тормозами 60А, 60В, включает в себя первый канал 75а, расположенный перед распределительным клапаном 73, второй канал 75b, расположенный за распределительным клапаном 73, и тормозной масляный канал 77. Таким образом, гидравлический канал, соединяющий электрический масляный насос 70 со смазочно-охлаждающим устройством 91, включает в себя первый канал 75а, расположенный перед распределительным клапаном 73, первый канал 76а, второй канал 76b, и общий канал 76с. Распределительный клапан 73 выполняет функцию выбора канала прохождения жидкости между гидравлическим каналом и каналом подачи текучей среды.

Далее будет описана работа гидравлического контура 71 блока привода 1 задних колес.

На фиг.5 показан гидравлический контур 71 при отпущенных гидравлических тормозах 60А, 60В, когда транспортное средство остановлено. В данном состоянии блок управления 8 не управляет работой электрического масляного насоса 70. При этом золотник 73а клапана 73 переключения канала находится в положении низкого давления, и золотник 74а распределительного клапана 74 гидролинии тормозов установлен в положении закрытия клапана, в результате чего давление масла не поступает в гидравлический контур 71.

На фиг.9 показано состояние, в котором гидравлические тормоза 60А, 60В отпущены, но транспортное средство движется. В данном состоянии блок управления 8 управляет работой электрического масляного насоса 70 в режиме низкого давления. Кроме того, блок управления 8 включает электромагнит 174 электромагнитного клапана 83, в результате чего второй канал 75b и управляющий канал 81 отсоединяются. При этом золотник 74а распределительного клапана 74 гидролинии тормозов устанавливается в положение закрытия клапана под действием усилия пружины 74b, в результате чего прерывается сообщение между вторым каналом 75b и тормозным масляным каналом 77, и тормозной масляный канал 77 соединяется с высокорасположенным сливом 78, вследствие чего происходит отпускание гидравлических тормозов 60А, 60В. Таким образом, тормозной масляный канал 77 соединяется с частью 79 маслосборника через высокорасположенный слив 78.

В клапане 73 переключения канала усилие пружины 73b становится больше давления масла в канале 75 при работе электрического масляного насоса 70 в режиме низкого давления, которое поступает в масляную камеру 73с, расположенную на правой стороне распределительного клапана 73, как показано на чертеже. Таким образом, золотник 73а устанавливается в положение низкого давления, в результате чего сообщение между каналом 75 со вторым каналом 76b прерывается, и канал 75 соединяется с первым каналом 76а. При этом масло из канала 75 начинает поступать в смазочно-охлаждающее устройство 91 по первому каналу 76а, причем давление масла снижается при прохождении через дросселирующее отверстие 85а.

На фиг.10 показан гидравлический контур 71 при слегка задействованных гидравлических тормозах 60А, 60В. Слабое задействование означает состояние, при котором гидравлические тормоза нажаты с силой, меньшей, чем сила нажатия при обычном включении тормозов, хотя передача крутящего момента осуществляется. Когда это происходит, блок управления 8 управляет работой электрического масляного насоса 70 в режиме низкого давления. Кроме того, блок управления 8 отключает электромагнит 174 электромагнитного клапана 83, и давление масла из второго канала 75b поступает в масляную камеру 74с распределительного клапана 74 гидролинии тормозов. При этом давление масла в масляной камере 74с становится больше усилия пружины 74b, в результате чего золотник 74а встает в положение открытия клапана, и прерывается сообщение между тормозным масляным каналом 77 и высокорасположенным сливом 78, и тормозной масляный канал 77 соединяется со вторым каналом 75b, и происходит слабое задействование гидравлических тормозов 60А, 60В.

Когда это происходит, как и при отпускании гидравлических тормозов 60А, 60В, в распределительном клапане 73 усилие пружины 73b становится больше давления масла в канале 75 при работе электрического масляного насоса 70 в режиме низкого давления, которое поступает в масляную камеру 73с, расположенную на правой стороне распределительного клапана 73, как показано на чертеже. Таким образом, золотник 73а устанавливается в положение низкого давления, в результате чего сообщение между каналом 75 со вторым каналом 76b прерывается, и канал 75 соединяется с первым каналом 76а. При этом масло из канала 75 начинает поступать в смазочно-охлаждающее устройство 91 по первому каналу 76а, причем давление масла снижается при прохождении через дросселирующее отверстие 85а.

На фиг.11 показан гидравлический контур 71 при задействованных гидравлических тормозах 60А, 60В. Когда это происходит, блок управления 8 управляет работой электрического масляного насоса 70 в режиме высокого давления. Кроме того, блок управления 8 отключает электромагнит 174 электромагнитного клапана 83, и давление масла из второго канала 75b поступает в масляную камеру 74с, расположенную на правой стороне тормозного распределительного клапана 74. При этом давление масла в масляной камере 74с становится больше усилия пружины 74b, в результате чего золотник 74а встает в положение открытия клапана, и прерывается сообщение между тормозным масляным каналом 77 и высокорасположенным сливом 78, и тормозной масляный канал 77 соединяется со вторым каналом 75b, и происходит задействование гидравлических тормозов 60А, 60В.

В распределительном клапане 73 давление масла в канале 75, создаваемое при работе электрического масляного насоса 70 в режиме высокого давления и поступающее в масляную камеру 73с, расположенную на правой стороне распределительного клапана 73, как показано на чертеже, становится больше усилия пружины 73b. Таким образом, золотник 73а устанавливается в положение высокого давления, в результате чего сообщение между каналом 75 и первым каналом 76а прерывается, и канал 75 соединяется со вторым каналом 76b. При этом масло из канала 75 начинает поступать в смазочно-охлаждающее устройство 91 по второму каналу 76b, причем давление масла снижается при прохождении через дросселирующее отверстие 85b.

Таким образом, управляя режимом работы (рабочим состоянием) электрического масляного насоса 70 и открывая или закрывая электромагнитный клапан 83, блок управления 8 отпускает или задействует гидравлические тормоза 60А, 60В таким образом, чтобы не только привести моторы 2А, 2В и колеса Wr в отсоединенное или соединенное состояние путем переключения, но и регулировать силу прижатия гидравлических тормозов 60А, 60В.

На фиг.12 показан график характеристик нагрузки электрического масляного насоса 70.

Как показано на фиг.12, по сравнению с режимом высокого давления (при высоком давлении масла, РН), в режиме низкого давления (при низком давлении масла, PL), мощность электрического масляного насоса можно уменьшить приблизительно на ¼-1/5, сохраняя при этом величину расхода подаваемого масла. Иными словами, нагрузка на электрический масляный насос 70 является низкой в режиме низкого давления, и мощность, потребляемую мотором 90, который приводит электрический масляный насос 70, можно уменьшить по сравнению с режимом высокого давления.

На фиг.13 приведена таблица, показывающая соотношение между блоком 6 привода передних колес и блоком 1 привода задних колес для различных состояний транспортного средства, а также рабочие состояния моторов 2А, 2В и гидросистемы 71. В данной таблице термин "передний блок" означает "блок 6 привода передних колес", а термин "задний блок" - служит для обозначения блока 1 привода задних колес. Термин "задние моторы" обозначает моторы 2А, 2В. Аббревиатура ЕОР обозначает "электрический масляный насос 70", а аббревиатура SOL обозначает "электромагнит 174". Аббревиатура OWC служит для обозначения односторонней муфты 50, а аббревиатура BRK означает гидравлические тормоза 60А, 60В. На фиг.14-19 представлены коллинеарные диаграммы скорости блока 1 привода задних колес для различных состояний. На всех вышеуказанных чертежах буквы S и С с левой стороны означают соответственно солнечную шестерню 21А планетарного редуктора 12А, соединенную с мотором 2А, и водило 23А, соединенное с осью 10А. Буквы S и С с правой стороны означают соответственно солнечную шестерню 21В планетарного редуктора 12В, соединенную с мотором 2В, и водило 23В, соединенное с осью 10В. Буква R обозначает кольцевые шестерни 24А, 24В, а аббревиатура BRK обозначает гидравлические тормоза 60А, 60 В. Далее в настоящем описании направление вращения солнечных шестерен 21А, 21В, вращаемых моторами 2А, 2В, когда транспортное средство перемещается вперед, мы будем называть прямым направлением. На указанных диаграммах область, находящаяся выше линии, обозначающей состояние, при котором транспортное средство остановлено, характеризует вращение вперед, а область, находящаяся ниже данной линии, характеризует вращение назад. Стрелки, направленные вверх, обозначают прямой крутящий момент, а стрелки, направленные вниз, обозначают обратный крутящий момент.

Когда транспортное средство остановлено, ни блок 6 привода передних колес, ни блок 1 привода задних колес не вращаются. Следовательно, как показано на фиг.14, моторы 2А, 2В блока 1 привода задних колес остановлены, и оси 10А, 10В также не вращаются. Таким образом, крутящий момент не действует ни на один из данных элементов. Когда транспортное средство остановлено, в гидравлическом контуре 71, как показано на фиг.5, электрический масляный насос 70 не работает, и электромагнит 174 электромагнитного клапана 83 обесточен. При этом, поскольку подача масла не производится, гидравлические тормоза 60А, 60В отпущены (Выкл.). Кроме того, поскольку моторы 2А, 2В не приводятся, односторонняя муфта 50 выключена (Выкл.).

Затем, когда включается зажигание и транспортное средство начинает движение вперед на низкой скорости с высоким КПД электродвигателя при запуске и на крейсерской скорости, привод транспортного средства осуществляется за счет привода задних колес блоком 1 привода задних колес. Как показано на фиг.15, когда моторы 2А, 2В используются для привода с целью вращения в прямом направлении, к солнечным шестерням 21А, 21В прикладывается прямой крутящий момент. При этом, как было указано выше, включается односторонняя муфта 50, и кольцевые шестерни 24А, 24В запираются. Таким образом, водилы 23А, 23В вращаются в прямом направлении, в результате чего транспортное средство может двигаться вперед. Следует отметить, что сопротивление вращения от осей 10А, 10В воздействует на водилы 23А, 23В в обратном направлении. Таким образом, при запуске транспортного средства включается зажигание и крутящий момент моторов 2А, 2В возрастает, в результате чего происходит механическое включение односторонней муфты 50 и запирание кольцевых шестерен 24А, 24В.

Когда это происходит, в гидравлическом контуре 71, как показано на фиг.10, электрический масляный насос 70 работает в режиме низкого давления (Lo), и электромагнит 174 электромагнитного клапана 83 обесточен, в результате чего гидравлические тормоза 60А, 60В находятся в слабо-задействованном состоянии. Таким образом, когда прямой крутящий момент от моторов 2А, 2В поступает на колеса Wr, односторонняя муфта 50 включается и обеспечивает передачу крутящего момента. Однако при слабом задействовании гидравлических тормозов 60А, 60В и при одновременном соединении моторов 2А, 2В с колесами Wr, даже при временном снижении передачи прямого крутящего момента от моторов 2А, 2В, в результате чего односторонняя муфта 50 выключается, можно сохранить передачу крутящего момента от моторов 2А, 2В к колесам Wr, не допуская ее прерывания. Кроме того, становится ненужным регулирование частоты вращения, которое, в противном случае, являлось бы необходимым для выполнения соединения моторов 2А, 2В с колесами Wr при переходе транспортного средства к рекуперативному торможению, что будет подробно описано ниже. Данное усилие задействования (сила прижатия) гидравлических тормозов 60А, 60В слабее силы прижатия, имеющей место при переходе транспортного средства к рекуперативному торможению или к движению задним ходом. С другой стороны, мощность, потребляемая при включенных гидравлических тормозах 60А, 60В, уменьшается за счет того, что сила прижатия гидравлических тормозов 60А, 60В при включенной односторонней муфте 50 меньше силы прижатия данных тормозов, когда односторонняя муфта 50 находится в выключенном состоянии. Кроме того, в данном состоянии, как указывалось выше, масло из канала 75 поступает в смазочно-охлаждающее устройство 91 по первому каналу 76а, причем давление масла снижается при прохождении через дросселирующее отверстие 85а, за счет чего смазочно-охлаждающее устройство 91 осуществляет смазывание и охлаждение.

При возрастании скорости движения транспортного средства вперед от низкой до средней, привод транспортного средства переключается с блока 1 привода задних колес на блок 6 привода передних колес. Как показано на фиг.16, при прекращении использования моторов 2А, 2В для привода, прямой крутящий момент, приводящий транспортное средство в движение вперед, прикладывается к водилам 23А, 23В от осей 10А, 10В, в результате чего, как указывалось выше, односторонняя муфта 50 выключается.

Когда это происходит, в гидравлическом контуре 71, как показано на фиг.10, электрический масляный насос 70 работает в режиме низкого давления (Lo), и электромагнит 174 электромагнитного клапана 83 обесточен (Выкл.). Кроме того, гидравлические тормоза 60А, 60В находятся в слабо-прижатом состоянии. Таким образом, когда прямой крутящий момент от колес Wr поступает на моторы 2А, 2В, односторонняя муфта 50 находится в выключенном состоянии, и передача крутящего момента только за счет односторонней муфты 50 невозможна. Однако за счет того, что гидравлические тормоза 60А, 60В, установленные параллельно односторонней муфте 50, находятся в слабо-прижатом состоянии, а моторы 2А, 2В соединены с колесами Wr, становится возможным сохранить состояние передачи крутящего момента между моторами 2А, 2В и колесами Wr, в результате чего регулирование частоты вращения становится ненужным, когда транспортное средство переключается на рекуперативное торможение. Следует отметить, что данная сила прижатия гидравлических тормозов 60А, 60В также слабее силы прижатия, имеющей место при переходе транспортного средства к рекуперативному торможению или к движению задним ходом. В данном состоянии, как указывалось выше, масло из канала 75 поступает в смазочно-охлаждающее устройство 91 по первому каналу 76а, причем давление масла снижается при прохождении через дросселирующее отверстие 85а, за счет чего смазочно-охлаждающее устройство 91 осуществляет смазывание и охлаждение.

При переключении моторов 2А, 2В на рекуперацию из состояния, показанного на фиг.15, как показано на фиг.17, прямой крутящий момент, обеспечивающий движение транспортного средства вперед, прикладывается к водилам 23А, 23В от осей 10А, 10В. Таким образом, как указывалось выше, односторонняя муфта 50 переходит в выключенное состояние.

Когда это происходит, в гидравлическом контуре 71, как показано на фиг.11, электрический масляный насос 70 работает в режиме высокого давления (Hi), и электромагнит 174 электромагнитного клапана 83 обесточен (Выкл.). Кроме того, гидравлические тормоза 60А, 60В находятся в прижатом состоянии (Вкл.). Следовательно, кольцевые шестерни 24А, 24В зафиксированы, и обратный рекуперативный тормозной момент приложен к моторам 2А, 2В, в результате чего моторы 2А, 2В выполняют рекуперативное торможение. Таким образом, когда прямой крутящий момент от колес Wr поступает на моторы 2А, 2В, односторонняя муфта 50 приводится в выключенное состояние, и передача крутящего момента только за счет односторонней муфты 50 невозможна. Однако за счет того, что гидравлические тормоза 60А, 60В, установленные параллельно односторонней муфте 50, находятся в прижатом состоянии, а моторы 2А, 2В соединены с колесами Wr, можно сохранить состояние передачи крутящего момента между моторами 2А, 2В и колесами Wr. Таким образом, управляя моторами 2А, 2В, переводимыми в состояние рекуперации энергии, можно осуществлять рекуперацию энергии транспортного средства. В данном состоянии, как указывалось выше, масло из канала 75 поступает в смазочно-охлаждающее устройство 91 по второму каналу 76b, причем давление масла снижается при прохождении через дросселирующее отверстие 85b, за счет чего смазочно-охлаждающее устройство 91 осуществляет смазывание и охлаждение.

Затем, когда транспортное средство ускоряется, оно приводится в режиме полного привода с использованием блока 6 привода передних колес и блока 1 привода задних колес. После этого, блок 1 привода задних колес находится в том же самом состоянии, которое было проиллюстрировано с помощью фиг.15, и которое имеет место при движении транспортного средства вперед с низкой скоростью, а гидравлический контур 71 также переключается в состояние, показанное на фиг.10.

При движении транспортного средства вперед с высокой скоростью его привод осуществляется за счет передних колес с помощью блока 6 привода передних колес. Как показано на фиг.18, когда использование моторов 2А, 2В для привода прекращается, прямой крутящий момент, обеспечивающий движение транспортного средства вперед, прикладывается к водилам 23А, 23В от осей 10А, 10В. Таким образом, как указывалось выше, односторонняя муфта 50 переходит в выключенное состояние.

Когда это происходит, в гидравлическом контуре 71, как показано на фиг.9, электрический масляный насос 70 работает в режиме низкого давления (Lo), питание на электромагнит 174 электромагнитного клапана 83 поступает (Вкл.), и гидравлические тормоза 60А, 60В приводятся в выключенное состояние. Таким образом, предупреждается инерционное вращение моторов 2А, 2В и удается избежать заброса оборотов моторов 2А, 2В при движении транспортного средства вперед с высокой скоростью с приводом от блока 6 привода передних колес. В данном состоянии, как указывалось выше, масло из канала 75 поступает в смазочно-охлаждающее устройство 91 по первому каналу 76а, причем давление масла снижается при прохождении через дросселирующее отверстие 85а, за счет чего смазочно-охлаждающее устройство 91 осуществляет смазывание и охлаждение.

При движении транспортного средства задним ходом, как показано на фиг.19, в случае, когда для движения задним ходом используются 2А, 2В, обратный крутящий момент передается на солнечные шестерни 21А, 21В. Когда это происходит, односторонняя муфта 50 переходит в выключенное состояние, как было указано выше.

Когда это происходит, в гидравлическом контуре 71, как показано на фиг.11, электрический масляный насос 70 работает в режиме высокого давления (Hi), электромагнит 174 электромагнитного клапана 83 обесточен (Выкл.), и гидравлические тормоза 60А, 60В приводятся в прижатое состояние. Следовательно, кольцевые шестерни 24А, 24В зафиксированы, и водилы 23А, 23В вращаются в обратном направлении, в результате чего транспортное средство совершает движение задним ходом. Следует отметить, что сопротивление вращения от осей 10А, 10В воздействует на водилы 23А, 23В в прямом направлении. Таким образом, когда обратный крутящий момент от моторов 2А, 2В поступает на колеса Wr, односторонняя муфта 50 приводится в выключенное состояние, и передача крутящего момента только за счет односторонней муфты 50 невозможна. Однако за счет того, что гидравлические тормоза 60А, 60В, установленные параллельно односторонней муфте 50, находятся в прижатом состоянии, а моторы 2А, 2В соединены с колесами Wr, можно сохранить состояние передачи крутящего момента между моторами 2А, 2В и колесами Wr, в результате чего транспортное средство может совершать движение задним ходом за счет крутящего момента моторов 2А, 2В. В данном состоянии, как указывалось выше, масло из канала 75 поступает в смазочно-охлаждающее устройство 91 по второму каналу 76b, причем давление масла снижается при прохождении через дросселирующее отверстие 85b, за счет чего смазочно-охлаждающее устройство 91 осуществляет смазывание и охлаждение.

Таким образом, в блоке 1 привода задних колес, управление включением и отключением гидравлических моторов 60А, 60В осуществляется в зависимости от состояния привода транспортного средства, или, другими словами, в соответствии с тем, в какую сторону вращаются моторы 2А, 2В - в прямом или обратном направлении, и откуда производится передача крутящего момента, от моторов 2А, 2В, или от колес Wr. Кроме того, даже когда гидравлические тормоза, 60А, 60В находятся в прижатом состоянии, сила прижатия регулируется.

На фиг.20 представлена временная диаграмма электрического масляного насоса 70 (ЕОР), односторонней муфты 50 (OWC), и гидравлических тормозов 60А, 60В (BRK) от момента, когда транспортное средство начинает движение из состояния покоя, до момента времени, когда транспортное средство снова останавливается, включая следующие периоды: начало движения электромобиля ->ускорение электромобиля ->разгон двигателя ->рекуперативное торможение ->движение на крейсерском режиме со средней скоростью ->движение на крейсерском режиме с высокой скоростью ->рекуперативное торможение ->остановка ->движение задним ходом.

Сначала электрический масляный насос 70 находится в выключенном состоянии (Выкл.), односторонняя муфта 50 также выключена (Выкл.), и гидравлические тормоза 60А, 60В находятся в отпущенном состоянии (Выкл.) до момента включения зажигания и переключения передачи с Р-диапазона (парковка) на D-диапазон (привод). При нажатии педали акселератора в этом состоянии электромобиль начинает движение и происходит ускорение движения электромобиля задним приводом (RWD) с помощью блока 1 привода задних колес. При этом электрический масляный насос 70 работает в режиме низкого давления (Lo), односторонняя муфта 50 включена (Вкл.), и гидравлические тормоза 60А, 60В находятся в слабо-прижатом состоянии. Затем, когда скорость транспортного средства возрастает, выходит из зоны низких скоростей и достигает зоны средних скоростей, привод транспортного средства переключается с заднего (RWD) на передний (FWD), и начинает осуществляться с помощью двигателя внутреннего сгорания (ENG) 4. При этом односторонняя муфта 50 выключена (Выкл.), а электрический масляный насос 70 и гидравлические тормоза 60А, 60В находятся в тех же состояниях, что и ранее. Затем, когда происходит рекуперативное торможение транспортного средства при нажатии педали тормоза, например, электрический масляный насос 70 работает в режиме высокого давления (Hi) и гидравлические тормоза 60А, 60В прижаты (Вкл.), но односторонняя муфта 50 все еще находится в выключенном состоянии (Выкл.). Такое же состояние имеет место при приводе от двигателя внутреннего сгорания 4 при движении на крейсерском режиме со средней скоростью. После этого, при дальнейшем нажатии педали акселератора с целью переключения с переднего привода на привод на все четыре колеса или полный привод (AWD), односторонняя муфта 50 снова включается (Вкл.). Затем, когда скорость движения транспортного средства выходит из зоны средних скоростей и достигает зоны высоких скоростей, снова производится переход на передний привод (FWD) от двигателя внутреннего сгорания 4. При этом односторонняя муфта 50 выключена (Выкл.), гидравлические тормоза 60А, 60В отпущены (Выкл.), а электрический масляный насос 70 продолжает работать в режиме низкого давления (Lo). После этого, когда в транспортном средстве снова происходит рекуперативное торможение, имеет место такое же состояние, что было описано ранее, когда в транспортном средстве происходило рекуперативное торможение. Затем, когда транспортное средство останавливается, электрический масляный насос 70 прекращает свою работу (Выкл.), односторонняя муфта 50 выключается (Выкл.), и гидравлические тормоза 60А, 60В переходят в отпущенное состояние (Выкл.).

Затем, когда транспортное средство начинает движение задним ходом электрический масляный насос 70 работает в режиме высокого давления (Hi) и гидравлические тормоза 60А, 60В прижаты (Вкл.), в то время как односторонняя муфта 50 находится в выключенном состоянии (Выкл.). Затем, когда транспортное средство останавливается, электрический масляный насос 70 снова прекращает свою работу (Выкл.), односторонняя муфта 50 выключается (Выкл.), и гидравлические тормоза 60А, 60В переходят в отпущенное состояние (Выкл.).

Таким образом, удержание гидравлических тормозов 60А, 60В в слабо-прижатом состоянии при движении транспортного средства вперед с низкими или средними скоростями даже при временном снижении крутящего момента на валу моторов 2А, 2В обеспечивает возможность сохранения передачи крутящего момента между моторами 2А, 2В и колесами Wr, не допуская ее прерывания. Кроме того, удержание гидравлических тормозов 60А, 60В в слабо-прижатом состоянии для сохранения состояния передачи крутящего момента между колесами Wr и моторами 2А, 2В делает ненужным регулирование частоты вращения при переключении моторов 2А, 2В в рекуперативный режим работы.

При движении транспортного средства вперед с высокими скоростями предупреждается заброс оборотов моторов 2А, 2В путем отпускания гидравлических тормозов 60А, 60В. Кроме того, при движении транспортного средства вперед на высоких скоростях температура масла в гидравлическом контуре 71 является достаточно высокой для того, чтобы можно было осуществить быстрое прижатие гидравлических тормозов 60А, 60В.

Ниже мы рассмотрим управление электрическим масляным насосом 70 со ссылками на фиг.21.

На первом этапе (этап S1) производится замер температуры масла в гидравлическом контуре 71 с помощью температурного датчика (не показан), а затем - замер давления масла (Ps) в гидравлическом контуре 71 с помощью датчика 92 (этап S2). Затем на этапе S3 производится измерение фактической частоты вращения (Nact) электрического масляного насоса 70 с целью определения режима работы (этап S4). Выбираемые режимы работы должны соответствовать состояниям транспортного средства, указанным на фиг.13; они подразделяются на режим останова, в котором транспортное средство остановлено и гидравлические тормоза 60А, 60В отпущены, режим движения вперед с низкой скоростью и ускорения, соответствующее состояниям, в которых транспортное средство передвигается, совершает движение с низкими скоростями, совершает движение со средними скоростями и ускоряется, и при которых гидравлические тормоза 60А, 60В слабо прижаты, режим движения вперед с высокими скоростями, соответствующий состоянию, при котором транспортное средство совершает движение с высокими скоростями, а гидравлические тормоза 60А, 60В отпущены, режим рекуперативного торможения, соответствующий рекуперативному торможению, при котором гидравлические тормоза 60А, 60В прижаты, и режим движения задним ходом, при котором транспортное средство совершает движение задним ходом и гидравлические тормоза 60А, 60В прижаты.

При определении режима производится анализ того, находится транспортное средство в режиме останова, или не находится (этап S5). Если в результате данного анализа будет выявлено, что транспортное средство находится в состоянии останова, значение командного сигнала частоты вращения (Ncmd) для электрического масляного насоса 70 выбирается нулевым, чтобы остановить электрический масляный насос 70 (этап S6). И наоборот, если в результате анализа будет определено, что транспортное средство находится в любом другом состоянии, кроме состояния останова, производится расчет частоты вращения (NIc) электрического масляного насоса 70, необходимой для подачи требуемого количества масла в смазочно-охлаждающее устройство 91 в соответствии с температурой масла (этап S7).

Затем определяют, находится транспортное средство в режиме высоких скоростей, или нет (этап S8). Если в результате анализа будет определено, что транспортное средство находится в режиме высоких скоростей, для отпуска гидравлических тормозов 60А, 60В, значение командного сигнала частоты вращения (Ncmd) электрического масляного насоса 70 выбирается соответствующим частоте вращения (NIc) электрического масляного насоса 70, требуемой для подачи необходимого количества масла в смазочно-охлаждающее устройство 91 (этап S9). В результате, когда состояние гидравлических тормозов 60А, 60В изменяется от прижатого к отпущенному, заданное давление масла изменяется от низкого (PL) и становится равным нулю, и корректирующее значение ПИД-регулирования становится отрицательным, вследствие чего предупреждается ситуация, при которой частота вращения электрического масляного насоса 70 могла бы стать ниже частоты вращения (NIc), необходимой для подачи требуемого количества масла в смазочно-охлаждающее устройство 91.

Если в результате определения режима на этапе S8 будет выявлено, что транспортное средство работает не в режиме высоких скоростей, производится расчет заданного давления масла (Pt) (этап S10). Иными словами, если транспортное средство работает в режиме низких скоростей и ускорения, рассчитывается заданное низкое давление масла (давление PL, получаемое, когда транспортное средство работает в режиме низкого давления), при котором гидравлические тормоза 60А, 60В приводятся в слабо-прижатое состояние. Кроме того, если транспортное средство работает в режиме рекуперации или движения задним ходом, рассчитывается заданное высокое давление масла (давление РН, получаемое, когда транспортное средство работает в режиме высокого давления), при котором гидравлические тормоза 60А, 60В приводятся в прижатое состояние.

Затем на этапе S11 определяют перепад давлений (ΔР), получаемый путем вычитания измеряемого датчиком давления 92 давления масла (Ps) в гидравлическом контуре 71 из расчетного заданного давления масла (Pt), и далее, на этапе S12, рассчитывается корректирующее значение ПИД-регулирования (Рс), являющееся корректирующим значением ПИД-регулирования для перепада давлений (ΔР). После этого на этапе S13 производится расчет частоты вращения (Ncl) электрического масляного насоса 70, соответствующей корректирующему значению ПИД-регулирования (Рс), с помощью конверсионной зависимости, полученной заранее. Затем значение, получаемое путем суммирования частоты вращения (Ncl) электрического масляного насоса 70, соответствующей корректирующему значению ПИД-регулирования (Рс), с частотой вращения (NIc) электрического масляного насоса 70, необходимой для подачи требуемого количества масла в смазочно-охлаждающее устройство 91, принимается в качестве командного сигнала (Ncmd) частоты вращения электрического масляного насоса 70 (этап S14). Таким образом, за счет прибавления частоты вращения (NIc) электрического масляного насоса 70, необходимой для подачи требуемого количества масла в смазочно-охлаждающее устройство 91, удается уменьшить снижение быстродействия вследствие задержки передачи сигнала по каналу обратной связи.

Таким образом, как было указано выше, в соответствии с данным вариантом осуществления изобретения, гидродинамическое сопротивление канала подачи текучей среды, соединяющего электрический масляный насос 70 со смазочно-охлаждающим устройством 91, изменяется от величины, когда золотник 73 а распределительного клапана 73 находится в положении низкого давления, до величины, когда золотник 73а находится в положении высокого давления. Следовательно, можно соответствующим образом регулировать расход масла, подаваемого в смазочно-охлаждающее устройство 91, и давление текучей жидкости, воздействующее на гидравлические тормоза 60А, 60В в соответствующих рабочих положениях.

Кроме того, гидродинамическое сопротивление канала подачи текучей среды, когда золотник 73а распределительного клапана 73 находится в положении высокого давления, становится больше значения, имеющего место, когда золотник 73а находится в положении низкого давления. Таким образом, можно уменьшить подачу избыточного количества масла в смазочно-охлаждающее устройство 91. Кроме того, давление масла, воздействующее на гидравлические тормоза 60А, 60В, при необходимости можно увеличить.

Согласно рассматриваемому варианту осуществления, поскольку канал подачи текучей среды включает в себя первый канал 76а и второй канал 76b, расположенные параллельно друг другу, можно легко регулировать гидродинамическое сопротивление.

Устанавливается соединение со смазочно-охлаждающим устройством 91 второго масляного канала 76b, гидродинамическое сопротивление которого больше, когда золотник 73а распределительного клапана 73 находится в положении высокого давления. Таким образом, можно уменьшить подачу избыточного количества масла в смазочно-охлаждающее устройство 91. Кроме того, давление масла, воздействующее на гидравлические тормоза 60А, 60В, при необходимости можно увеличить.

Согласно данному варианту осуществления, распределительный клапан 73 отсоединяет второй канал 76b, когда золотник 73а находится в положении низкого давления, и отсоединяет первый канал 76а, когда золотник 73а находится в положении высокого давления. Таким образом, лишь один из масляных каналов находится в отключенном состоянии, что дает возможность точно регулировать гидравлическое сопротивление канала подвода масла.

Кроме того, величины гидродинамического сопротивления первого канала 76а и второго канала 76b регулируются с помощью дросселирующих отверстий 85а, 85b, выполняющих функцию создания гидродинамического сопротивления, что упрощает регулирование сопротивления каналов. Несмотря на то, что в данном варианте осуществления изобретения в качестве устройств, выполняющих функцию создания сопротивления, указаны дросселирующие отверстия 85а, 85b, настоящее изобретение не ограничивается ими, и, следовательно, могут использоваться также трубки Вентури или решетчатые или сетчатые устройства. Кроме того, вместо использования устройств создания гидродинамического сопротивления, первый канал 76а и второй канал 76b могут быть выполнены таким образом, чтобы площадь поперечного сечения второго канала 76b была меньше площади поперечного сечения первого канала 76а. Еще одним возможным вариантом является формирование первого масляного канала 76а и второго канала 76b таким образом, чтобы длина второго канала 76b, ведущего из распределительного клапана 73 к смазочно-охлаждающему устройству 91, была больше длины первого канала 76а, ведущего от распределительного клапана 73 к смазочно-охлаждающему устройству 91. Это даст возможность точного регулирования гидродинамического сопротивления данных каналов, обеспечивая, таким образом, возможность точного регулирования расходов жидкости по этим каналам.

Согласно данному варианту осуществления, первый канал 76а и второй канал 76b соединяются внизу по течению, образуя общий канал 76с. Таким образом, каналы низкого давления расположены параллельно друг другу вверху по течению, на участках, соединенных с распределительным клапаном 73, что дает возможность иметь различные гидродинамические сопротивления этих каналов, а участки низкого давления данных каналов внизу по течению объединяются в общий гидравлический канал, что дает возможность упростить гидравлический контур 71.

Согласно данному варианту осуществления, поскольку, по меньшей мере, часть гидравлического канала выполнена в распределительном клапане 73, можно не только упростить схему гидравлических каналов, но и сократить занимаемое ими пространство.

Согласно данному варианту осуществления, внизу по течению за дросселирующим отверстием 85а первого канала 76а и дросселирующим отверстием 85b второго канала 76b, перед смазочно-охлаждающим устройством 91 предусмотрены другие дросселирующие отверстия 85с, причем гидродинамическое сопротивление дросселирующего отверстия 85а первого канала 76а больше гидродинамического сопротивления дросселирующих отверстий 85с. Таким образом это дает возможность регулировать расход жидкости в первом канале 76а или во втором канале 76В. Следует отметить, что так же, как и в случае с дросселирующими отверстиями 85а, 85b, вместо дросселирующих отверстий 85с могут быть использованы трубки Вентури или решетчатые сетчатые устройства.

Согласно рассматриваемому варианту изобретения, часть 79 маслосборника размещена выше, чем масляный поддон 80, в котором вертикально установлен впускной канал 70а электрического масляного насоса 70. Таким образом, когда золотник 74а смещается из положения открытия клапана в положение закрытия клапана, чтобы освободить гидравлические тормоза 60А, 60В, масло из гидравлических тормозов 60А, 60В не сливается непосредственно в масляный поддон 80, а поступает по высокорасположенному сливу 78 в часть 79 маслосборника, расположенную выше масляного поддона 80, где и сохраняется. Следовательно, при повторном перемещении золотника 74а из положения закрытия клапана в положение открытия клапана для подачи давления на гидравлические тормоза 60А, 60В, давление масла быстро восстанавливается.

Согласно настоящему варианту осуществления, часть 79 маслосборника размещена так, что наивысшая по вертикали точка части 79 маслосборника становится вертикально выше, чем средняя точка между вертикально самыми высокими элементами и вертикально самыми низкими элементами первых гидравлических камер S1 гидравлических тормозов 60А, 60В. Первые гидравлические камеры S1 гидравлических тормозов 60А, 60В представляют собой полости, в которых создается гидравлическое давление, и, таким образом, имеют высокую герметичность, и, следовательно, даже в состоянии, при котором гидравлические тормоза 60А, 60В сообщаются с высокорасположенным сливом 78, масло трудно слить в часть 79 маслосборника. Однако за счет размещения самой высокой по вертикали части 79 маслосборника выше средней точки первой гидравлической камеры S1, можно дополнительно уменьшить количество масла, сливаемого в часть 79 маслосборника. Таким образом, определенное количество масла всегда остается в гидравлических тормозах 60А, 60В, и это обеспечивает возможность их быстрого задействования.

Согласно рассматриваемому варианту изобретения, конечный элемент 78а высокорасположенного слива 78 соединен с нижней поверхностью (дном) части 79 маслосборника. Таким образом, даже при уменьшении количества масла в части 79 маслосборника можно компенсировать поступление воздуха внутрь высокорасположенного слива 78.

Согласно рассматриваемому варианту осуществления, в электромагнитном клапане 83, когда питание на электромагнит 174 не поступает (т.е. когда электромагнит 174 выключен), соленоидный вентильный элемент 175 устанавливается в положение открытия клапана, в результате чего устанавливается сообщение между масляной камерой 74с и электрическим масляным насосом 70, а когда питание на электромагнит 174 поступает (т.е. когда электромагнит 174 включен), соленоидный вентильный элемент 174 устанавливается в положение закрытия клапана, и масляная камера 74с отсоединяется от электрического масляного насоса 70. Следовательно, это дает возможность регулирования подачи давления масла в масляную камеру 74с или давления масла в ней без потребления электрической энергии соленоидным вентильным элементом 175, что дает возможность регулирования давления масла, поступающего в гидравлические тормоза 60А, 60В или давления в них соответственно. В частности, когда время освобождения гидравлических тормозов 60А, 60В больше времени их прижатия, количество потребляемой электроэнергии может быть уменьшено. Кроме того, при подаче электроэнергии отключение масляного канала может быть произведено мгновенно.

Далее будет описан второй вариант осуществления настоящего изобретения со ссылками на фиг.22. Следует отметить, что в описываемых ниже вариантах осуществления со второго по шестой конфигурация гидравлического контура первого варианта осуществления частично изменена. Таким образом, элементам, аналогичным первому варианту осуществления, будут присвоены такие же номера позиций, и их описание будет опущено.

Гидравлический контур 71А второго варианта осуществления отличается от гидравлического контура 71 первого варианта тем, что разгрузочный дренажный канал 86 разгрузочного клапана 84 соединен не с масляным поддоном 80, где находится впускной канал 70а электрического масляного насоса 70, а с частью 79 маслосборника, установленной выше масляного поддона 80. Конечный элемент 86а со стороны части маслосборника разгрузочного дренажного канала 86 расположен выше, чем самый высокий по вертикали элемент части 79 маслосборника.

В результате принятия такой конструкции, помимо функции гидравлического контура 71 первого варианта осуществления, можно предотвратить снижение уровня жидкости в части 79 маслосборника путем подачи масла из разгрузочного дренажного канала 86 в часть 79 маслосборника, что дает возможность удержать уровни масла в масляных камерах гидравлических тормозов 60А, 60В в более высоком положении без подачи давления масла в гидравлические тормоза 60А, 60В. Когда количество масла, поступающего из разгрузочного дренажного канала 86, больше количества масла, сливаемого из тормозного распределительного клапана 74, уровни масла в масляных камерах гидравлических тормозов 60А, 60В можно удержать практически на том же уровне, который получился бы при подаче давления масла в гидравлические тормоза 60А, 60В. Кроме того, поскольку конечный элемент 86а со стороны части маслосборника разгрузочного дренажного канала 86 расположен выше, чем самый высокий по вертикали элемент части 79 маслосборника, становится возможным ликвидировать обратный поток масла из части 79 маслосборника с помощью разгрузочного дренажного канала 86.

Далее будет описан третий вариант осуществления настоящего изобретения со ссылками на фиг.23.

Гидравлический контур 71В третьего варианта осуществления отличается от гидравлического контура 71 первого варианта тем, что тормозной распределительный клапан 74 первого варианта осуществления в третьем варианте отсутствует, и тормозной масляный канал 77 соединен непосредственно с первым радиальным отверстием 183 (см. фиг.8) электромагнитного клапана 83.

В данном гидравлическом контуре 71В, путем управления режимами работы электрического масляного насоса 70 и включением-выключением электромагнита 174 таким же образом, как это делалось в гидравлическом контуре 71 первого варианта осуществления, можно управлять состоянием тормозов 60А, 60В, приводя их в отпущенное состояние, слабо-прижатое состояние и прижатое состояние, что обеспечивает возможность смазки или охлаждения обычного смазочно-охлаждающего устройства 91. Поскольку тормозной распределительный клапан 74 не предусмотрен, несмотря на то, что масло легко уходит из тормозного масляного канала 77 при его отсоединении, зато может быть уменьшено количество используемых компонентов, что дает возможность упрощения конструкции.

Далее будет описан четвертый вариант осуществления настоящего изобретения со ссылками на фиг.24.

Гидравлический контур 71С четвертого варианта осуществления отличается от гидравлического контура 71 первого варианта осуществления тем, что в нем не предусмотрен электромагнитный клапан 83 первого варианта и масляная камера 74с тормозного распределительного клапана 74 соединена непосредственно со вторым каналом 75b, являющимся частью канала 75.

В данном гидравлическом контуре 71С электрический масляный насос 70 может работать в трех режимах, а именно в режиме высокого давления, в режиме низкого давления и в режиме чрезвычайно низкого давления. Жесткость пружины 73b распределительного клапана 73 выбирают таким образом, что золотник 73а не смещается и канал 75 отсоединяется от второго канала 76b и затем соединяется с первым каналом 76а в результате воздействия давления в канале 75, которое поступает в масляную камеру 73с, когда электрический масляный насос 70 работает в режиме низкого давления и в режиме чрезвычайно низкого давления. Жесткость пружины 73b выбирают таким образом, что золотник 73а смещается, и канал 75 отсоединяется от первого канала 76а, и затем соединяется со вторым каналом 76b в результате воздействия давления масла в канале 75, которое поступает в масляную камеру 73с при работе масляного насоса 70 в режиме высокого давления. Жесткость пружины 74b тормозного распределительного клапана 74 выбирают таким образом, что золотник 74а не смещается, и второй канал 75b отсоединяется от тормозного масляного канала 77 под действием давления масла в канале 75, поступающем в масляную камеру 74с при работе электрического масляного насоса 70 в режиме чрезвычайно низкого давления. Жесткость пружины 74b выбирают таким образом, что золотник 74а смещается, и второй канал 75b соединяется с тормозным масляным каналом 77 под действием давления масла в канале 75, поступающем в масляную камеру 74с, когда электрический масляный насос 70 работает в режиме низкого давления и в режиме высокого давления.

Далее, для приведения гидравлических тормозов 6OA, 60В в слабо-прижатое состояние, электрический масляный насос 70 работает в режиме низкого давления. Для отпускания гидравлических тормозов 60А, 60В электрический масляный насос 70 работает в режиме чрезвычайно низкого давления. Для того чтобы привести гидравлические тормоза 60А, 60В в прижатое состояние, электрический масляный насос 70 работает в режиме высокого давления. Таким образом, обеспечивается выполнение функций, аналогичных первому варианту осуществления. В гидравлическом контуре 71С данного варианта осуществления электрический масляный насос 70 должен работать в трех режимах, но зато можно не использовать электромагнитный клапан 83, что дает возможность сократить количество используемых компонентов и упростить конструкцию.

Далее будет описан пятый вариант осуществления настоящего изобретения со ссылками на фиг.25.

Гидравлический контур 71D пятого варианта осуществления отличается от гидравлического контура 71 первого варианта осуществления тем, что в нем не предусмотрены тормозной распределительный клапан 74 и электромагнитный клапан 83, присутствующие в первом варианте, и тормозной масляный канал 77 соединен непосредственно со вторым каналом 75b, являющимся частью канала 75.

В данном гидравлическом контуре 71D гидравлические тормоза 60А, 60В удерживаются в слабо-прижатом состоянии при работе электрического масляного насоса 70 в режиме низкого давления, и удерживаются в прижатом состоянии, когда электрический масляный насос 70 работает в режиме высокого давления. Таким образом, несмотря на то, что в гидравлическом контуре 71D гидравлические тормоза 60А, 60В не могут находиться в отпущенном состоянии, в нем может обеспечиваться выполнение других функций, аналогичных функциям гидравлического контура 71 первого варианта осуществления. Причина того, что гидравлические тормоза 60А, 60В приводятся в отпущенное состояние, заключается в том, что если это не будет сделано, произойдет заброс оборотов моторов 2А, 2В при движении транспортного средства на высоких скоростях, как это было описано со ссылками на фиг.13. Следовательно, предотвратить возникновение заброса оборотов моторов 2А, 2В можно путем изменения передаточного отношения редукторов, таким образом, чтобы уменьшить частоту вращения моторов 2А, 2В, или путем увеличения допустимой частоты вращения моторов 2А, 2В. Согласно данному варианту осуществления, количество используемых компонентов может быть уменьшено, а конструкция упрощена за счет исключения тормозного распределительного клапана 74 и электромагнитного клапана 83.

В соответствии с данным вариантом осуществления, поскольку электрический масляный насос 70 должен сообщаться с гидравлическими тормозами 60А, 60В без использования работы золотника 73а распределительного клапана 73, гидрожидкость может подаваться в гидравлические тормоза 60А, 60В постоянно.

Далее будет описан шестой вариант осуществления настоящего изобретения со ссылками на фиг.26.

Гидравлический контур 71Е шестого варианта осуществления отличается от гидравлического контура 71 первого варианта осуществления тем, что первый канал 75а и второй канал 75b, составляющие канал 75 в первом варианте, соединены друг с другом без использования распределительного клапана 73 между ними.

В данном гидравлическом контуре 71Е, от первого канала 75а, прежде чем он достигнет распределительного клапана 73, отходят два боковых канала. Один боковой канал соединяется со вторым каналом 75b в обход распределительного клапана 73 между ними, а другой боковой канал соединен с масляной камерой 73с. В данном гидравлическом контуре 71Е, также, путем управления режимами работы электрического масляного насоса 70 и включением-выключением электромагнита 174 таким же образом, как это делалось в гидравлическом контуре 71 первого варианта осуществления, можно управлять состоянием тормозов 60А, 60В, приводя их в отпущенное состояние, слабо-прижатое состояние и прижатое состояние так же, как и в гидравлическом контуре 71 первого варианта, что обеспечивает возможность смазки или охлаждения обычного смазочно-охлаждающего устройства 91.

Далее будет описан седьмой вариант осуществления настоящего изобретения со ссылками на фиг.27.

Гидравлический контур 71F седьмого варианта осуществления отличается от гидравлического контура 71 первого варианта осуществления тем, что второй канал 76b, как и второй канал 76b первого варианта осуществления, соединен с первым каналом 75а, являющимся частью канала 75, без использования распределительного клапана 73 между ними.

В данном гидравлическом контуре 71F, когда электрический масляный насос 70 работает в режиме низкого давления, усилие пружины 73b превосходит давление в масляной камере 73с, в результате чего золотник 73а перемещается в положение низкого давления за счет воздействия усилия пружины 73b, благодаря чему канал 75 соединяется с первым каналом 76а. На масло, протекающее по первому каналу 76а, действует гидродинамическое сопротивление в дросселирующем отверстии 85а с целью снижения давления, а на масло, протекающее по второму каналу 76b , воздействует гидродинамическое сопротивление в дросселирующем отверстии 85а для обеспечения его соединения с потоком масла из первого канала 76а в общем канале 76с, чтобы достигнуть смазочно-охлаждающего устройства 91. И наоборот, когда электрический масляный насос 70 работает в режиме высокого давления, давление масла в масляной камере 73с больше величины усилия пружины 73b, и золотник 73а устанавливается в положение высокого давления, преодолевая усилие пружины 73b, в результате чего канал 75 отсоединяется от первого канала 76а Масло, протекающее по второму каналу 76b , испытывает воздействие гидродинамического сопротивления при проходе через дросселирующее отверстие 85b, в результате чего его давление снижается, и затем поступает в смазочно-охлаждающее устройство 91 по общему каналу 76с.

Таким образом, при переключении электрического масляного насоса 70 с режима низкого давления на режим высокого давления, количество каналов, ведущих в смазочно-охлаждающее устройство 91, автоматически уменьшается в соответствии с изменением давления масла в канале 75, с целью повышения гидродинамического сопротивления. За счет этого в режиме высокого давления предупреждается подача избыточного количества масла в смазочно-охлаждающее устройство 91. Расход масла по второму каналу 76b может быть постоянным без использования золотника 73а. В данном варианте осуществления регулирование гидродинамического сопротивления производится за счет изменения количества масляных каналов, ведущих в смазочно-охлаждающее устройство 91, и, следовательно, диаметр любого из дросселирующих отверстий 85а и 85b соответственно первого и второго каналов 76а и 76b может быть больше.

Таким образом, как было указано выше, в соответствии с данным вариантом осуществления изобретения, распределительный клапан 73 обеспечивает соединение первого канала 76а со вторым каналом 76b, когда золотник 73а находится в положении низкого давления, и отсоединяет первый канал 76а, когда золотник 73а находится в положении высокого давления. Таким образом, путем уменьшения количества каналов, ведущих в смазочно-охлаждающее устройство 91, можно обеспечить повышение гидродинамического сопротивления.

Второй канал 76b сообщается с электрическим масляным насосом 70 и смазочно-охлаждающим устройством 91 без использования распределительного клапана 73 между ними, и, следовательно, расход во втором канале 76b может обеспечиваться постоянно без использования работы золотника 73а.

Согласно данному варианту осуществления, поскольку значения гидродинамического сопротивления в первом и втором каналах 76а и 76b разные, расход масла, подаваемого в смазочно-охлаждающее устройство 91, когда золотник 73а распределительного клапана 73 находится в положении низкого давления и в положении высокого давления, можно точно регулировать.

Кроме того, регулирование гидродинамического сопротивления каналов упрощается за счет использования регулирования гидродинамического сопротивления с помощью дросселирующих отверстий 85а, 85b.

Далее будут описаны модифицированные примеры выполнения седьмого варианта осуществления изобретения, в которых изменению подвергнута только часть конфигурации, обведенная пунктирной линией на фиг.27. С целью упрощения чертежей на фиг.28-30 используются контурные символы, элементам, аналогичным показанным на фиг.27, присвоены те же самые номера позиций, а их описание опущено.

В первом модифицированном примере, представленном на фиг.28, во втором канале 76b вместо дросселирующего отверстия 85b предусмотрен штуцер 85с. Масло, протекающее по второму каналу 76b, испытывает воздействие гидродинамического сопротивления при проходе через штуцер 85с, в результате чего его давление снижается, и затем поступает в смазочно-охлаждающее устройство 91 по общему каналу 76с. Поскольку штуцер 85с отличается по конструкции от дросселирующего отверстия 85а, создаваемое штуцером гидродинамическое сопротивления обратно пропорционально произведению коэффициента вязкости масла на длину штуцера. Вязкость масла зависит от температуры, и, таким образом, коэффициент вязкости повышается при низких температурах масла, в результате чего гидродинамическое сопротивление масляного канала возрастает. Вследствие этого, при низкой температуре масла ему трудно протекать в смазочно-охлаждающее устройство 91, и соответственно увеличенное количество масла попадает в гидравлические тормоза 60А, 60В по каналу 75, что дает возможность быстрого повышения гидравлического давления в тормозах 60А, 60В. Далее, даже после того, как соединение с первым каналом 76а будет прервано, увеличенное таким образом давление жидкости в гидравлических тормозах 60А, 60В может быть сохранено в течение длительного времени. Следует отметить, что в данном штуцере 85с коэффициент вязкости становится низким при высокой температуре масла, и тогда гидродинамическое сопротивление ведет себя практически так же, как при использовании дросселирующего отверстия.

Во втором модифицированном примере, как показано на фиг.29 и 30, предусмотрен распределительный клапан 73 в канале подачи текучей среды, соединяющем электрический масляный насос 70 со смазочно-охлаждающим устройством 91; кроме того, второй модифицированный пример отличается от гидравлического контура 71F седьмого варианта осуществления тем, что распределительный клапан 73 не находится между каналом подачи текучей среды и гидравлическим каналом, соединяющим электрический масляный насос 70 с гидравлическими тормозами 60А, 60 В.

В гидравлическом контуре, показанном на фиг.29(a), первый канал 76а, сообщающийся со смазочно-охлаждающим устройством 91 и вторым каналом 76b , соединяющимся со смазочно-охлаждающим каналом 91, ответвляется от канала 75, и распределительный клапан 73 установлен в первом канале 76а. Дросселирующее отверстие 85а выполнено за распределительным клапаном 73 в первом канале 76а, и дросселирующее отверстие 85b также выполнено во втором канале 76b.

В данном гидравлическом контуре, когда электрический масляный насос 70 работает в режиме низкого давления, распределительный клапан 73 сообщается с первым каналом 76а. Масло, протекающее по первому каналу 76а, испытывает воздействие гидродинамического сопротивления при прохождении через дросселирующее отверстие 85а, в результате чего его давление снижается, а масло, протекающее по второму каналу 76b, подвергается воздействию гидродинамического сопротивления при прохождении через дросселирующее отверстие 85b, вследствие чего его давление также снижается. Затем поток масла с пониженным давлением из первого канала 76а и поток масла с пониженным давлением из второго канала 76b соединяются друг с другом в общем канале 76с, и по нему попадают в смазочно-охлаждающее устройство 91. И наоборот, когда электрический масляный насос 70 работает в режиме высокого давления, распределительный клапан 73 отключает первый канал 76а. Масло, протекающее по второму каналу 76b, испытывает воздействие гидродинамического сопротивления при проходе через дросселирующее отверстие 85b, в результате чего его давление снижается, и затем поступает в смазочно-охлаждающее устройство 91 по общему каналу 76с.

Таким образом, при переключении электрического масляного насоса 70с режима низкого давления на режим высокого давления, количество каналов, ведущих в смазочно-охлаждающее устройство 91, автоматически уменьшается в соответствии с изменением давления масла в линейном канале 75, с целью повышения гидродинамического сопротивления. За счет этого в режиме высокого давления предупреждается подача избыточного количества масла в смазочно-охлаждающее устройство 91. Кроме того, расход масла по второму каналу 76b может быть постоянным без использования золотника 73а. Следует отметить, что в данном варианте осуществления, поскольку регулирование гидродинамического сопротивления производится за счет изменения количества каналов, ведущих в смазочно-охлаждающее устройство 91, диаметр любого из дросселирующих отверстий 85а и 85b соответственно первого и второго каналов 76а и 76b может быть больше, или диаметры дросселирующих отверстий 85а, 85b могут быть одинаковыми.

Как показано на фиг.29(b) и 29(c), дросселирующее отверстие 85а может быть выполнено перед распределительным клапаном 73 в первом канале 76а. На фиг.29(b) показана конфигурация, в которой дросселирующее отверстие 85а выполнено за боковым каналом, ответвляющимся от первого канала 76а и ведущим в масляную камеру 73с. На фиг.29(c) показана конфигурация, в которой дросселирующее отверстие 85а выполнено перед боковым каналом, ответвляющимся от первого канала 76а и ведущим в масляную камеру 73с. Посредством установки дросселирующего отверстия 85а перед боковым каналом, как показано на фиг.29(c), поступающее в масляную камеру 73с давление можно сделать меньше настолько, насколько уменьшается давление при прохождении масла через дросселирующее отверстие 85а в первом канале 76а.

Как показано на фиг.30(a), дросселирующее отверстие 85а можно выполнить внутри распределительного клапана 73. При выполнении дросселирующего отверстия 85а внутри распределительного клапана 73 конструкция дросселирующего отверстия может быть упрощена.

Как показано на фиг.30(b), дросселирующее отверстие может быть выполнено либо в первом канале 76а, либо во втором канале 76b, а регулирование гидродинамического сопротивления второго из двух вышеупомянутых каналов 76(a), 76(b) можно регулировать посредством изменения площади поперечного сечения самого канала. Как показано на фиг.30(b), дросселирующее отверстие 85b выполнено только во втором канале 76b, а в первом канале 76а дросселирующее отверстие не предусмотрено; при этом регулирование гидродинамического сопротивления канала 76а производится за счет изменения его площади поперечного сечения. За счет этого можно получить упрощение конструкции гидравлического контура.

Как показано на фиг.30(c), первый канал 76а и второй канал могут быть выполнены ответвляющимися друг от друга внутри распределительного клапана 73, а оба дросселирующие отверстия 85а, 85b могут быть выполнены за распределительным клапаном 73. За счет этого первый канал 76а и второй канал 76b могут быть расположены рядом друг с другом.

Необходимо отметить, что настоящее изобретение не ограничивается вариантами его осуществления, описанными выше, и, следовательно, при необходимости может подвергаться модификации или усовершенствованию.

Например, в блоках 1 привода задних колес рассмотренных вариантов осуществления планетарные редукторы 12А, 12В предусмотрены на двух моторах 2А, 2В, для управления левым задним колесом LWr и правым задним колесом RWr соответственно. Однако настоящее изобретение не ограничивается данным вариантом, и, следовательно, может быть принята конфигурация, в которой, как показано на фиг.31, один мотор 2С и один редуктор 12С могут быть соединены с дифференциалом (не показан).

Блок 6 привода передних колес может такую иметь конфигурацию, в которой мотор 5 используется в качестве единственного приводного устройства, без использования двигателя внутреннего сгорания 4.

В каждом клапанном механизме состояние отсоединения включает в себя не только форму, при которой канал полностью закрыт, но также и форму, при которой канал ограничен в плане соединения, при условии выполнения функций и достижения преимуществ настоящего изобретения.

Несмотря на то, что, согласно данному изобретению, в качестве жидкости, используемой для смазки и охлаждения, используется гидравлическое масло, настоящее изобретение этим не ограничивается, и, следовательно, могут быть использованы и другие типы жидкости.

Несмотря на то, что в качестве возвращающего элемента используется пружина 73b, настоящее изобретение этим не ограничивается, и, следовательно, в качестве возвращающего элемента могут быть использованы жидкостная камера или электромагнитный клапан.

Данная патентная заявка основана на патентной заявке Японии №2010-187539, поданной 24 августа 2010, содержание которой приводится здесь в качестве ссылки.

Изобретение относится к гидравлическому регулятору для системы привода транспортного средства. Гидравлический регулятор включает в себя устройство подачи текучей среды, осуществляющее подачу текучей среды в гидравлическое соединительно-разъединительное устройство, снабжаемый текучей средой блок и распределительный клапан, установленный в канале подачи текучей среды, соединяющем устройство подачи текучей среды со снабжаемым текучей средой блоком, или расположенный таким образом, чтобы отделять гидравлический канал, соединяющий устройство подачи текучей среды с гидравлическим соединительно-разъединительным устройством, от канала подачи текучей среды. Распределительный клапан содержит золотник, перемещающийся из первого рабочего положения во второе рабочее положение, возвращающий элемент, перемещающий золотник из второго рабочего положения в первое рабочее положение, и жидкостную камеру, заполненную текучей средой, перемещающей золотник из первого рабочего положения во второе рабочее положение. Жидкостная камера соединяется с устройством подачи текучей среды, когда золотник находится в первом и втором рабочих положениях, а канал подачи текучей среды имеет различные гидродинамические сопротивления, когда золотник находится в первом и во втором рабочих положениях. В результате устраняется риск задержки подачи смазки или охлаждения. 18 з.п. ф-лы, 39 ил.

1. Гидравлический регулятор для системы привода транспортного средства, содержащий:
мотор, предназначенный для создания крутящего момента для привода транспортного средства;
гидравлическое соединительно-разъединительное устройство, установленное в трансмиссии между мотором и колесом, предназначенное для включения или выключения передачи крутящего момента между ними, и
снабжаемый текучей средой блок, по меньшей мере, один для мотора и линии передачи крутящего момента, в который подается текучая среда, предназначенная для охлаждения или смазки, при этом гидравлический регулятор содержит:
устройство подачи текучей среды для подачи текучей среды в гидравлическое соединительно-разъединительное устройство и снабжаемый текучей средой блок; и
распределительный клапан, установленный в канале подачи текучей среды и выполненный с возможностью соединения устройства подачи текучей среды и снабжаемого текучей средой блока или выполненный с возможностью отделения гидравлического канала, соединяющего устройство подачи текучей среды с гидравлическим соединительно-разъединительным устройством, от канала подачи текучей среды,
в котором распределительный клапан содержит
золотник, выполненный с возможностью перемещения из первого рабочего положения во второе рабочее положение,
возвращающий элемент, оказывающий давление на золотник для его возврата из второго рабочего положения в первое рабочее положение, и
жидкостную камеру, содержащую жидкость, предназначенную для смещения золотника из первого рабочего положения во второе рабочее положение,
в котором жидкостная камера сообщается с устройством подачи текучей среды, когда золотник находится в первом и во втором рабочих положениях, и
в котором канал подачи текучей среды имеет различные величины гидродинамического сопротивления, когда золотник находится в первом и во втором рабочих положениях.

2. Гидравлический регулятор по п.1, в котором гидродинамическое сопротивление канала подачи текучей среды, когда золотник находится во втором рабочем положении, больше, чем гидродинамическое сопротивление, когда золотник находится в первом рабочем положении.

3. Гидравлический регулятор по п.2, в котором канал подачи текучей среды выполнен в виде первого канала подачи текучей среды и второго канала подачи текучей среды, расположенных параллельно друг другу.

4. Гидравлический регулятор по п.3, в котором распределительный клапан выполнен с возможностью приведения в соединенное состояние первого и второго каналов подачи текучей среды, когда золотник находится в первом рабочем положении, и с возможностью приведения в отсоединенное состояние первого канала подачи текучей среды, когда золотник находится во втором рабочем положении.

5. Гидравлический регулятор по п.4, в котором первый канал подачи текучей среды и второй канал подачи текучей среды имеют различные гидродинамические сопротивления.

6. Гидравлический регулятор по п.5, в котором, по меньшей мере, в одном из первого и второго каналов подачи текучей среды выполнены диаметрально ограниченные участки.

7. Гидравлический регулятор по п.6, в котором диаметрально ограниченный участок выполнен в одном из первого и второго каналов подачи текучей среды.

8. Гидравлический регулятор по п.6 или 7, в котором диаметрально ограниченный участок выполнен в виде штуцера.

9. Гидравлический регулятор по п.4, в котором второй канал подачи текучей среды соединяет устройство подачи текучей среды и снабжаемый текучей средой блок в обход распределительного клапана.

10. Гидравлический регулятор по п.4, в котором, по меньшей мере, часть первого канала подачи текучей среды и, по меньшей мере, часть второго канала подачи текучей среды выполнены внутри распределительного клапана.

11. Гидравлический регулятор по п.1, в котором гидравлический канал соединяет устройство подачи текучей среды с гидравлическим соединительно-разъединительным устройством, когда золотник находится в первом и во втором рабочих положениях.

12. Гидравлический регулятор по п.11, в котором, по меньшей мере, часть гидравлического канала выполнена внутри распределительного клапана.

13. Гидравлический регулятор по п.3, в котором распределительный клапан приводит в соединенное состояние первый канал подачи текучей среды, когда золотник находится в первом рабочем положении, и приводит в соединенное состояние второй канал подачи текучей среды, когда золотник находится во втором рабочем положении, причем гидродинамическое сопротивление второго канала подачи текучей среды больше, чем гидродинамическое сопротивление первого канала подачи текучей среды.

14. Гидравлический регулятор по п.13, в котором распределительный клапан приводит в отсоединенное состояние второй канал подачи текучей среды, когда золотник находится в первом рабочем положении, и приводит в отсоединенное состояние первый канал подачи текучей среды, когда золотник находится во втором рабочем положении.

15. Гидравлический регулятор по п.13 или 14, в котором устройство для создания гидродинамического сопротивления установлено в каждом из первого и второго каналов подачи текучей среды, причем гидродинамическое сопротивление устройства для создания гидродинамического сопротивления во втором канале подачи текучей среды больше, чем гидродинамическое сопротивление устройства для создания гидродинамического сопротивления в первом канале подачи текучей среды.

16. Гидравлический регулятор по п.15, в котором устройства для создания гидродинамического сопротивления выполнены в виде диаметрально ограниченных участков каналов, причем первый канал подачи текучей среды и второй канал подачи текучей среды выполнены таким образом, что минимальная площадь поперечного сечения диаметрально ограниченного участка второго канала подачи текучей среды меньше, чем минимальная площадь поперечного сечения диаметрально ограниченного участка первого канала подачи текучей среды.

17. Гидравлический регулятор по п.13 или 14, в котором первый канал подачи текучей среды и второй канал подачи текучей среды выполнены так, что площадь поперечного сечения второго канала подачи текучей среды меньше, чем площадь поперечного сечения первого канала подачи текучей среды.

18. Гидравлический регулятор по п.13 или 14, в котором первый канал подачи текучей среды и второй канал подачи текучей среды выполнены так, что длина второго канала подачи текучей среды от распределительного клапана до снабжаемого текучей средой блока больше, чем длина первого канала подачи текучей среды от распределительного клапана до снабжаемого текучей средой блока.

19. Гидравлический регулятор по п.3, в котором первый канал подачи текучей среды и второй канал подачи текучей среды соединены ниже по потоку за распределительным клапаном.