ЗАМОК АВТОМОБИЛЬНОЙ ДВЕРИ Российский патент 2015 года по МПК E05B17/00 

Изобретение относится к замку автомобильной двери, включающему фиксатор, по меньшей мере, один блокирующий рычаг, который занимает, по меньшей мере, два функциональных положения, например «открыто» и «закрыто», и, по меньшей мере, один упор для каждого функционального положения.

Такого рода замок автомобильной двери описан, например, в описании изобретения к патенту DE 10226355 В3. В этом случае предметом изобретения является управляющее устройство, предназначенное, в частности, для замка автомобильной двери. Оно содержит переводной рычаг, который выполняет функцию блокирующего рычага. Посредством его представляется возможным сформировать, например, блокирующий механизм. Переводной рычаг имеет два конечных положения, которые определяются упорами. Эти оба конечных упора соответствуют положениям «открыто» и «закрыто». В принципе, такое техническое решение хорошо зарекомендовало себя на практике.

Совершенно независимым от вышеупомянутого является техническое решение, согласно которому в замке автомобильной двери во входном зеве предусмотрен демпфирующий элемент для блокирующего пальца, который взаимодействует с поворотной защелкой. В соответствии с известным принципом демпфирующий элемент одновременно служит амортизатором для поворотной защелки (патент DE 10320457 А1).

Демпфирующий элемент для блокирующего пальца предназначен для того, чтобы блокирующий палец в максимальной степени бесшумно удерживался в фиксаторе, состоящем из поворотной защелки или из поворотной защелки и стопорной собачки и удерживающем этот блокирующий палец. Кроме того, согласно патенту DE 10320457 А1 за счет наличия демпфирующего элемента поворотная защелка, находящаяся в положении «открыто», акустически отсоединена от корпуса. Благодаря этому, снижается степень шума, вызванного дребезжанием.

Аналогично этому за счет наличия обоих концевых упоров в рамках изобретения согласно патенту DE 10226355 В3 блокирующий рычаг или известный переводной рычаг надежно фиксируется в своих обоих концевых положениях. В принципе такое конструктивное решение зарекомендовало себя с хорошей стороны, однако до настоящего времени нет приемлемого технического решения относительно блокирующего рычага.

Как правило, блокирующий рычаг фактически не фиксируется на концевых упорах, а лишь позиционируется посредством них. То есть, можно констатировать, что блокирующий рычаг в своем положении «открыто» или «закрыто» удерживается посредством соответствующей цепи блокирующего рычага и/или блокирующего привода. Вследствие этого дополнительные упоры могут рассматриваться как излишние конструктивные элементы. Однако эти упоры желательны и необходимы в том случае, когда в цепи блокирующего рычага и/или в блокирующем приводе имеет место зазор. Это может обусловливать значительный шум внутри замка, вызванный дребезжанием. Кроме того, в типичных случаях положения «открыто» и «закрыто» фиксируются соответствующими переключателями или датчиками. Для обеспечения точности полученного сигнала положения требуется точная фиксация упомянутых функциональных положений.

Задачей данного изобретения является усовершенствование замка автомобильной двери вышеописанной исходной конструкции, который характеризуется улучшенными характеристиками относительно шума, вызванного дребезжанием, и в котором обеспечивается точная и воспроизводимая фиксация блокирующего рычага в обоих функциональных положениях.

Согласно предлагаемому изобретению поставленная задача решена за счет того, что в замке автомобильной двери упоры сформированы на упругом амортизаторе, который установлен на корпусе замка. При этом, согласно общему конструктивному принципу предлагаемого замка автомобильной двери упругий амортизатор выполняет не только функцию упорного амортизатора, но и служит входным амортизатором для блокирующего пальца. Это означает, что, с одной стороны, амортизатор определяет оба функциональных положения (или большее число функциональных положений) блокирующего рычага в качестве упорного амортизатора. С другой стороны, амортизатор выполняет также функцию входного амортизатора для блокирующего пальца.

За счет предлагаемого технического решения фиксируются и одновременно обеспечиваются оба (или более) функциональных положения блокирующего рычага, а именно - положения «открыто» и «закрыто», благодаря чему, блокирующий рычаг в обоих описанных функциональных положениях имеет амортизирующий концевой упор. Благодаря этому, блокирующий рычаг надежно фиксируется в определенном функциональном положении и, кроме того, в данном функциональном положении исключаются его нежелательные движения. Это обеспечивает исключение шума, вызванного дребезжанием. Кроме того, за счет такого исполнения замка автомобильной двери обеспечивается (органолептическая) безупречная точность сигнала опроса и фиксации обоих функциональных положений блокирующего рычага, например «открыто» и «закрыто». В этом заключается существенные преимущества предлагаемого технического решения.

Согласно предпочтительной форме исполнения предлагаемого изобретения описанный выше амортизатор устанавливается в гнезде или на корпусе. Под корпусом чаще всего подразумевается корпус замка, который, как правило, изготовлен из пластмассы. Корпус замка может быть выполнен многосекционным и иметь разделительную стенку. В этом случае гнездо размещается на разделительной стенке или вставляется в нее. Это означает, что гнездо выполнено в или на стенке корпуса, в частности разделительной стенке.

Для этой цели гнездо имеет, по меньшей мере, одну ребристую стенку, к которой упор прилегает обратной, относительно рабочей, стороной. В принципе ребристая стенка может полностью охватывать амортизатор. Однако, как правило, достаточно того, что ребристая стенка только частично служит упором для амортизатора, в частности, для его обратной стороны. При этом хорошо зарекомендовал себя принцип, согласно которому как ребристая стенка, так и амортизатор имеют L-образную форму. При этом L-образная ребристая стенка удерживает соответственно L-образный амортизатор своей обратной стороной. Это необходимо, так как с рабочей стороны амортизатор подвержен нагрузкам, связанным с вхождением и прилеганием блокирующего пальца. Прочие нагрузки амортизатора обусловлены перемещением блокирующего рычага в оба функциональных положения.

Для достижения эффективности работы системы блокирующий рычаг скользит, как правило, посредством цапфы вдоль амортизатора. Чаще всего цапфа на блокирующем плече амортизатора скользит между обоими функциональными положениями «открыто» и «закрыто». В противоположность этому второе плечо амортизатора является концевым упорным амортизатором или входным амортизатором для блокирующего пальца. Это означает, что блокирующее плечо амортизатора выполняет функцию упорного амортизатора, тогда как блокирующее плечо амортизатора выполняет функцию концевого упорного амортизатора или входного амортизатора для блокирующего пальца.

Для крепления амортизатора внутри или на корпусе внутри гнезда на разделительной стенке блокирующее плечо амортизатора оснащено, по меньшей мере, одним крепежным элементом. Этот крепежный элемент, как правило, взаимодействует с соответствующим ответным крепежным элементом на корпусе или разделительной стенке. В случае крепежного элемента речь идет, как правило, об отверстии, в которое с геометрическим замыканием входит цапфа, выполняющая роль ответного крепежного элемента. Таким способом амортизатор эффективно удерживается в гнезде, прилегая к разделительной стенке или, в общем случае, к стенке корпуса. Таким образом, для амортизатора обеспечивается надежный упор относительно корпуса замка. В первую очередь, это обеспечивается за счет наличия ребристой стенки гнезда. Кроме того, цапфа на блокирующем рычаге, по меньшей мере, в положениях «открыто» и «закрыто» контактирует с амортизатором. В большинстве случаев обеспечивается постоянный контакт цапфы на блокирующем рычаге с амортизатором.

В принципе, амортизатор в зоне блокирующего плеча или в зоне соответствующего положения «открыто» и «закрыто» блокирующего рычага имеет установочный элемент. Кроме того, на амортизаторе в зоне соответствующего положения «открыто» и «закрыто» предусмотрено приемное углубление. Установочный элемент в зоне соответствующего положения блокирующего рычага «открыто» сформирован таким образом, что при переходе из положения «открыто» в положение «закрыто» цапфа на блокирующем рычаге скользит вдоль противолежащего установочного элемента.

Таким образом, при переходе из положения «открыто» в положение «закрыто» цапфа с все большим усилием сдавливает амортизатор. Цапфа также затормаживается с все возрастающим усилием. То же самое относится и к блокирующему рычагу. Как только блокирующий рычаг занимает свое второе концевое положение «закрыто», предусмотренное в этом месте приемное углубление амортизатора обеспечивает (вновь) снижение контрусилия, которое перед этим воздействовало от амортизатора на цапфу и, следовательно, на блокирующий рычаг. В любом случае, за счет того, что цапфа на блокирующем рычаге в зоне упомянутого функционального положения входит в приемное углубление, обеспечивается такая же эффективная фиксация блокирующего рычага в положении «закрыто».

Для достижения особо компактного исполнения предлагаемого согласно изобретению замка автомобильной двери амортизатор на виде в плане, как правило, размещается под блокирующим рычагом. Так как на виде в плане разделительная стенка корпуса также расположена под блокирующим рычагом, то амортизатор прилегает к разделительной стенке или даже проходит через эту разделительную стенку. Это достигается за счет того, что амортизатор обычно располагается в зоне вхождения фиксатора или соответствующего блокирующего пальца или же находится в конце соответствующего приемного зева, по меньшей мере, что касается лапки блокирующего пальца. Это связано с тем, что эта лапка блокирующего пальца, как известно, выполняет роль концевого упорного амортизатора или приемного амортизатора для блокирующего пальца.

Кроме того, амортизатор, при необходимости, может иметь одно или несколько амортизационных гнезд. Эти амортизационные гнезда находятся, преимущественно, в зоне обоих функциональных положений блокирующего рычага, с одной стороны «открыто» и с другой стороны «закрыто». В принципе, амортизационные гнезда могут быть выполнены в виде, например, прямоугольных выемок в амортизаторе. Если амортизатор в зоне этих амортизационных гнезд подвергается сжатию от, например, входящего блокирующего пальца, материал амортизатора в амортизационном гнезда в результате воздействия блокирующего пальца деформируется, благодаря чему достигается в высокой степени упругое демпфирование. В этом заключается существенное преимущество предлагаемого изобретения.

Ниже сущность предлагаемого изобретения поясняется посредством представленного на фигурах примера исполнения. На фигурах представлены:

На фиг.1 показан вид спереди предлагаемого согласно изобретению замка автомобильной двери;

На фиг.2 показан вид сзади замка автомобильной двери согласно фиг.1;

На фиг.3 показан замок автомобильной двери согласно фиг.1 с детальным изображением существенных для предмета изобретения компонентов;

На фиг.4 показан вырез из фиг.1 в увеличенном масштабе.

На фигурах представлен замок автомобильной двери, который, прежде всего, имеет корпус 1, 2 с разделительной стенкой 2. В корпусе 1, 2 размещены фиксатор 3, 4, показанный на виде сзади (фиг.2), а также блокирующий рычаг 5, соединительный рычаг 6 и управляющий рычаг 7, показанные на виде спереди (фиг.1). Кроме того, замок автомобильной двери содержит также внутренний блокирующий рычаг 8 и наружный блокирующий рычаг 9. В состав конструкции замка автомобильной двери входит также приводной блок 10, 11, 12.

Приводной блок 10, 11, 12 состоит из двигателя или электродвигателя 10, приводного червяка 11 и червячного колеса 12, которое воздействует на блокирующий рычаг 5 и переводит его, по меньшей мере, в положения «открыто» и «закрыто». Внутренний блокирующий рычаг 8 и наружный блокирующий рычаг 9 также могут переводить блокирующий рычаг 5 в упомянутые выше положения «открыто» или «закрыто».

На фиг.1 блокирующий рычаг 5 находится в положении «открыто». Для того чтобы перевести блокирующий рычаг 5 в положение «закрыто», блокирующий рычаг 5 должен повернуться вокруг своей поворотной оси 13 против часовой стрелки, как показано на фиг.1 стрелкой. Это достигается за счет того, что на электродвигатель 10 подается соответствующий сигнал, в результате которого под действием червячного колеса 12 на блокирующий рычаг 5 через предусмотренное в этом месте зубчатое зацепление воздействует усилие, которое направлено против часовой стрелки вокруг поворотной оси 13. Возможно также, чтобы на внутренний блокирующий рычаг 8 воздействовало усилие, направленное по указанной на фиг.1 стрелке. В результате этого внутренний блокирующий рычаг 8 поворачивается вокруг своей поворотной оси 14, что вызывает перемещение блокирующего рычага 5 против часовой стрелки. При этом внутренний блокирующий рычаг 8 посредством цапфы 15 входит в цапфовое гнездо 16, расположенное в или на блокирующем рычаге 5.

Показанное на фиг.1 стрелкой усилие на внутренний блокирующий рычаг 8 вызывает перемещение в том же направлении цапфы 15, которая воздействует на цапфовое гнездо 16. В любом случае, при этом блокирующий рычаг 5 поворачивается против часовой стрелки и переводится из своего первоначального положения «открыто» в положение «закрыто». Для этого внутренний блокирующий рычаг 8 может быть оснащен внутренней блокирующей кнопкой и соединен с ней (на фигуре не показана), как это детально описано в описании изобретения к патенту DE 3908183 А1. Таким же образом блокирующий рычаг 5 может быть повернут посредством наружного блокирующего рычага 9. Для этого наружный блокирующий рычаг 9 должен переместиться по направлению стрелки, показанной на фиг.1. Наружный блокирующий рычаг 9 соединен, например, с замковым цилиндром. Как только ключ вставляется в замковый цилиндр и поворачивается в направлении «закрыто», наружный блокирующий рычаг 9 поворачивается в направлении стрелки вокруг совместной с запорным рычагом 5 поворотной оси 13 и перемещает блокирующий рычаг 5 против часовой стрелки.

На поворотной оси 13, наряду с блокирующим рычагом 5 или основным блокирующим рычагом 5, а также наружным блокирующим рычагом 9, размещена также поворотная защелка 3 фиксатора 3, 4. Фактически фиксатор 3, 4 состоит с одной стороны из поворотной защелки 3 и с другой стороны из стопорной собачки 4 обычной конструкции, которая взаимодействует с поворотной защелкой 3 и входит в закрытую поворотную защелку 3. Из фигуры видно, что фиксатор 3, 4 с одной стороны и блокирующий рычаг или основной блокирующий рычаг 5, а также соединительный рычаг 6 и расцепляющий рычаг 7 с другой стороны также размещены в корпусе 1, но по другую сторону относительно разделительной стенки 2.

За счет такой компоновки блокирующий рычаг 5, а также соединительный рычаг 6 и управляющий рычаг 7 могут быть расположены с одной стороны в плоскости под разделительной стенкой 2 согласно фиг.2 и, следовательно, под фиксатором 3, 4, а также возможна компоновка, согласно которой блокирующий рычаг 5, соединительный рычаг 6 и управляющий рычаг 7 размещены над фиксатором 3, 4. Благодаря этому, могут использоваться дверные замки различной конструкции, например, так называемый, левый замок и, так называемый, правый замок при сохранении базовой конструкции замка.

Посредством представленных фиг.3 и 4 особенности предлагаемого замка автомобильной двери согласно изобретению поясняются более детально. В соответствии с, по меньшей мере, двумя различными функциональными положениями блокирующего рычага 5, а именно «открыто» и «закрыто», предусмотрены упоры 17, 18. При этом упор 17 соответствует положению блокирующего рычага 5 «открыто», а упор 18 - положению блокирующего рычага 5 «закрыто». Дополнительно предусмотрен еще один упор 19, который выполняет функцию концевого упора для показанного на фиг.2 блокирующего пальца 20.

При сравнении фиг.3 и 4 следует вывод, что все упоры 17, 18, 19 сформированы на упругом амортизаторе 21, который установлен на корпусе 1, 2 или на разделительной стенке 2. Амортизатор 21 предназначен не только для фиксации в качестве упорного амортизатора обоих функциональных положений блокирующего рычага 5 - «открыто» согласно фиг.1 и «закрыто», но служит также входным амортизатором для блокирующего пальца 20. Для блокирующего пальца 20 предназначен упор 19. Для выполнения этой функции амортизатор 21 размещается в гнезде 22 в корпусе 1, 2 или на разделительной стенке 2.

Гнездо 22 выполнено на стенке корпуса, в данном случае на разделительной стенке 2. Для этого гнездо 22 имеет, по меньшей мере, одну ребристую стенку 23, к которой амортизатор 21 прилегает своей обратной стороной. Ребристая стенка 23 размещена на разделительной стенке 2 перпендикулярно. Амортизатор 21 выполнен из упругой пластмассы - эластомера.

Из представленной фиг.3 следует, что амортизатор 21 имеет, в принципе, L-образную форму. Фактически амортизатор 21 имеет блокирующую часть 21а и часть блокирующего пальца 21b. Так как L-образный амортизатор 21 обратной стороной прилегает к ребристой стенке 23, последняя также имеет L-образную форму. Фактически ребристая стенка 23 имеет соответствующую блокирующую часть 23а, предназначенную для блокирующей части 21а амортизатора 21, и часть блокирующего пальца 23b, предназначенную для части блокирующего пальца 21b амортизатора 21. И напротив, лицевая сторона амортизатора 21 не служит опорой; с одной стороны она может в качестве упора 19 взаимодействовать с блокирующим пальцем 20 и с другой стороны с цапфой 24, которая проходит под блокирующим рычагом 5 в направлении амортизатора 21.

Фактически блокирующий рычаг 5 упомянутой цапфой 24 скользит вдоль блокирующей части 21а амортизатора 21 между обоими функциональными положениями «открыто» и «закрыто». На фиг.1, 3 и 4 блокирующий рычаг 5 находится в положении «открыто». Это соответствует показанному на фигурах сплошными линиями положению цапфы 24 на нижней части блокирующего рычага 5. Если, однако, блокирующий рычаг 5 перемещается в свое положение «закрыто», упомянутая цапфа 24 входит в приемное углубление 25 на блокирующей части 21а амортизатора 21. Это соответствует показанному на фигуре 3 штриховыми линиями положению цапфы 24 под блокирующим рычагом 5, показанным на фиг.3.

Кроме того, из фигуры 3 следует, что амортизатор 21, если смотреть на блокирующий рычаг 5, расположен под последним. Кроме того, амортизатор 21 имеет, по меньшей мере, один крепежный элемент 26, который взаимодействует с ответным крепежным элементом 27, размещенным либо на корпусе 1, 2, либо на разделительной стенке 2. В случае крепежного элемента 26 речь идет об отверстии в амортизаторе 21, в которое в той или иной степени с геометрическим замыканием входит цапфа 27, которая является ответным крепежным элементом. Цапфа или ответный крепежный элемент 27 установлен на разделительной стенке 2 или сформирован на ней. Крепежный элемент 26 находится на части блокирующего пальца 21b амортизатора 21 и взаимодействует описанным выше способом с ответным крепежным элементом 27 на корпусе 1 или на разделительной стенке 2.

При сравнительном анализе обоих концевых положений цапфы 24, из которых положение «открыто» показано на фиг.3 сплошными линиями, а положение «закрыто» - штриховыми линиями, следует, что амортизатор 21 оснащен входной рампой 28. При переходе из положения «открыто» в положение «закрыто» эта входная рампа 28 поднимается вверх. За счет этого при переходе блокирующего рычага 5 из своего положения «открыто» в положение «закрыто» соответствующая блокирующая часть 21а амортизатора 21 или амортизатор 21 в целом сжимается цапфой 24. Упомянутая входная рампа 28 на своем конце переходит в приемное углубление 25, в которое затем входит цапфа 24 на блокирующем рычаге 5, когда блокирующий рычаг 5 или соответствующая цапфа 24 находится в положении «закрыто», показанное на фигуре штриховыми линиями.

Дополнительные, не показанные на фигурах, амортизационные гнезда в или на амортизаторе 21 обеспечивают дополнительный эффект амортизации. При этом зарекомендовал себя принцип, согласно которому упомянутые амортизационные гнезда выполнены в зоне обоих функциональных положений «открыто» и «закрыто», а также в зоне упора 19. Разумеется, отверстие 26 также может выполнять функцию амортизационного гнезда. Определенное значение имеет также тот факт, что амортизатор 21 проходит через разделительную стенку 2, вследствие чего амортизатор 21 только частично показан на фиг.2, или в том месте его часть блокирующего пальца 21b может взаимодействовать с блокирующим пальцем 20, входящим в фиксатор 3, 4. Кроме того, на части блокирующего пальца 21b установлен упор 19, к которому прилегает блокирующий палец 20 в своем концевом положении, когда он входит в приемный зев.

Предметом изобретения является замок автомобильной двери, включающий фиксатор, по меньшей мере, один блокирующий рычаг, который занимает, по меньшей мере, два функциональных положения, например «открыто» и «закрыто», и, по меньшей мере, один упор для каждого функционального положения, причем упор выполнен на основе упругого амортизатора, который установлен на корпусе. 4 ил.

Замок автомобильной двери, содержащий корпус с разделительной стенкой, фиксатор, состоящий из поворотной защелки и стопорной собачки, размещенный в корпусе, соединительный и управляющий рычаг, внутренний и наружный блокирующий рычаг и блокирующий рычаг, который занимает, по меньшей мере, два различных функциональных положения, «открыто» и «закрыто», три упора, предназначенные соответственно для блокирующего пальца и каждого функционального положения, при этом упоры выполнены на упругом амортизаторе, который размещен на корпусе в гнезде, выполненном внутри, на разделительной стенке корпуса, причем гнездо имеет, по меньшей мере, одну ребристую стенку, которая размещена на разделительной стенке перпендикулярно и к которой амортизатор прилегает своей обратной стороной, при этом ребристая стенка, а также амортизатор имеют L-образную форму, причем блокирующий рычаг с цапфой скользит вдоль блокирующей части амортизатора между обоими функциональными положениями «открыто» и «закрыто», причем амортизатор в зоне соответствующего положения блокирующего рычага «открыто» оснащен входной рампой, а в зоне соответствующего положения блокирующего рычага «закрыто» - приемным углублением, кроме того, амортизатор имеет крепежный элемент для взаимодействия с ответным крепежным элементом на корпусе.