Изобретение относится к области авиационной техники, а более точно касается управления турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой (ТРДДФ). Изобретение преимущественно может быть использовано в системах управления топливоподачей в форсажную камеру сгорания ТРДДФ на форсированных режимах.
Общеизвестно, что для управления газотурбинным двигателем (ГТД) летательного аппарата используют информацию, полученную с датчиков измерения термогазодинамических параметров и частоты вращения ротора ГТД.
Известен способ автоматического управления подачей топлива, при котором управляющее воздействие регулятора на исполнительный механизм, воздействующий на подачу топлива в форсажную камеру сгорания двигателя, корректируют электронным программным регулятором, осуществляющим управление в соответствии со встроенным в систему управления алгоритмом управления, включающим значения настроечного и регулирующих параметров, определяющих подачу топлива в двигатель (патент РФ №2308605).
Также известен способ управления турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой (ФК) на форсированных режимах, при котором на основании, по меньшей мере, одной управляющей величины и, по меньшей мере, одной измеряемой величины, характеризующей режим работы турбокомпрессорной части двигателя, с помощью математической модели определяют величину, характеризующую, по меньшей мере, один управляющий сигнал, подаваемый на исполнительный орган; при этом в качестве измеряемых величин используют расход топлива в основную камеру сгорания, частоту вращения вала низкого давления, полное давление воздуха за компрессором, в качестве управляющей величины используют полную температуру воздуха на входе в двигатель и угол (αруд), характеризующий положение рычага управления двигателем (РУД); в качестве величины, характеризующей управляющий сигнал, используют расход топлива Gтф, подаваемый в форсажную камеру сгорания на форсированных режимах, который определяют в соответствии с программой по закону
Известен также способ управления максимальными форсированными режимами, основанными на программе типа
Однако применяемый в известных технических решениях закон, соответствуя «новому» двигателю по состоянию на начало его эксплуатации, не отражает возможного влияния изменения (ухудшения) характеристик узлов двигателя при его эксплуатации, отклонения атмосферных условий от САУ, а также других факторов (особенностей используемой марки топлива, влажности воздуха, параметров течения в форсажной камере, качества распыла топлива и т.д.), вследствие влияния которых происходит рассогласование режимов работы основных узлов двигателя и, как следствие, изменение его характеристик. В связи с этим количество топлива, реально подаваемого в ФК на максимальных форсированных режимах, может отличаться от той «расчетной» величины, которая соответствует максимальному значения тяги ТРДДФ. Это приводит к тому, что управление газотурбинным двигателем становится менее эффективным в силу невозможности обеспечения оптимального горения во всем диапазоне режимов работы двигателя и, как следствие, ухудшения основных параметров двигателя - его тяги и удельного расхода топлива. Таким образом, эта и другие существующие системы подачи топлива в ФК обеспечивают подачу заранее определенного расхода топлива, не учитывающие реального процесса горения в ФК конкретного ТРДДФ. В связи с этим требуется коррекция расхода топлива в ФК, величина которой зависит от различных факторов, влияние которых может быть взаимно противоположным, и его заблаговременное определение крайне затруднительно.
Определение необходимой коррекции расхода топлива в ФК теоретически может быть осуществлено либо путем прямых замеров, способных показать эффективность процесса горения (например, температуры газа или состава продуктов сгорания на выходе из ФК), либо с помощью косвенной оценки процесса горения по динамике изменения доступных для измерения параметров, в первую очередь, изменения давления за турбиной (перепада давления на турбине) вследствие роста температуры газа на выходе из ФК при изменении подачи топлива.
В качестве наиболее близкого аналога выбран способ управления газотурбинным двигателем с форсажной камерой сгорания (патент РФ №2389890), в котором на установившихся форсированных режимах измеряют давление и температуру газов в ФК. При этом подают возрастающее по частоте пульсирующее воздействие на расход топлива в ФК и в момент увеличения полноты сгорания форсажного топлива, определяемый по скачкообразному росту давления и температуры газов в ФК, фиксируют частоту пульсирующего воздействия на расход топлива. Далее уменьшают расход форсажного топлива до тех пор, пока температура газов в ФК не снизится до исходной. Известный способ обеспечивает повышение экономичности двигателя на форсажных режимах.
В известном техническом решении коррекция расхода топлива, подаваемого в ФК на форсированных режимах, производится в результате оценки темпа изменения температуры
Вместе с тем, измерение давления и температуры газа в ФК двигателя в процессе его эксплуатации с достаточной степенью точности практически невозможно вследствие высокого уровня температуры
В основу изобретения положена задача повышения эффективности работы ТРДДФ путем получения максимально возможной тяги на максимальных форсированных режимах с помощью коррекции программы подачи топлива в форсажную камеру сгорания; при этом величина этой коррекции определяется путем косвенной оценки процесса горения по динамике изменения доступных для измерения параметров, в первую очередь, изменения давления за турбиной (перепада на турбине) при изменении скорости подачи топлива.
Технический результат - повышение точности регулирования расхода топлива, что необходимо для поддержания наибольшей тяги на максимальных форсированных режимах при изменении характеристик топлива, состава воздуха (влажности и т.п.), изменения характеристик его узлов в эксплуатации и изменении характеристик течения в ФК.
Достижение заявленного технического результата обеспечивается тем, что в способе управления турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой, заключающемся в измерении на форсированных режимах параметров работы двигателя и регулировании по результатам измерений расхода топлива, подаваемого в форсажную камеру сгорания, согласно изобретению, измеряют давление за компрессором
При этом целесообразно регулировать подачу топлива в форсажную камеру сгорания, обеспечивая значение отношения скорости изменения перепада давления на турбине к скорости изменения расхода топлива
Оценка эффективности горения при изменении (увеличении) относительной подачи топлива определяется путем косвенного определения изменения температуры газа
Изобретение поясняется далее со ссылкой на иллюстрации и таблицы, где на фиг. 1 приведена зависимость полноты сгорания топлива в ФК от коэффициента избытка воздуха. На фиг. 2 приведены расчетные зависимости тяги двигателя, температуры газа в ФК и скорости изменения давления за турбиной в зависимости от скорости изменения расхода топлива в ФК. На фиг. 3 - блок-схема системы управления подачи топлива в ФК. На фиг. 4 приведены таблицы 1 и 2.
Заявленный способ управления турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой заключается в том, что на форсированных режимах измеряют параметры работы двигателя и по результатам измерений регулируют расход топлива, подаваемого в ФК. В данном случае, к существенным измеряемым параметрам относятся давление за компрессором
При изменении (например, увеличении) относительной подачи топлива GТФ в ФК происходит динамическое изменение температуры газа
При одном и том же темпе роста подачи топлива рост температуры (следовательно, снижения перепада полного давления на турбине
Момент прекращения роста температуры
В заявленном изобретении предлагается ограничивать и прекращать повышение расхода топлива при резком снижении градиента давления за турбиной (перепада на турбине), которое свидетельствует о прекращении роста температуры
Принятый закон управления способствует поддержанию требуемой тяги ТРДДФ на форсированных режимах при ухудшении характеристик его узлов с наработкой и тем самым повышает эффективность работы ТРДДФ.
В предлагаемом способе максимальное количество топлива, подаваемое в ФК ТРДДФ, определяется не заранее заложенной статической зависимостью расхода топлива, задаваемой априорно заложенной программой с целью поддержания коэффициента избытка воздуха на наиболее оптимальном (минимальном) уровне, а динамической системой. Динамическая система корректирует исходную программу подачи топлива на основе обратной связи в зависимости от темпа изменения перепада (скорости изменения) давления на турбине
На фиг. 3 приведена блок-схема системы управления, реализующей заявленный способ. В соответствии с приведенной блок-схемой системы управления подачи топлива в ФК, по измеренным параметрам двигателя 1 традиционным образом формируются сигналы, пропорциональные значению температуры воздуха на входе в двигатель
В качестве примера, иллюстрирующего получаемый эффект, рассмотрен ТРДДФ типа АЛ-31Ф в условиях полета на высоте Н=11 км при максимальной скорости.
В таблице 1 (см. фиг. 4) для имитации влияния возможного ухудшения параметров двигателя по мере его эксплуатации представлено изменение основных параметров с “ухудшенными” на 1% значениями КПД основных узлов (КНД, КВД, ТВД и ТНД) по сравнению с «расчетным» случаем при использовании применяемого в настоящее время закона подачи топлива в форсажную камеру сгорания
В соответствии с описанием, изложенным выше, предлагаемая система подачи топлива в форсажную камеру сгорания будет увеличивать степень форсирования двигателя (увеличивать подачу топлива) до достижения максимального значения тяги.
В таблице 2 (см. фиг. 4) представлена расчетная зависимость относительной тяги рассматриваемого двигателя
Для учета влияния изменения полноты сгорания топлива в форсажной камере ηф на зависимость Rф=f(αΣ) следует воспользоваться результатами испытаний этого двигателя в ТБК ЦИАМ им. П.И. Баранова, которые показали, что с увеличением форсирования двигателя (т.е. уменьшением значения коэффициента избытка воздуха до αΣ≈1,05) имело место постоянное увеличение значения форсажной тяги, а при αΣ<1,05 - наблюдалось ее снижение. Если принять значение αΣ≈1,05 (см. табл. 2 жирный курсив) оптимальным значением с точки зрения максимума форсажной тяги, то можно считать, что применение предложенной системы регулирования подачи топлива в ФК позволит получить в данных условиях полета прирост тяги ΔR=2,9%.
Предложенный способ управления двигателем, заключающийся в регулировании подачи топлива в форсажную камеру на максимальных форсированных режимах по показателю
Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей в форсажную камеру сгорания турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой (ТРДДФ) на форсированных режимах. Способ управления ТРДДФ заключается в том, что измеряют давление за компрессором
1. Способ управления турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой, заключающийся в том, что на форсированных режимах измеряют параметры работы двигателя и по результатам измерений регулируют расход топлива, подаваемого в форсажную камеру сгорания, отличающийся тем, что измеряют давление за компрессором
2. Способ управления по п. 1, отличающийся тем, что подачу топлива в форсажную камеру сгорания регулируют, обеспечивая значение отношения скорости изменения перепада давления на турбине к скорости изменения расхода топлива
СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ГАЗОТУРБИННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ С ФОРСАЖНОЙ КАМЕРОЙ СГОРАНИЯ | 2008 |
|
RU2389890C2 |
СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ГАЗОТУРБИННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ С ФОРСАЖНОЙ КАМЕРОЙ СГОРАНИЯ | 2008 |
|
RU2389890C2 |
СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ГАЗОТУРБИННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ | 2005 |
|
RU2308605C2 |
СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ПОДАЧЕЙ ТОПЛИВА В ФОРСАЖНУЮ КАМЕРУ ГАЗОТУРБИННОГО ДВИГАТЕЛЯ | 2006 |
|
RU2315883C1 |
US7475545B2,13.01.2009 | |||
US5142860A,01.09.1992. |
Авторы
Даты
2016-02-10—Публикация
2014-10-14—Подача