ЛОВИТЕЛЬ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБЪЕКТА ЛИФТА Российский патент 2018 года по МПК B66B5/18 

Изобретение относится к ловителю и способу требующегося затормаживания и остановки транспортного объекта лифта с помощью ловителя согласно ограничительной части независимых пунктов формулы изобретения, а также к лифту с подобного рода ловителем.

Лифты установлены в здании и состоят обычно, среди прочего, из кабины лифта, которая удерживается несущим устройством. С помощью привода кабина лифта может перемещаться в направлении вверх, то есть в основном противоположно действию силы тяжести, или в направлении вниз, то есть в основном в направлении действия силы тяжести, для транспорта людей и/или грузов. Перемещение кабины лифта, называемой также транспортным объектом, осуществляется в основном в вертикальном направлении.

Подобного рода известные лифты зачастую включают ловители, чтобы в случае отказа привода или несущего устройства застопорить их или также предохранить от нежелательного изменения местоположения или падения.

Из ЕР 2112116 А1 известен ловитель, который включает эксцентрично образованный тормозной механизм. Тормозной механизм расположен в корпусе. При работе корпус с тормозным механизмом перемещается таким образом, что тормозной механизм прилегает к тормозному рельсу и благодаря относительному перемещению между тормозным механизмом и тормозным рельсом поворачивается. Вследствие этого области торможения тормозного механизма позиционируются на тормозном рельсе таким образом, что происходит затормаживание транспортного объекта. Для достижения тормозного действия в корпусе расположена сопряженная тормозная пластина для регулирования тормозного усилия.

WO 2012/080104 также раскрывает ловитель со способным поворачиваться поводковым устройством для приведения в действие ловителя при контакте с тормозным рельсом с помощью относительного перемещения между поводковым устройством и тормозного рельса.

Существует необходимость в более надежном исполнении и конструктивном упрощении позиционирования тормозного механизма по отношению к тормозному рельсу и/или направляющему рельсу транспортного объекта. К тому же существует необходимость точно также в упрощении и более надежном обеспечении возвращения ловителя из положения торможения в положение покоя, в котором ловитель не оказывает какого-либо тормозного действия.

Отсюда цель настоящего изобретения заключается в устранении недостатков известных решений. Задача настоящего изобретения состоит в создании устройства и способа названного вида, с помощью которых затормаживание и остановка транспортного объекта лифта может осуществляться надежно. Также ловитель должен быть конструктивно простым. К тому же, должно обеспечиваться надежное и недорогое исполнение устройства для возвращения ловителя в положение покоя, в котором не оказывается какого-либо тормозного действия.

По меньшей мере, отдельные из указанных технических результатов достигаются посредством ловителя и способом с признаками независимых пунктов формулы изобретения.

Ловитель для лифта, по меньшей мере, с одним транспортным объектом, который расположен с возможностью движения вдоль направляющего рельса и/или тормозного рельса в шахте лифта, является пригодным для соответствующего необходимости затормаживания и остановки транспортного объекта на направляющем рельсе и/или тормозном рельсе. Ловитель содержит несущую балку для установки тормозного механизма и управляющую пластину для позиционирования тормозного механизма относительно направляющего рельса и/или тормозного рельса. Тормозной механизм образован, по меньшей мере, из двух деталей и включает первый тормозной элемент и второй тормозной элемент. Оба тормозных элемента могут перемещаться в основном, по меньшей мере, в частичных областях независимо друг от друга. Первый тормозной элемент образован в основном только для затормаживания и остановки при движении транспортного объекта вдоль направляющего рельса и/или тормозного рельса в направлении вверх. Второй тормозной элемент образован в основном только для затормаживания и остановки при движении транспортного объекта вдоль направляющего рельса и/или тормозного рельса в направлении вниз. Управляющая пластина может также называться опорной пластиной, так как она предназначена для удержания тормозных элементов в основном положении. Эти термины в этой связи равнозначны.

Оба тормозных элемента в случае необходимости могут устанавливать друг с другом в контакт с направляющим рельсом и/или тормозным рельсом, соответственно подаваться к нему. В зависимости от направления движения транспортного объекта соответствующий тормозной элемент обязательно захватывается и устанавливается в конечное соответственно второе тормозное положение, что обусловлено фрикционным замыканием между тормозным механизмом и направляющим рельсом и/или тормозным рельсом.

Это имеет то преимущество, что тормозной механизм при соответствующих требованиях к тормозному усилию может просто приспосабливаться для направления вверх и/или направления вниз, что делает работу устройства более надежной, а также более благоприятной в плане стоимости. Например, возможно при соответствующем износе одного тормозного элемента производить замену только его, когда износ тормозных элементов тормозного механизма различен при различных направлениях. Таким образом работа ловителя в данном случае более благоприятна в плане стоимости по сравнению с известными ловителями. Также может оптимизироваться место занимаемое ловителем, так как нужный тормозной элемент может перемещаться независимо от другого тормозного элемента.

В частности, приспособление включает сопряженную деталь тормозного механизма, расположенную таким образом, что направляющий рельс и/или тормозной рельс может зажиматься между тормозным механизмом и сопряженной деталью тормозного механизма для получения тормозного действия. Тормозное усилие при этом, среди прочего, может устанавливаться с помощью усилия, приложенного через сопряженную деталь тормозного механизма к направляющему рельсу и/или тормозному рельсу. Например, сопряженная деталь тормозного механизма может быть оснащена тарельчатыми пружинами, с которыми может устанавливаться действующее тормозное усилие. С помощью подачи тормозных элементов к направляющему соответственно тормозному рельсу преимущественно несущая балка вместе с сопряженной деталью тормозного механизма перемещается таким образом, что направляющий соответственно тормозной рельс зажимается между тормозным механизмом и сопряженной деталью тормозного механизма.

Предпочтительно управляющая пластина соответственно опорная пластина может позиционироваться в положении покоя и в положении торможения. Позиционирование может осуществляться, в частности, с помощью линейного перемещения и/или движения поворота управляющей пластины. Например, таким образом управляющая пластина может позиционироваться из положения покоя в положение торможения с помощью линейного перемещения, движения поворота или комбинации из линейного перемещения и движения поворота. Также позиционирование управляющей пластины из положения торможения обратно в положение покоя может логично осуществляться точно также с помощью линейного перемещения, движения поворота или комбинации из линейного перемещения и движения поворота.

Это имеет то преимущество, что с целью приведения в действие ловителя только управляющая пластина позиционируется на несущей балке, благодаря чему она перемещает тормозной механизм в первое тормозное положение соответственно подает к рельсу. Таким образом, приведение в действие ловителя может осуществляться независимо от направления движения и для приведения в действие не должен, например, смещаться весь корпус ловителя. Это делает конструкцию ловителя, в частности, его устройство приведения в действие, проще и более благоприятным в плане стоимости по сравнению с уровнем техники. К тому же линейное перемещение или также движение поворота только управляющей пластины из положения покоя в положение торможения и наоборот может реализоваться конструктивно просто и надежно.

Предпочтительно управляющая пластина в положении покоя может удерживаться с помощью отключаемых электромагнитов. Это имеет то преимущество, что подобного рода конструкция может реализоваться просто и таким образом благоприятно в плане стоимости. К тому же может обеспечиваться, что, например, при перерыве в подаче тока электромагнит отключается, вследствие чего включается тормозное действие ловителя, что делает возможным режим работы ловителя в качестве аварийного тормоза. Разумеется, может быть предусмотрено аварийное электроснабжение, например, с помощью аккумуляторов или конденсатора, чтобы восполнить кратковременный перерыв в подаче питания. Подобного рода аварийное электроснабжение в этом случае, естественно, включено в концепцию безопасности или управления.

Альтернативой применения, в частности, отключаемых электромагнитов, для удержания управляющей пластины в положении покоя возможным является также применение механического фиксирующего устройства, как захвата или болта. Они могут быть соединены с управляющей пластиной разъемным способом, так что управляющая пластина может перемещаться из положения покоя в положение торможения.

Предпочтительным является то, что управляющая пластина может перемещаться в положение торможения с помощью пружины сжатия. Это имеет преимущество, что управляющая пластина, например, при отключении тока может надежно перемещаться из положения покоя в положение торможения с помощью приложения усилия к управляющей пластине, по меньшей мере, пружиной сжатия в направлении положения торможения.

В качестве альтернативы применению пружины сжатия для позиционирования управляющей пластины из положения покоя в положение торможения позиционирование может осуществляться также с помощью гидравлического, пневматического или электрического привода, как это известно специалисту. К тому же, также, например, возможно применение пружины растяжения.

Предпочтительно первый тормозной элемент и второй тормозной элемент установлены с возможностью поворота. В частности, первый тормозной элемент и второй тормозной элемент могут поворачиваться вокруг общей, расположенной преимущественно в или на несущей балке оси, в частности в противоположных направлениях. Это имеет то преимущество, что с помощью позиционирования управляющей пластины и соответствующего поворота тормозных элементов, они могут вводиться в контакт с направляющим рельсом и/или тормозным рельсом. Это может реализоваться конструктивно просто, надежно и благоприятно в плане стоимости, так как не нужны какие-либо требующие затрат устройства для позиционирования ловителя. К тому же предпочтительно начальные усилия, требующиеся для приведения в действие тормозных элементов, незначительны, так как соответственно поворачиваются только отдельные тормозные элементы. Дальше размер ловителя может оптимизироваться, так как тормозные элементы расположены на той же самой оси параллельно друг другу. Конструктивная высота по этой причине минимальна.

Предпочтительно оба тормозных элемента соответственно первый тормозной элемент и второй тормозной элемент таким образом соединены друг с другом, что они могут свободно поворачиваться по отношению друг к другу внутри предопределенного угла смещения. Таким образом, направление торможения может устанавливаться автоматически только с помощью направления движения.

Предпочтительно первый тормозной элемент и/или второй тормозной элемент могут поворачиваться из основного положения в первое тормозное положение таким образом, что первый тормозной элемент и/или второй тормозной элемент находится в контакте с направляющим рельсом и/или тормозным рельсом.

В смысле настоящей заявки не имеет место в основном никакого затормаживания и остановки, когда первый тормозной элемент и/или второй тормозной элемент в первом тормозном положении находится в контакте с направляющим рельсом и/или тормозным рельсом.

Предпочтительно первый тормозной элемент и/или второй тормозной элемент могут поворачиваться из первого положения торможения во второе положение торможения с помощью фрикционного замыкания с направляющим рельсом и/или тормозным рельсом.

Это имеет то преимущество, что с помощью простого движения поворачивания, по меньшей мере, одного тормозного элемента, находящегося в контакте с направляющим рельсом и/или тормозным рельсом, он может переводиться из первого тормозного положения во второе тормозное положение, что может реализоваться конструктивно просто. Благодаря относительному перемещению между направляющим рельсом и/или тормозным рельсом и соответствующим тормозным элементом теперь может осуществляться дальнейшее поворачивание тормозного элемента, вследствие чего увеличивается тормозное действие ловителя. Особенно предпочтительно при этом, что это дальнейшее поворачивание непосредственно зависит от направления относительного перемещения. Это направление определяет, таким образом, который из обоих тормозных элементов поворачивается в финальное второе положение торможения. Таким образом, с помощью придания формы тормозным элементам может индивидуально задаваться тормозное усилие при движении вниз и вверх.

В частности, отпускание ловителя может осуществляться с помощью обратного поворачивания первого тормозного элемента и/или второго тормозного элемента с помощью фрикционного замыкания с направляющим рельсом и/или тормозным рельсом из второго положения торможения в первое положение торможения. Этому соответствует, в частности, противоположное относительное перемещение в отношении относительного перемещения при поворачивании соответствующего тормозного элемента из первого тормозного положения во второе тормозное положение. Это имеет то преимущество, что отпускание ловителя может осуществляться конструктивно просто и надежно благодаря поворачиванию соответствующего тормозного элемента из второго положения торможения в первое положение торможения, так как, например, нет необходимости в каком-либо дополнительном устройстве для возврата. Из первого положения торможения соответствующий тормозной элемент может устанавливаться в основное положение благодаря соответствующему обратному поворачиванию.

Предпочтительно управляющая пластина может перемещаться из положения торможения в положение покоя с помощью поворачивания первого тормозного элемента и/или второго тормозного элемента из первого положения торможения во второе положение торможения. Другими словами с помощью поворачивания одного из тормозных элементов из первого положения торможения во второе положение торможения управляющая пластина перемещается обратно из положения торможения в положение покоя.

Это имеет то преимущество, что с одной стороны первый и/или второй тормозной элемент с помощью позиционирования управляющей пластины из ее положения покоя в положение торможения перемещаются в первое положение торможения. С другой стороны с помощью последующего дальнейшего перемещения первого тормозного элемента или второго тормозного элемента, вызванного фрикционным замыканием с направляющим рельсом и/или тормозным рельсом, управляющая пластина перемещается обратно из своего положения торможения в положение покоя. В основном положении управляющая пластина может удерживаться снова, например, с помощью фиксирующего устройства. Фиксирующее устройство может быть выполнено, например, в виде отключаемого электромагнита. Таким образом, электромагнит удерживает управляющую пластину в положении покоя. В случае необходимости электромагнит отключается и управляющая пластина смещается в положение торможения, причем она перемещает тормозные элементы в первое положение торможения. В зависимости от направления движения транспортного объекта соответствующий тормозной элемент перемещается во второе положение торможения, вследствие чего зажимается направляющий или тормозной рельс и транспортный объект затормаживается. Одновременно при смещении соответствующего тормозного элемента из первого во второе положение торможения управляющая пластина, как описано, может перемещаться назад к электромагниту. Это особенно предпочтительно, так как теперь для удержания управляющей пластины в положении покоя может включаться только электромагнит. Не требуется никакой другой энергии для возврата, что делает конструктивное исполнение ловителя еще более простым и более благоприятным в плане стоимости.

Предпочтительно первый тормозной элемент или второй тормозной элемент после поворота на предопределенный угол смещения захватывает второй тормозной элемент. Предпочтительным образом при этом этот второй тормозной элемент в основном поворачивается назад в свое основное положение, вследствие чего одновременно этот второй тормозной элемент перемещает обратно или отжимает управляющую пластину из положения торможения в положение покоя. Благодаря этому управляющая пластина находится снова в своем положении покоя и фиксирующее устройство может просто снова удерживать управляющую пластину.

Предпочтительно первый тормозной элемент или второй тормозной элемент имеет захват и второй тормозной элемент имеет поводковую кулису. Захват, например, расположенная в первом тормозном элементе цапфа, входит в поводковую кулису второго тормозного элемента. Поводковая кулиса, при этом, например, во втором тормозном элементе представлена дугообразным шлицем, причем длина дуги выполнена соответственно предопределенному углу смещения. Внутри поводковой кулисы соответственно внутри предопределенного угла смещения таким образом могут свободно поворачиваться по отношению друг к другу оба тормозных элемента. Таким образом, второй тормозной элемент может посредством затягивания первого соответственно второго тормозного элемента поворачиваться обратно в свое положение покоя, вследствие чего простым способом снова перемещается в положение покоя и управляющая пластин.

Предпочтительно первый тормозной элемент и/или второй тормозной элемент выполнен в виде эксцентрикового диска. Это предпочтительно обеспечивает компактность и простоту конструкции ловителя.

Под эксцентриковым диском в смысле настоящей заявки понимается диск с любым наружным контуром, установленный в подшипниках с возможностью поворота вокруг оси вне геометрического центра. Например, соответственно установленный в подшипниках плоский кулачок в смысле настоящей заявки может быть эксцентриковым диском.

Предпочтительно эксцентриковый диск на стороне, обращенной к направляющему рельсу и/или тормозному рельсу, участками выполнен криволинейным. В частности, криволинейным является участок, который в первом положении торможения находится в контакте с направляющим рельсом и/или тормозным рельсом. Особенно предпочтительным является то, что радиус эксцентрикового диска увеличивается в направлении поворота из первого во второе положение торможения. Это имеет то преимущество, что с помощью фрикционного замыкания между эксцентриковым диском в криволинейной области и направляющим рельсом и/или тормозным рельсом эксцентриковый диск может надежно поворачиваться во второе тормозное положение для достижения желаемого тормозного действия.

Предпочтительно эксцентриковый диск на стороне, обращенной к направляющему рельсу и/или тормозному рельсу, на отдельных участках ровный. В частности, является ровным участок, который во втором положении торможения находится в контакте с направляющим рельсом и/или тормозным рельсом. Это имеет то преимущество, что для достижения высокого тормозного действия с помощью ловителя получается по возможности большая контактная поверхность между эксцентриковым диском и направляющим рельсом и/или тормозным рельсом.

В частности, эксцентриковый диск имеет первый криволинейный участок и второй ровный участок. В области первого криволинейного участка ловитель может получать натяжение и при достижении второго ровного участка в распоряжении для торможения имеется по возможности большая контактная поверхность. Одновременно благодаря ровной поверхности может блокироваться дальнейшее поворачивание эксцентрикового диска. В качестве альтернативы может применяться, естественно, полностью криволинейный эксцентриковый диск. При этом положение торможения может быть определено с помощью упора, который препятствует дальнейшему поворачиванию эксцентрикового диска. Эта альтернатива может иметь преимущество при небольших нагрузках или при низких скоростях, так как тормозная нагрузка соответственно мала при небольшой нагрузке или небольшом тормозном пути.

Предпочтительно эксцентриковый диск на стороне, обращенной от направляющего рельса и/или тормозного рельса, выполнен таким образом, что благодаря поворачиванию, в частности, из первого положения торможения во второе положение торможения, эксцентриковым диском может оказываться воздействие возвращающим усилием на управляющую пластину для перемещения управляющей пластины в положение покоя.

Предпочтительно управляющая пластина имеет такую контактную поверхность или управляющие выступы, что при перемещении управляющей пластины в положение торможения эксцентриковый диск может поворачиваться в первое положение торможения и возвращающее усилие может оказывать действие на управляющую пластину при повороте эксцентрикового диска во второе положение торможения, соответственно возвращающее усилие на управляющую пластину осуществляется при повороте второго эксцентрикового диска с помощью захвата.

Это исполнение эксцентрикового диска и управляющей пластины имеет то преимущество, что возврат управляющей пластины в положение покоя при поворачивании эксцентрикового диска во второе положение торможения может осуществляться с помощью механического взаимодействия между обоими эксцентриковыми дисками и управляющей пластиной.

Например, наружная поверхность эксцентрикового диска во втором положении торможения, считая от оси поворота, на стороне, обращенной к направляющему рельсу и/или тормозному рельсу, может иметь большее расстояние, чем на стороне, обращенной от направляющего рельса и/или тормозного рельса. Отдаленная сторона эксцентрикового диска нажимает при этом на управляющую пластину. Вследствие этого может предпочтительно получаться компактная конструкция ловителя. Благодаря соответствующему исполнению контура управляющей пластины, который взаимодействует с эксцентриковыми дисками, может осуществляться перемещение управляющей пластины в положение покоя. В качестве контактной поверхности управляющая пластина на стороне, обращенной к эксцентриковому диску, может иметь, например, клиновидную поверхность, или она может быть снабжена управляющими выступами, с которыми может взаимодействовать сторона эксцентрикового диска, обращенная от направляющего рельса и/или тормозного рельса. Вследствие этого при поворачивании эксцентрикового диска во второе тормозное положение управляющая пластина соответственно перемещается обратно в положение покоя.

В частности, клиновидная поверхность управляющей пластины для каждого тормозного элемента выполнена так, что может осуществляться требуемое поворачивание в первое тормозное положение первого и второго тормозных элементов. Например, клиновидная поверхность для первого тормозного элемента может быть расположена в первом направлении и для второго тормозного элемента во втором направлении, которое в основном противоположно первому направлению.

Предпочтительно ловитель имеет первую тормозную поверхность первого тормозного элемента меньше второй тормозной поверхности второго тормозного элемента. В частности, тормозная поверхность первого тормозного элемента составляет самое большее 75% и дальше, в частности, самое большее 60% второй тормозной поверхности. В частности, первый тормозной элемент имеет первую тормозную поверхность соответственно около 50% второй тормозной поверхности второго тормозного элемента.

Это имеет преимущество в благоприятном в плане стоимости исполнении ловителя, так как при затормаживании движущегося объекта в направлении вверх требуются меньшие тормозные усилия, чем при затормаживании в направлении вниз. Это может реализоваться с помощью соответствующего приспосабливания поверхностей торможения первого тормозного элемента и второго тормозного элемента.

В частности, тормозная поверхность тормозных элементов образована ровным участком эксцентриковых дисков.

Предпочтительно тормозная поверхность определяется толщиной тормозных элементов и, в частности, эксцентриковых дисков. Например, толщина первого тормозного элемента может составлять 50% толщины второго тормозного элемента, вследствие чего первая тормозная поверхность составляет 50% второй тормозной поверхности.

Предпочтительно второй тормозной элемент имеет две тормозные детали, в частности, в основном с одинаковой тормозной поверхностью, причем первый тормозной элемент имеет первую тормозную поверхность в основном равную одной из тормозных деталей второго тормозного элемента. Это имеет то преимущество, что, например, для затормаживания в направлении вверх и направлении вниз могут применяться идентичные тормозные детали, и, что соответственно для соответствующего направления нужно выбирать только число тормозных деталей. Это упрощает работу и к тому же упрощается складское хозяйство, так как могут применяться одинаковые тормозные детали, что является еще более благоприятным в плане стоимости. Например, тормозные детали могут быть выполнены в виде эксцентриковых дисков или других тормозных дисков.

В частности, первый тормозной элемент расположен между двумя тормозными деталями второго тормозного элемента. Это имеет то преимущество, что улучшается стабильность и тормозное действие ловителя, что делает ловитель более надежным в работе.

Предпочтительно на и/или в ловителе расположен, по меньшей мере, один датчик для контроля положения и/или контроля состояния, по меньшей мере, первого тормозного элемента, второго тормозного элемента или управляющей пластины или любой комбинации из них. Это имеет то преимущество, что например, может своевременно обнаружиться износ или появление неисправностей, что делает работу еще надежнее. Лифт может, например, автоматически останавливаться, когда управляющая пластина выходит из своего положения покоя.

"Контроль состояния" при соответствующем исполнении среди прочего может применяться для контроля износа тормозных элементов, возникающих тормозных усилий, а также скорости поворачивания тормозных элементов или их любых комбинаций.

Предпочтительно первый тормозной элемент и/или второй тормозной элемент имеют предварительное натяжение в направлении управляющей пластины. В частности, предварительное натяжение осуществляется с помощью, по меньшей мере, одной пружины. Это имеет то преимущество, что в положении покоя управляющей пластины тормозные элементы самопроизвольно не поворачиваются в направлении направляющего рельса и/или тормозного рельса и ловитель самопроизвольно не включается. Пружина может быть выполнена в виде пружины растяжения, создающей предварительное натяжение первого тормозного элемента и/или второго тормозного элемента в направлении основного положения. Вместо пружины растяжения возможны также спиральные пружины или магнитная система возврата.

Другой аспект заявки относится к лифту, включающему ловитель, описанный выше.

Дополнительный аспект заявки относится к способу для соответствующего необходимости затормаживания и остановки движущегося объекта лифта с помощью ловителя. В частности, применяется преимущественно ловитель, описанный выше. Ловитель имеет управляющую пластину для позиционирования тормозного механизма относительно направляющего рельса и/или тормозного рельса. Тормозной механизм включает первый тормозной элемент и второй тормозной элемент. Первый тормозной элемент в основном выполнен только для затормаживания при движении движущегося объекта вдоль направляющего рельса в направлении вверх. Второй тормозной элемент в основном выполнен только для затормаживания при движении движущегося объекта вдоль направляющего рельса во втором направлении вниз, противоположном направлению вверх. Способ включает этап затормаживания и/или остановки движущегося объекта с помощью позиционирования первого и/или второго тормозного элемента на направляющем рельсе и/или тормозном рельсе. При этом преимущественно первый тормозной элемент и второй тормозной элемент с помощью управляющей пластины подаются к направляющему соответственно тормозному рельсу и устанавливаются в первое тормозное положение. При движении движущегося объекта вдоль направляющего рельса в направлении вверх первый тормозной элемент независимо от второго тормозного элемента из первого тормозного положения устанавливается во второе тормозное положение. Наоборот, при движении движущегося объекта вдоль направляющего рельса в направлении вниз второй тормозной элемент независимо от первого тормозного элемента из первого тормозного положения устанавливается во второе тормозное положение.

При таком применении ловитель используется для установки и/или переоснащения лифта. При этом имеет место этап установки ловителя, как описано выше, на и/или в лифте для изготовления лифта, как описано выше.

Другие признаки и преимущества изобретения для лучшего понимания ниже более подробно поясняются с помощью примеров осуществления, не ограничивая при этом изобретение примерами осуществления. Где показывают:

фиг. 1 - схематическое изображение лифта с предложенным в соответствии с изобретением ловителем;

фиг. 2-7 - схематическое изображение предложенного в соответствии с изобретением ловителя в последовательных рабочих состояниях;

фиг. 8 - вид сбоку в разрезе тормозного механизма предложенного в соответствии с изобретением ловителя;

фиг. 9-12 - вид в перспективе предложенного в соответствии с изобретением ловителя в последовательных рабочих состояниях;

фиг. 13 - вид спереди ловителя согласно фиг. 12.

На фиг. 1 в схематическом изображении показан лифт с транспортным объектом 3, включающий предложенный в соответствии с изобретением ловитель 1 для соответствующего необходимости затормаживания и остановки транспортного объекта 3. Лифт 2 содержит шахту 5 лифта, в которой расположен направляющий рельс 4, вдоль которого транспортный объект 3 может перемещаться в направлении вверх а или в направлении вниз b. Транспортный объект 3 с помощью несущего устройства 16, образованного канатами, подвешен в шахте 5 лифта. С помощью привода 15, который через несущее устройство 16 находится в кинематической связи с транспортным объектом 3, возможно перемещение транспортного объекта 3 в направлении вверх а и/или в направлении вниз b. В представленном лифте 2 транспортный объект, часто кабина лифта, в полной мере поддерживается приводом 15. Как правило, в шахте лифта находится другой движущийся объект в виде противовеса, который перемещается противоположно транспортному объекту 3, и который закреплен соответственно на противоположном конце несущего устройства 16.

Ловитель 1, установленный на транспортном объекте 3, выполнен таким образом, что при необходимости, например, отказе несущего устройства 16 или отключении тока, транспортный объект может затормаживаться и останавливаться. Для этого создается тормозное действие с помощью ловителя 1 во взаимодействии с направляющим рельсом 4. Направляющий рельс в случае необходимости может быть выполнен в виде тормозного рельса. В качестве альтернативы возможно также расположение дополнительного тормозного рельса для направляющего рельса, чтобы, например, затормаживать транспортный объект 3 с помощью ловителя 1 только на определенных участках в шахте 5 лифта. На ловителе 1 расположен датчик 12 контроля положения и/или контроля состояния ловителя 1. С помощью датчика 12 может сравниваться тормозное действие ловителя 1, например, с заданной величиной, с чего может осуществляться контроль состояния ловителя. Датчик 12, разумеется, может располагаться также в другом месте на транспортном объекте. Датчик 12 может быть также органом управления, который контролирует рабочее положение ловителя и, например, останавливает лифт, когда ловитель приведен в действие.

С этого момента и в последующем во всех фигурах применяются одинаковые ссылочные обозначения для всех признаков и поэтому вновь поясняются только при надобности. На фиг. 2-7 схематически изображен вид сбоку предложенного в соответствии с изобретением ловителя 1 в последовательно следующих друг за другом рабочих состояниях. Для лучшего понимания ловитель 1 изображен во взаимодействии с направляющим рельсом 4, хотя направляющий рельс 4 не является какой-либо составной частью ловителя 1.

Ловитель 1 имеет несущую балку 22. Несущая балка 22 образует подобную корпусу, способную нести структуру для восприятия зажимных усилий ловителя. Ось 9 неподвижно расположена в несущей балке 22. Ловитель 1 содержит двухэтажный тормозной механизм, включающий первый тормозной элемент 7, а также второй тормозной элемент 8. Оба тормозных элемента выполнены в виде эксцентриковых дисков и расположены с возможностью поворота на общей оси 9. Управляющая пластина 6 расположена в или на несущей балке 22 с возможностью перемещения между положением покоя r и положением торможения с. Управляющая пластина 6 имеет поверхность 19 в качестве контактной поверхности. Поверхность 19 находится во взаимодействии с тормозными элементами 7, 8. В несущей балке 22 расположены электромагнит 17 и пружины 18 сжатия. Электромагнит 17 удерживает управляющую пластину 6 против усилий пружин 18 сжатия в состоянии покоя г. Дальше пружина 23 упруго притягивает второй тормозной элемент 8 к управляющей пластине 6, соответственно к поверхности 19 управляющей пластины 6. Второй тормозной элемент 8, таким образом, находится в основном положении g. Соответственно одинаково, точно также первый тормозной элемент 7 с помощью пружины (не показано) удерживается в основном положении g.

На стороне направляющего рельса 4, обращенной от первого и второго тормозного элемента 7, 8, на или в несущей балке 22 расположена сопряженная деталь тормозного механизма 13. Сопряженная деталь тормозного механизма 13 с помощью тарельчатых пружин 14 опирается на несущую балку 22 с возможностью прижатия к направляющему рельсу 4, так что тормозное действие может осуществляться с помощью ловителя 1. Усилие прижима детали тормозного механизма 13 к направляющему рельсу 4 может устанавливаться, например, с помощью выбора предварительного натяжения тарельчатых пружин.

Первый тормозной элемент 7 имеет первую тормозную поверхность 10 и находится в основном положении g. Второй тормозной элемент 8 имеет вторую тормозную поверхность 11 и точно также находится в основном положении g. Тормозная поверхность 11 больше, чем тормозная поверхность 10, что, однако, не видно на фиг. 2-6.

Стрелка b показывает относительное перемещение между транспортным объектом, на котором расположен ловитель 1, и направляющим рельсом 4. Транспортный объект перемещается в направлении вниз, что на фиг. 2-6 представлено в виде перемещения направляющего рельса 4. То есть постоянная система координат была выбрана относительно ловителя 1.

Управляющая пластина 6 на фиг. 2 находится в положении покоя r и с помощью отключаемых электромагнитов 17 удерживается в положении покоя r. К тому же у управляющей пластины 6 расположены пружины 18 сжатия, с помощью которых после отключения электромагнитов 17 управляющая пластина 6 может перемещаться в положение торможения с. Тормозные элементы 7, 8, а также сопряженная деталь тормозного механизма 13 имеют по отношению к направляющему рельсу 4 зазор, так что транспортный объект может свободно перемещаться вдоль направляющих рельсов.

На фиг. 3 ловитель 1 изображен в первом тормозном состоянии, в котором отключен электромагнит 17, и управляющая пластина 6 с помощью пружин 18 сжатия установлена в положение торможения с. Благодаря взаимодействию клиновидных участков поверхности 19 управляющей пластины 6 и формы обратной стороны первого тормозного элемента 7 и второго тормозного элемента 8, оба тормозных элемента 7, 8 во встречном направлении поворачиваются вокруг оси 9. Вследствие этого соответственно криволинейная область тормозных элементов 7, 8, образованных в виде эксцентриковых дисков, вводится в контакт с направляющим рельсом 4. Оба тормозных элемента 7, 8 находятся теперь в первом положении торможения s. Они с прижимным усилием, определенным пружинами сжатия 18, прижимаются к направляющим рельсам.

Как изображено на фиг. 4, благодаря контакту между направляющим рельсом и обоими тормозными элементами 7, 8 с помощью фрикционного замыкания при относительном перемещении направляющего рельса 4 один из обоих тормозных элементов 7, 8 поворачивается дальше. В примере в зависимости от направления относительного перемещения, дальше поворачивается второй тормозной элемент 8. При этом из-за подобной эксцентрику формы тормозных элементов первый тормозной элемент 7 теряет контакт с направляющим рельсом 4 и он своей пружиной (не показано) оттягивается назад к управляющей пластине. По причине исполнения и расположения второго тормозного элемента 8 и поверхности 19 управляющей пластины 6, управляющая пластина 6 одновременно перемещается назад в направлении и в положение покоя r.

На фиг. 5 представлено законченное поворачивание второго тормозного элемента во второе положение торможения z, вследствие чего вторая тормозная поверхность 11 вошла в контакт с направляющим рельсом 4. Тормозной элемент 8 во время затягивания во второе тормозное положение z подтянул несущую балку 22 вместе с сопряженной тормозной накладкой 13 к направляющим рельсам и создал натяжение тарельчатых пружин 14, так что удалось создать требуемое тормозное усилие. Тормозные элементы 7, 8 упираются преимущественно с помощью концевых упоров в несущую балку 22, так что создается препятствие для дальнейшего поворачивания тормозных элементов 7, 8 при достижении второго положения торможения z.

К тому же во время затягивания второго тормозного элемента 8 во второе тормозное положение z, управляющая пластина 6 переместилась в положение покоя г и снова находится в контакте с электромагнитом 17. Пружины сжатия 18 снова имеют предварительное натяжение. Электромагнит 17 расположен податливо в основном параллельно действию усилию возврата и, так что становится возможным избыточное сжатие, чтобы обеспечить контакт между управляющей пластиной 6 и электромагнитом 17 при возврате в исходное положение.

Как представлено на фиг. 6, после затормаживания соответственно остановки транспортного объекта с помощью ловителя 1 транспортный объект движется в направлении вверх а, что также здесь представлено с помощью перемещения направляющего рельса 4. Таким образом, осуществляется возвращение второго тормозного элемента 8 в первое тормозное положение s и с ним отпускание ловителя 1. Самое позднее при достижении первого тормозного положения s или лучше уже заранее включается электромагнит 17, чтобы удержать управляющую пластину в положении покоя r.

Как представлено на фиг. 7, второй тормозной элемент 8 поворачивается назад в основное положение g, что может обеспечиваться с помощью пружины 23. Ловитель возвращен в свое первоначальное положение соответственно фиг. 2.

На фиг. 8 представлен в разрезе по оси фрагмент ловителя 1. Ось 9 выполнена в виде составной части несущей балки 22. На оси 9 опять же расположены первый тормозной элемент 7 и второй тормозной элемент 8. Оба тормозных элемента 7, 8 многоэтажно, с помощью крепежной пластины 21 закреплены на оси 9. Первый тормозной элемент 7 имеет первую тормозную поверхность 10, которая составляет около 50% второй тормозной поверхности 11 второго тормозного элемента 8. Первый тормозной элемент 7 расположен между обеими тормозными деталями второго тормозного элемента 8. Все тормозные детали имеют толщину от 9 до 12 мм. Ось 9 имеет такой размер, чтобы воспринимать усилия затягивания, возникающие при затягивании тормозных элементов 7, 8 во второе тормозное положение.

К тому же ловитель 1 имеет подшипники скольжения 20, с помощью которых тормозные элементы могут поворачиваться, как описано выше.

На фиг. 9-12 представлено другое детальное осуществление предложенного в соответствии с изобретением ловителя 1 опять же в последовательно следующих друг за другом рабочих состояниях. Детали одинакового действия и на этих фигурах снабжены одинаковыми позициями, как они применялись на предыдущих фигурах. На фигурах ловитель 1 представлен без направляющего рельса 4. Ловитель 1 включает опять же несущую балку 22, которая образует корпус ловителя, и которая рассчитана передавать результирующие тормозные усилия на транспортный объект лифта. Несущая балка 22 в примере выполнена из нескольких частей. На несущей балке 22 расположена ось 9, которая служит для установки первого тормозного элемента 7 и второго тормозного элемента 8. Оба тормозных элемента 7, 8 через соответствующие опорные элементы, преимущественно вкладыши подшипника скольжения, установлены на оси 9 с возможностью поворачивания и защищены от бокового соскальзывания. Оба тормозных элемента расположены параллельно друг другу. В этом примере осуществления первый тормозной элемент 7 содержит дугообразное углубление, которое образует поводковую кулису 25. Во втором тормозном элементе 8 расположен захват 26 в форме штифтового пальца, который входит в поводковую кулису 25 первого тормозного элемента. В примере поводковая кулиса 25 выбрана такого размера, что оба тормозных элемента могут поворачиваться по отношению друг к другу на соответственно предопределенный угол смещения 27 примерно плюс/минус 90°. Величина предопределенного угла 27 смещения образуется из конфигурации тормозных элементов 7, 8. В данном случае угол поворота тормозных элементов 7, 8 из основного положения g до второго положения торможения z составляет примерно 90°, чем определена также величина предопределенного угла 27 смещения. Оба тормозных элемента 7, 8 с помощью непоказанных пружин притягиваются к управляющей пластине 6. Управляющая пластина 6 содержит первый управляющий выступ 67, который взаимодействует с обратной поверхностью первого тормозного элемента 7 и содержит второй управляющий выступ 68, который взаимодействует с обратной поверхностью второго тормозного элемента 8. Управляющая пластина 6 с помощью электромагнитов 17 через соответствующую магнитную удерживающую пластину 17.1 удерживается в положении покоя г против усилия пружин 18 сжатия. Датчик 12 в форме выключателя контролирует положение покоя управляющей пластины 6 и таким образом рабочее состояние ловителя.

На стороне ловителя, противолежащей первому и второму тормозному элементу 7, 8, на или в несущей балке 22 опять же аналогично предыдущему техническому решению расположена сопряженная деталь тормозного механизма 13. Сопряженная деталь тормозного механизма 13 с помощью тарельчатых пружин 14 опирается на несущую балку 22. Между тормозными элементами 7, 8 и сопряженной деталью тормозного механизма 13 может располагаться и зажиматься направляющий рельс 4, так что с помощью ловителя может достигаться соответствующее тормозное действие. Прижимное усилие сопряженной детали тормозного механизма 13 к направляющему рельсу 4 при этом, например, может устанавливаться с помощью выбора и регулировки предварительного натяжения тарельчатых пружин.

На фиг. 9 управляющая пластина 6 находится в своем положении покоя r. Электромагнит под напряжением. Первый тормозной элемент 7 с помощью механики, использующей пружины (не показано) подтянут к управляющему выступу 67 и второй тормозной элемент 8 соответственно к управляющему выступу 68. Тормозные элементы 7, 8 и весь ловитель 1 находятся в основном положении g, так что транспортный объект мог бы свободно перемещаться вдоль направляющих рельсов. Зазор до сопряженной детали тормозного механизма 13 соответственно большой, так что направляющий рельс может располагаться свободно для перемещения.

На фиг. 10 электромагнит отключен от напряжения и пружина 18 сжатия нажимает управляющую пластину 6 в направлении тормозных элементов 7, 8. Вследствие этого первый управляющий выступ 67 поворачивает первый тормозной элемент 7 из основного положения g в первое тормозное положение s и одновременно второй управляющий выступ 68 поворачивает второй тормозной элемент 8 из основного положения g в его первое тормозное положение s. Поворачивание осуществляется пока тормозные элементы 7, 8 не повернутся настолько, что они смогут зажать направляющий рельс. Датчик 12 фиксирует подачу управляющей пластины 6 и может отправить соответствующий сигнал устройству управления лифта.

Вследствие зажима тормозных элементов 7, 8 теперь при условном перемещении ловителя вниз в отношении направляющего рельса первый тормозной элемент 7, как видно на фиг. 11, продолжает поворачиваться дальше в направлении против часовой стрелки и вследствие своей преимущественно эксцентриковой формы еще больше зажимает ловитель. Второй тормозной элемент 8 остается в своем первом тормозном положении s и скользит по пути движения. Дальнейшее поворачивание первого тормозного элемента 7 осуществляется пока в промежуточном положении угол поворота между обоими тормозными элементами 7, 8 не достигнет предопределенного угла 27 смещения, который определен взаимодействием захвата 26 с поводковой кулисой 25. Это состояние видно на фиг. 11.

Вследствие дальнейшего перемещения ловителя, естественно, как изображено на фиг. 12, первый тормозной элемент 7 поворачивается дальше, пока его в основном ровная поверхность, образованная в виде тормозной поверхности, не будет прилегать к направляющему рельсу. Таким образом, достигнута максимальная рабочая точка соответственно второе тормозное положение z первого тормозного элемента 7. На фиг. 13, которая представляет вид спереди ловителя в рабочем положении согласно фиг. 12, видно, что зазор между сопряженной тормозной накладкой 13 и тормозной поверхностью первого тормозного элемента минимальный. Это значит, что направляющий рельс, который расположен в этом промежуточном пространстве, должен бы находиться в состоянии максимально зажима, как это описывалось на предыдущих фиг. 2-7.

Как видно на фиг. 12 и 13, первый тормозной элемент 7 с помощью захвата 25 и поводковой кулисы 26 захватывает второй тормозной элемент 8 и поворачивает его назад в первоначальное основное положение g. Обратная сторона второго тормозного элемента прижимает при этом управляющую пластину 6 в ее положение, соответствующее положению покоя г. В то время как соответственно этому первый тормозной элемент 7 с помощью своего зажимного действия на направляющий рельс и сопряженную тормозную накладку способствует затормаживанию транспортного объекта, управляющая пластина 6 электромагнитом 17 уже устанавливается в положение, соответствующее положению покоя r.

Для возврата в исходное положение ловителя теперь только электромагнит 17 снова подключается к напряжению и ловитель 1 может при обратном движении возвращаться к своему исходному положению, как это было описано в связи с фиг. 6.

В данных примерах было описано действие при одном направлении движения. Разумеется, при противоположном направлении движения порядок действия по смыслу аналогичен. Вариации хода реализации тормозных усилий возможны с помощью различной конфигурации тормозных элементов 7, 8 в форме эксцентриковых дисков или, разумеется, могут варьироваться тормозные элементы 7, 8, как, например, описывается в связи с фиг. 8.

Другие летали, показанные на фиг. 9-13, как например, пломбируемые устройства для защиты от регулировки тарельчатых пружин 14, соответствуют обычным формам осуществления ловителей и больше не описываются.

Предложенный в соответствии с изобретением ловитель (1) для лифта, по меньшей мере, с одним транспортным объектом, расположенным в шахте лифта с возможностью движения вдоль направляющего рельса и/или тормозного рельса, пригоден для соответствующего необходимого затормаживания и остановки транспортного объекта на направляющем рельсе и/или на тормозном рельсе. Ловитель (1) имеет управляющую пластину (6) для установки тормозного механизма и для позиционирования тормозного механизма относительно направляющего рельса и/или тормозного рельса, а тормозной механизм выполнен, по меньшей мере, из двух деталей и включает первый тормозной элемент (7) и второй тормозной элемент (8), расположенные с возможностью поворота вокруг общей оси (9), причем первый тормозной элемент (7) в основном выполнен с возможностью затормаживания и установки при движении транспортного объекта вдоль направляющего рельса и/или тормозного рельса в направлении вверх, а второй тормозной элемент (8) в основном выполнен с возможностью затормаживания и остановки при движении транспортного объекта вдоль направляющего рельса (4) и/или тормозного рельса в направлении вниз. Упомянутый ловитель используется в конструкции лифта и способе затормаживания объекта. Изобретения обеспечивают повышение надежности затормаживания. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 13 ил.

1. Ловитель (1) для лифта (2), по меньшей мере, с одним транспортным объектом (3), расположенным в шахте (5) лифта с возможностью передвижения вдоль направляющего рельса (4) и/или тормозного рельса, причем ловитель (1) используется при необходимости затормаживания и остановки транспортного объекта (3) на направляющем рельсе (4) и/или тормозном рельсе и имеет тормозной механизм, выполненный, по меньшей мере, из двух деталей и включающий первый тормозной элемент (7) и второй тормозной элемент (8), которые установлены с возможностью, по меньшей мере, частичного перемещения независимо друг от друга, при этом первый тормозной элемент (7) выполнен с возможностью в основном только затормаживания и остановки при передвижении транспортного объекта (3) вдоль направляющего рельса (4) и/или тормозного рельса в направлении (а) вверх, а второй тормозной элемент (8) выполнен с возможностью только затормаживания и остановки при передвижении транспортного объекта (3) вдоль направляющего рельса (4) и/или тормозного рельса в направлении (b) вниз, причем первый (7) и второй (8) тормозные элементы установлены с возможностью поворота вокруг общей оси (9), отличающийся тем, что первый тормозной элемент (7) и второй тормозной элемент (8) соединены друг с другом с возможностью свободного поворота по отношению друг к другу внутри предопределенного угла (27) смещения.

2. Ловитель (1) по п. 1, отличающийся тем, что ловитель содержит управляющую пластину (6) для позиционирования тормозного механизма относительно направляющего рельса (4) и/или тормозного рельса, установленную с возможностью позиционирования в положении (r) покоя и положении (е) торможения, в частности, посредством линейного перемещения и/или поворота, причем управляющая пластина (6) установлена с возможностью удерживания в положении покоя с помощью, в частности, отключаемых электромагнитов, и с возможностью перемещения в положение торможения с помощью пружины сжатия.

3. Ловитель (1) по п. 2, отличающийся тем, что ось (9), на которой с возможностью поворота расположены первый тормозной элемент (7) и второй тормозной элемент (8), расположена на несущей балке (22), а управляющая пластина (6) установлена с возможностью перемещения или поворота на несущей балке (22), при этом управляющая пластина (6) может позиционировать первый тормозной элемент (7) и/или второй тормозной элемент (8) относительно направляющего рельса (4) и/или тормозного рельса, причем первый тормозной элемент (7) и/или второй тормозной элемент (8) установлены с возможностью поворота из основного положения (g) в первое положение торможения (s), так что первый тормозной элемент (7) и/или второй тормозной элемент (8) могут вводиться в контакт с направляющим рельсом (4) и/или тормозным рельсом.

4. Ловитель (1) по п. 3, отличающийся тем, что первый тормозной элемент (7) и/или второй тормозной элемент (8) установлены с возможностью поворота из первого положения торможения (s) во второе положение торможения (z) с помощью фрикционного замыкания с направляющим рельсом (4) и/или тормозным рельсом, а управляющая пластина (6) установлена с возможностью перемещения из положения (с) торможения в положение (r) покоя с помощью поворачивания первого тормозного элемента (7) и/или второго тормозного элемента (8) из первого положения торможения (s) во второе положение торможения (z).

5. Ловитель (1) по п. 4, отличающийся тем, что первый тормозной элемент (7) или второй тормозной элемент (8) после поворота на предопределенный угол (27) смещения захватывает другой из обоих тормозных элементов (7, 8) и этот другой из обоих тормозных элементов (7, 8) в основном поворачивается назад в свое основное положение (g) и вследствие этого управляющая пластина (6) из положения (е) торможения перемещается обратно в положение (r) покоя.

6. Ловитель (1) по любому из пп. 1-5, отличающийся тем, что первый тормозной элемент (7) или второй тормозной элемент (8) имеет захват (26), который выдается в поводковую кулису (25) другого из обоих тормозных элементов (7, 8), так что они могут свободно поворачиваться по отношению друг к другу на предопределенный угол (27) смещения.

7. Ловитель (1) по любому из пп. 1-5, отличающийся тем, что первый тормозной элемент (7) и/или второй тормозной элемент (8) выполнен в виде эксцентрикового диска.

8. Ловитель (1) по п. 7, отличающийся тем, что эксцентриковый диск на стороне, обращенной к направляющему рельсу (4) и/или тормозному рельсу, частично выполнен криволинейным, в частности, на участке, контактирующем в первом тормозном положении (s) с направляющим рельсом (4) и/или тормозным рельсом, а частично выполнен ровным, в частности, на участке, который во втором тормозном положении (z) контактирует с направляющим рельсом (4) и/или тормозным рельсом.

9. Ловитель (1) по п. 2, отличающийся тем, что управляющая пластина (6) имеет первый управляющий выступ (67), который настраивает первый тормозной элемент (7), и второй управляющий выступ (68), который настраивает второй тормозной элемент (8).

10. Ловитель (1) по п. 1, отличающийся тем, что первая тормозная поверхность (10) первого тормозного элемента (7) меньше второй тормозной поверхности (11) второго тормозного элемента (8), причем, в частности, первая тормозная поверхность (10) составляет самое большее 75%, в частности, самое большее 60% второй тормозной поверхности (11).

11. Ловитель (1) по п. 10, отличающийся тем, что второй тормозной элемент (8) включает две тормозные детали, в частности эксцентриковые диски, в частности, в основном с одинаковой поверхностью торможения, причем первый тормозной элемент (7) имеет первую тормозную поверхность в основном равную одной из тормозных деталей второго тормозного элемента (8), при этом, в частности, первый тормозной элемент (7) расположен между двумя тормозными деталями второго тормозного элемента (8).

12. Ловитель (1) по п. 1, отличающийся тем, что на и/или в ловителе (1) расположен, по меньшей мере, один датчик (12) контроля положения и/или контроля состояния, по меньшей мере, первого тормозного элемента (7), второго тормозного элемента (8) или управляющей пластины (6) или любой комбинации из них.

13. Ловитель (1) по п. 2, отличающийся тем, что первый тормозной элемент (7) и/или второй тормозной элемент (8) в направлении управляющей пластины (6) предварительно напряжены, в частности, с помощью, по меньшей мере, одной пружины (23).

14. Лифт (2), включающий ловитель (1) согласно любому из предыдущих пунктов.

15. Способ необходимого затормаживания и остановки транспортного объекта (3) лифта (2) с помощью ловителя (1), причем ловитель (1) содержит, по меньшей мере, состоящий из двух деталей тормозной механизм с первым и вторым тормозными элементами (7, 8), причем в случае необходимости для соответствующего необходимого затормаживания и остановки транспортного объекта (3),

- первый тормозной элемент (7) и второй тормозной элемент (8) тормозного механизма подают к направляющему рельсу (4) и/или к тормозному рельсу и устанавливают в первое положение торможения, и

- при движении транспортного объекта (3) вдоль направляющего рельса в направлении (а) вверх первый тормозной элемент (7) из первого тормозного положения (s) устанавливают во второе тормозное положение (z), соответственно, при движении транспортного средства (3) вдоль направляющего рельса (4) в направлении (b) вниз второй тормозной элемент (8) из первого тормозного положения (s) устанавливают во второе тормозное положение (z), причем первый тормозной элемент (7) и второй тормозной элемент (8) при подаче в первое тормозное положение (s) поворачивают вокруг общей оси (9).