СПОСОБ ПЕРЕЗАПИСИ ЭЛЕКТРОННЫХ МОДУЛЕЙ И ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО Российский патент 2018 года по МПК G06F9/445 B60R16/02 

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ

Не применимо.

ПРЕДПИСАНИЕ КАСАТЕЛЬНО ФИНАНСИРУЕМЫХ ФЕДЕРАЛЬНЫМ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

Не применимо.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Изобретение в целом относится к электронным системам и модулям для моторных транспортных средств, а более точно, к дистанционной перезаписи или обновлению программного обеспечения или микропрограммного обеспечения в модулях.

Современные транспортные средства имеют значительное количество компонентов программного обеспечения и компонентов компьютеризованных аппаратных средств, которые управляют подсистемами транспортного средства. Эти компоненты могут реагировать на изменения состояний транспортного средства, чтобы предоставлять расширенные возможности для управления транспортным средством. Дополнительно, многие из этих компонентов могут взаимодействовать друг с другом, связывая различные модули транспортного средства через одну или более сетей передачи данных, таких как, но не в качестве ограничения, шина CAN (локальной сети контроллеров) транспортного средства.

Эти модули типично включают в себя программируемые схемы процессора/контроллера, использующие настраиваемые наборы команд в форме программного обеспечения и/или микропрограммного обеспечения. Одна из конкретных модульных конструкций может использоваться с уникально запрограммированными версиями в разных моделях транспортного средства или в одной и той же модели транспортного средства с разными уровнями свободы выбора. Все, что требуется, состоит в том, чтобы производитель осуществлял «перезапись» или программировал каждый отдельный модуль по мере необходимости. В дополнение, модуль может быть допускающим динамическое обновление после продажи и пуска в эксплуатацию. Таким образом, если необходимо улучшение или исправление в отношении программирования модуля, изменение может производиться в отношении модуля, не требуя замены аппаратных средств. Таким образом, производитель обладает способностью тиражировать улучшения на отдельные транспортные средства и по группе транспортных средств (например, моделей) в своем парке транспортных средств.

Типично, когда требуется изменение модуля, транспортное средство приводится в пункт диагностики (например, местное представительство), где присутствует технический специалист, или технический специалист с инструментальными средствами диагностики и обновления отряжается под транспортное средство. Технический специалист осуществляет доступ к требуемому модулю(ям) программного обеспечения, производит любые необходимые изменения, проверяет, что изменение было реализовано надлежащим образом, а затем, переходит на следующее транспортное средство. Когда изменения должны быть произведены в отношении больших групп транспортных средств в парке, обновление может занимать длительное время, и есть риск, что некоторые транспортные средства могут быть пропущены.

В дополнение к обладанию программными модулями управления, многие транспортные средства оборудованы одним или более беспроводных приемопередатчиков, допускающих непосредственную связь с удаленной сетью или через портативное беспроводное устройство (например, сотовый телефон), носимое пользователем транспортного средства. Например, модуль телематики часто используется для соединения с удаленной сетью и поставщиком телематических услуг для навигации, технической помощи на дорогах, удаленного доступа к транспортному средству, и других услуг.

С использованием этой возможности беспроводной передачи данных, становится возможным осуществлять перезапись программируемой памяти электронных модулей дистанционно. Например, публикация 2013/0031540 (МПК G06F9/44) заявки на выдачу патента США, поданной 26 июля 2011 года, которая включена в материалы настоящей заявки посредством ссылки во всей своей полноте, в целом относится к реализуемому компьютером способу, который включает в себя установление беспроводного соединения с сервером обновлений. Способ дополнительно включает в себя отправку по меньшей мере VIN-номера на сервер обновлений и загрузку одного или более обновлений модуля, соответствующих отправленному VIN-номеру. После перезаписи одного или более модулей, которым соответствуют одно или более обновлений, функциональные возможности каждого модуля, который был подвергнут перезаписи, могут проверяться. Находящаяся в процессе одновременного рассмотрения заявка на выдачу патента США под порядковым № 13/803,850 (МПК G06F9/445), поданная 14 марта 2013 года, которая включена в материалы настоящей заявки посредством ссылки во всей своей полноте, раскрывает способы и систему, которые предоставляют возможность для перезаписи многочисленных транспортных средств парка с многочисленными модулями на каждом транспортном средстве парка. Обеспечиваются автоматическое документирование всех событий групповой записи для транспортного средства и непосредственная выгрузка в базу данных конфигураций транспортных средств. Она раскрывает автоматическое выявление конфигураций аппаратных средств транспортного средства, передачу такой конфигурации на защищенный сервер, сборку пакета программного обеспечения и защищенную передачу на транспортное средство, способствуя гарантированию, что каждое транспортное средство подвергнуто групповой записи согласно своей специфичной конфигурации.

Для того чтобы осуществлять перезапись какого-нибудь конкретного модуля, модуль не может находиться в активной эксплуатации. Чтобы гарантировать, что целевой модуль не находится в употреблении, транспортное средство должно быть припарковано с выключенным зажиганием при проведении последовательности операций обновления. Поскольку двигатель выключен, и не может предполагаться, что транспортное средство было бы присоединено к зарядному устройству аккумуляторной батареи, электрическая энергия, потребляемая контролирующим или ведущим модулем (например, блоком телематики) и обновляемым модулем, должна поставляться аккумуляторной батареей. Во время последовательности операций перезаписи, емкость аккумуляторной батареи в качестве измеряемой по ее состоянию заряда (SOC), будет истощаться. Если многочисленные модули подвергаются перезаписи (последовательно или параллельно), есть риск, что, в некоторый момент, SOC аккумуляторной батареи может понижаться ниже уровня, который обеспечивает происходящую в настоящее время перезапись. В таком случае, последовательность операций перезаписи может не завершаться, и один или более модулей могут быть оставлены в недействующем состоянии. Если модуль является критическим (например, контроллером силовой передачи), транспортное средство может делаться неработающим, что потребовало бы ручной перезаписи инструментальным средством для технического обслуживания, например, после буксировки на станцию технического обслуживания. Даже если неработающий модуль не существенен для вождения транспортного средства, аккумуляторная батарея может становиться настолько истощенной, что транспортное средство не может быть запущено.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В одном аспекте изобретения предложен способ перезаписи электронных модулей, содержащий этапы, на которых: поддерживают в системе сервера базу данных файлов обновления для перезаписи соответственных электронных модулей, установленных в соответственных моделях транспортных средств в пределах парка транспортных средств; поддерживают в системе сервера данные, идентифицирующие соответственное потребление тока электронными модулями, участвующими в перезаписи, и соответственное время перезаписи, связанные с каждым соответственным файлом обновления, когда применяется в каждой соответственной модели транспортного средства; отправляют информацию о происхождении от конкретной одной из соответственных моделей транспортных средств в систему сервера; идентифицируют в системе сервера релевантные файлы обновления и соответствующие данные потребления тока и времени перезаписи для устаревших модулей в конкретной модели транспортного средства в ответ на информацию о происхождении; отправляют релевантные файлы обновления и соответствующие данные в конкретную модель транспортного средства; определяют состояние заряда аккумуляторной батареи в конкретной модели транспортного средства; оценивают истощенное состояние заряда, которое осталось бы после применения релевантного файла обновления, причем истощенное состояние заряда определяют посредством 1) умножения соответственного потребления тока и соответственного времени перезаписи и 2) добавления потребления тока, соответствующего другим модулям, работающим в конкретной модели транспортного средства в то время, пока релевантный файл обновления применяется к одному из устаревших модулей; применяют файл обновления, если истощенное состояние заряда является большим, чем предопределенное состояние заряда, и не применяют файл обновления, если истощенное состояние заряда является меньшим, чем предопределенное состояние заряда; сообщают реальное время перезаписи в систему сервера после применения соответственного файла обновления; сообщают реальное потребление тока в систему сервера после применения соответственного файла обновления; и обновляют данные, поддерживаемые в системе сервера, в ответ на сообщенные реальное время перезаписи и реальное потребление тока.

Согласно одному варианту осуществления способ дополнительно содержит этап, на котором: назначают приоритеты множеству релевантных файлов обновления в плане перезаписи; при этом, этап оценивания определяет соответственное истощенное состояние заряда после каждого релевантного файла обновления в плане.

Согласно другому варианту осуществления способ дополнительно содержит этап, на котором: отключают нагрузки, которые не нужны, в то время как релевантный файл обновления применяется к соответственному модулю.

В другом аспекте изобретения предложено транспортное средство, содержащее: множество электронных модулей, работающих с обновляемыми наборами команд; ведущий электронный модуль, выполненный с возможностью беспроводной связи с удаленной системой сервера, хранящей базу данных файлов обновления для перезаписи соответственных из множества электронных модулей и хранящей данные, соответствующие соответственному потреблению тока электронными модулями, участвующими в перезаписи, и соответственному времени перезаписи, связанным с каждым из соответственных файлов обновления, когда применяются на транспортном средстве; при этом ведущий электронный модуль выполнен с возможностью определять состояние заряда аккумуляторной батареи в транспортном средстве, оценивать истощенное состояние заряда, которое оставалось бы после применения релевантного файла обновления, применять файл обновления, если истощенное состояние заряда является большим, чем предопределенное состояние заряда, и не применять файл обновления, если истощенное состояние заряда является меньшим, чем предопределенное состояние заряда, причем истощенное состояние заряда определяется посредством 1) умножения соответственного потребления тока и соответственного времени перезаписи и 2) добавления потребления тока, соответствующего другим модулям, работающим в конкретном транспортном средстве в то время, пока применяется релевантный файл обновления.

Согласно одному варианту осуществления транспортного средства ведущий электронный модуль дополнительно выполнен с возможностью назначать приоритеты множеству релевантных файлов обновления в плане перезаписи, и при этом, соответственное истощенное состояние заряда оценивается после каждого релевантного файла обновления в плане.

Согласно другому варианту осуществления транспортного средства ведущий электронный модуль дополнительно выполнен с возможностью сообщать реальное время перезаписи в систему сервера после применения соответственного файла обновления.

Согласно другому варианту осуществления транспортного средства ведущий электронный модуль дополнительно выполнен с возможностью сообщать реальное потребление тока в систему сервера после применения соответственного файла обновления.

Согласно другому варианту осуществления транспортного средства ведущий электронный модуль дополнительно выполнен с возможностью отключать нагрузки, которые не нужны, в то время как релевантный файл обновления применяется к соответственному модулю.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 - структурная схема, показывающая подвижные транспортные средства и инфраструктуру для обеспечения обновлений программного обеспечения/микропрограммного обеспечения на транспортные средства для их обновляемых электронных модулей.

Фиг. 2 - структурная схема электронной системы на транспортном средстве.

Фиг. 3 - график, показывающий истощение состояния заряда аккумуляторной батареи во время последовательности перезаписи памяти в нескольких электронных модулях на транспортном средстве.

Фиг. 4 и 5 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая один из предпочтительных способов по настоящему изобретению.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Настоящее изобретение предусматривает последовательность операций дистанционной перезаписи, которая действует, как изложено ниже. Только те модули (то есть, электронные блоки управления или их ECU), которым необходимо обновляться, подвергаются перезаписи, как определено посредством сканирования происхождения ECU транспортного средства и сравнения существующих уровней программного обеспечения с самым последним уровнем программного обеспечения из удаленной системы сервера. Система сервера поддерживает базу данных потребления тока и оцененных времен перезаписи программного обеспечения для каждого уровня аппаратных средств ECU. База данных может содержать в себе несколько соответствующих времен перезаписи для каждого конкретного ECU в зависимости от конкретного программного обеспечения (например, файл стратегии, файл калибровки, файл конфигурации, или файл может быть просто фрагментом - частичной перезаписью вместо полной замены) и среды или транспортного средства, в которых оно фигурирует. Оценка времени перезаписи может включать в себя время для стирания перед перезаписью, если уместно для ECU, который должен подвергаться перезаписи.

На основании результирующего списка ECU, которые должны быть подвергнуты перезаписи, их соответственных времен перезаписи и общего потребления тока всех модулей, идентифицированных посредством сканирования происхождения (в том числе, модуля телематики, контролирующего последовательность операций, но кроме тех, которым может быть дана команда в выключенное состояние, если не подвергаются перезаписи), задаваемое приращениями истощение SOC аккумуляторной батареи рассчитывается для каждого обновления ECU, которое оценивается в качестве скорректированного потребления тока, умноженного на время для перезаписи. Может быть определен план перезаписи, который прослеживает оцененное SOC, оставшееся после того, как подвергается перезаписи каждый ECU. План должен назначать приоритеты тем ECU, которые критичны для эксплуатации транспортного средства (таким, как модуль управления силовой передачей, PCM, и модуль управления трансмиссией, TCM), чтобы подвергались перезаписи первыми, когда SOC аккумуляторной батареи является наивысшим. Список ECU в плане может усекаться, если оцененное оставшееся SOC падает ниже порогового значения (например, 50% SOC), для того чтобы избегать отказа перезаписи ECU или отказа у перезапуска транспортного средства. Некоторые ECU могут не быть перезаписываемыми, когда SOC (или напряжение аккумуляторной батареи) падает ниже некоторого другого значения, и наихудший случай может использоваться для определения порогового значения, или другое пороговое значение может применяться в другие моменты времени в течение всей последовательности операций. Если не применяются никакие ограничения SOC отдельных модулей, то низшее SOC, которое предоставляет транспортному средству возможность запускаться, может использоваться в качестве порогового значения.

После каждой запланированной перезаписи ECU, оставшееся SOC вслед за следующим обновлением ECU может повторно оцениваться. Таким образом, фильтр Калмана может обновляться предыдущим оцененным SOC, измеренным SOC и коэффициентом передачи Калмана для обеспечения улучшенной оценки оставшегося SOC вслед за следующей перезаписью ECU в списке. В качестве альтернативы, алгоритмы нечеткой логики или нейронной сети могут использоваться для оценивания SOC после перезаписи. Это улучшенное предсказание SOC аккумуляторной батареи может помогать минимизировать риск отказа перезаписи, обусловленного неточными оценками SOC.

Когда имеется в распоряжении благоприятная возможность, бортовой блок телематики может одновременно осуществлять перезапись двух или более ECU по отдельным шинам (например, высокоскоростной шине CAN и низкоскоростной шине CAN), таким образом, сберегая SOC аккумуляторной батареи посредством сокращения времени включения для модуля телематики.

Изобретение применяется к ECU в бензиновых транспортных средствах, а также транспортных средствах с гибридным и электрическим приводом. Источником питания для модуля телематики и ECU в традиционных бензиновых транспортных средствах может быть свинцово-кислотная аккумуляторная батарея. На электрифицированных транспортных средствах, питание может брать начало из свинцово-кислотной аккумуляторной батареи или гибридной аккумуляторной батареи, такой как Li-ионная или никель-металлгидридная. Значение для SOC аккумуляторной батареи типично доступно через мультиплексную шину транспортного средства из модуля, который контролирует аккумуляторную батарею. Иначе, SOC может определяться с использованием известного способа посредством расчета SOC на основании параметров, таких как тип, выходное напряжение и температура аккумуляторной батареи.

Когда недостаточное SOC остается для применения одного или более файлов обновления EDU, то соответствующее обновление(я) откладывается. Если архитектура и набор датчиков транспортного средства поддерживает это, транспортное средство могло бы запускаться дистанционно, если не расположено в замкнутом пространстве, так что система зарядки аккумуляторной батареи может восстанавливать SOC. Вслед за восстановлением SOC аккумуляторной батареи до некоторого приемлемого значения, затем мог бы завершаться усеченный план перезаписи.

Далее, со ссылкой на фиг. 1, транспортные средства 10 и 11 поддерживают беспроводную связь с системой 12 сервера через систему передачи данных (например, систему мобильной сотовой связи). Транспортное средство 10 поддерживает связь с сетью 13 поставщика услуг сотовой связи через вышку 14 сотовой связи, и транспортное средство 11 поддерживает связь с сетью 15 оператора сотовой связи через вышку 16 сотовой связи. Система 12 сервера присоединена к сотовым сетям через шлюз 17. Сотовая связь является традиционным средством обмена данными ввиду наличия основанных на сотовой связи телематических систем на автомобилях. Конечно, беспроводные технологии могут использоваться для удаленного соединения транспортного средства с системой сервера, такие как WIMAX или спутники.

Система 12 сервера предпочтительно может включать в себя основной сервер 20 для взаимодействия через сеть с основным контроллером в транспортном средстве. Сервер 20 присоединен к и/или содержит в себе базу 21 данных транспортных средств, которая поддерживается с идентификационными номерами транспортного средства (VIN-номерами) и соответствующими конфигурациями аппаратных средств (например, электронных модулей) для идентифицированных транспортных средств. База 22 данных обновлений, присоединенная к серверу 20, содержит в себе файлы обновления для осуществления перезаписи соответственных модулей с конкретной предыдущей версии на обновленную версию. Сервер 20 дополнительно присоединен к базе 23 данных, содержащей в себе данные, определяющие соответственное потребление тока и соответственное время перезаписи, ассоциативно связанные с соответственными файлами обновления, содержащимися в базе 22 данных. Система 12 сервера может поддерживаться и эксплуатироваться производителем транспортного средства или от его имени, например, чтобы надлежащим образом взаимодействовать с конкретным парком транспортных средств.

Фиг. 2 иллюстрирует систему 24 транспортного средства, включающую в себя блок 25 телематики, имеющий модем сотовой связи (не показан), присоединенный к сотовой антенне 26. Аккумуляторная батарея 27 транспортного средства подает выходной ток I_B при напряжении V_B, выдавая электрическую энергию в различные электрические компоненты транспортного средства во время операции перезаписи, как описано ниже. Схема 28 определения состояния заряда (SOC), присоединенная к аккумуляторной батарее 27, выдает измеренное значение SOC в блок 25 телематики.

Транспортное средство включает в себя пару шин 30 и 31 CAN для обеспечения мультиплексной связи между электронных модулей в пределах транспортного средства. Например, шина 30 CAN может быть высокоскоростной шиной, а шина 31 CAN может быть низкоскоростной шиной. Множество электронных модулей 32-35 присоединены к шинам 30 и 31, так что каждый может поддерживать связь с блоком 25 телематики. Как показано для модуля 32, каждый из модулей включает в себя флэш-память 36 и данные 37 происхождения, которые идентифицируют версию или уровень обслуживания содержимого обновляемых программ, на данный момент хранимого во флэш-памяти 36.

Блок 25 телематики снабжен возможностями программирования и связи, предоставляющими ему возможность получать данные происхождения из модулей 32-35 и контролировать применение новых обновлений для перезаписи памяти в модулях 32-35. В частности, блок 25 телематики предварительно запрограммирован возможностью осуществлять удаленный доступ к системе сервера, для того чтобы совместно использовать данные происхождения с системой сервера и принимать из системы сервера соответственные файлы обновления, которые должны применяться к идентифицированным модулям на транспортном средстве.

Фиг. 3 иллюстрирует потенциальную проблему, относящуюся к недостаточному SOC аккумуляторной батареи при перезаписи определенных модулей, в то время как зажигание транспортного средства выключено. Кривая 40 представляет истощающееся состояние заряда аккумуляторной батареи во время последовательности следующих друг за другом операций перезаписи. В начале последовательности операций перезаписи, относительно высокое значение SOC показано под 41. В то время как первый модуль подвергается перезаписи, состояние заряда аккумуляторной батареи истощается на определенную величину, так что уменьшенное значение оставшегося SOC получается на 42. Во время последующей перезаписи дополнительных модулей, значение SOC в конечном счете может падать до минимального порогового значения 43. Когда это происходит, подвергнутая неполной перезаписи память может давать в результате нерабочее или ошибочное состояние соответствующего модуля. Для того чтобы избежать такого происшествия, один из вариантов осуществления изобретения применяет способ, показанный на фиг. 4 и 5, чтобы гарантировать, что каждое применение обновления к модулю проводится, только если достаточное SOC аккумуляторной батареи имеется в распоряжении для обеспечения завершения перезаписи.

Как показано на фиг. 4, ведущий ECU (например, блок телематики) проводит сканирование происхождения всех обновляемых модулей внутри транспортного средства на этапе 50. Результаты сканирования происхождения могут включать в себя обозначение версии программного обеспечения или микропрограммного обеспечения, постоянно находящейся на данный момент в каждом соответственном модуле, вместе с информацией касательно вариантов аппаратного обеспечения соответственных модулей и/или VIN-номера транспортного средства. Результаты сканирования происхождения отправляются в систему сервера на этапе 51, так что система сервера может идентифицировать имеющиеся в распоряжении файлы обновлений, которые надлежащим образом обновляли бы каждый соответственный из электронных модулей в транспортном средстве до текущей версии. Вследствие взаимозависимости модулей, некоторые модули могут быть должны обновляться на пару. На этапе 52, система сервера идентифицирует потребление тока (то есть, средний ток, выдаваемый аккумуляторной батареей в блок телематики и модуль, обновляемый во время перезаписи) и ожидаемое время перезаписи, соответствующее каждому файлу обновления. Эти данные могут определяться заблаговременно производителем для перезаписи с известной существующей версии на известную обновленную версию с использованием известной комбинации аппаратных средств для всех потенциально возможных комбинаций в парке. Должно быть отмечено, что обновляемый модуль может быть самим модулем телематики, и что потребление тока определялось бы соответствующим образом.

На этапе 53, идентифицированные файлы обновления и данные, относящиеся к потреблению тока и времени перезаписи для каждого соответственного файла обновления, отправляются в ведущий ECU. Когда ведущий ECU принимает обновления и соответствующие данные, он может рассчитывать результирующее истощение SOC на этапе 54, которое ожидалось бы, что должно происходить, для каждого модуля, который подвергается перезаписи (если этот расчет еще не был выполнен системой сервера или сконфигурирован в базу данных). Расчет предпочтительно может выполняться на транспортном средстве, так что оценка потребления тока может включать в себя потребление любыми дополнительными модулями, работающими в пределах транспортного средства, в то время как применяются обновления. На этапе 55, идентифицированным обновлениям модулей назначаются приоритеты в плане перезаписи. На основании текущего измерения SOC аккумуляторной батареи, рассчитанных истощений SOC и плана, может формироваться схема распределения истощения SOC, которая отражает последующие изменения SOC аккумуляторной батареи, которые должны ожидаться по мере того, как происходят последующие события перезаписи модулей. Как упомянуто ранее, приоритезация может давать первоочередность критическим модулям, таким как контроллер силовой передачи, или модулям, которые должны обновляться на пару, но также может перенимать упорядочение модулей, которые должны подвергаться перезаписи, которая доводит до максимума количество модулей, которые могут быть подвергнуты перезаписи до достижения порогового значения минимального SOC.

На этапе 57, план может усекаться на каком-нибудь модуле, где оставшееся SOC аккумуляторной батареи после перезаписи падало бы ниже порогового значения. Как описано ранее, пороговое значение может соответствовать предопределенному значению SOC, такому как около 50%. В качестве альтернативы, предопределенное значение может соответствовать известному минимальному значению, которое обеспечивает операцию перезаписи на основании конфигурации аппаратных средств транспортного средства. Минимальное значение предпочтительно устанавливается не ниже, чем на значении SOC, которое было бы минимумом, требуемым, для того чтобы запускать двигатель транспортного средства, если присутствует.

Способ переходит между блок-схемами последовательности операций способа по фиг. 4 и 5 через точку A. Чтобы начать применение файла обновления к соответственному модулю, идентифицированному в плане перезаписи, сброс нагрузки сначала может выполняться на этапе 58. Сброс нагрузки включает в себя обследование ведущим ECU электронных модулей, на данный момент использующих электрическую энергию, и вывод из работы любых нагрузок, которые не нужны во время перезаписи текущего модуля. На этапе 59, выполняется проверка для определения, является ли измеренное на данный момент значение SOC аккумуляторной батареи достаточным для обеспечения перезаписи текущего файла обновления в соответственный модуль, тем временем, оставляя оставшееся значение SOC после последовательности операций применения, которое ожидается, что должно быть большим, чем минимальное значение. Если значение SOC является достаточным, то модуль подвергается перезаписи на этапе 60. Предпочтительно, измерение SOC аккумуляторной батареи получается в то время в целях сообщения результатов в систему сервера, и чтобы проверять точность предсказаний SOC.

Проверка выполняется на этапе 61, чтобы определять, есть ли какие-нибудь электронные модули, которые должны быть подвергнуты перезаписи, в плане. Если так, то следующий модуль выбирается на этапе 62. На основании вновь измеренного значения SOC, оцененное значение SOC обновляется в схеме распределения истощения, соответствующей времени после применения обновления к выбранному модулю. Исправленная оценка SOC, соответствующая дополнительному истощению, являющемуся результатом следующего обновления модуля, например, может быть получена с использованием фильтра Калмана. Улучшенная оценка затем используется на этапе 59 при проверке, остается ли достаточное SOC аккумуляторной батареи, для того чтобы выдерживать дополнительное истощение без падения в таком случае ниже порогового значения минимального SOC.

Когда этап 61 определяет, что обновлений больше нет в плане, то ведущий ECU сообщает результаты последовательности операций перезаписи в систему сервера на этапе 63. Сообщение может включать в себя реальное потребление тока и реальное время перезаписи, которые могут использоваться системой сервера для улучшения значений, хранимых в ее базе данных. После сообщения результатов, последовательность операций заканчивается на этапе 64.

В случае, когда этап 59 определяет, что есть недостаточное SOC аккумуляторной батареи для выполнения требуемого обновления, то обновление не применяется. По выбору, проверка может выполняться на этапе 65, чтобы определять, способно ли транспортное средство к автоматической перезарядке аккумуляторной батареи. Например, перезарядка может иметься в распоряжении в случае, если транспортное средство оборудовано системой дистанционного запуска, которая может автоматически вводиться в действие ведущим ECU (что также может зависеть от парковки на открытом воздухе). Если перезарядки нет в распоряжении, то результаты будут сообщаться в систему сервера на этапе 63, и способ заканчивается на этапе 64. Если перезарядка имеется в распоряжении, то перезарядка может выполняться на этапе 66 (например, посредством запуска двигателя транспортного средства и эксплуатации системы перезарядки до тех пор, пока не получено значение SOC выше требуемого значения), а затем, двигатель может выключаться. Затем, возврат может выполняться на этап 59 для второй попытки перезаписи запланированного модуля.

Изобретение относится к электронным модулям в моторных транспортных средствах. Технический результат – поддержка емкости аккумуляторной батареи. Для этого указанные модули подвергаются групповой перезаписи, не встречая ошибок, обусловленных недостаточной электрической энергией, становящейся возможной во время групповой перезаписи. Система сервера хранит базу данных файлов обновления вместе с данными, соответствующими соответственному току потребления и соответственному времени групповой перезаписи, связанным с соответственными файлами обновления, когда применяются на каждом соответственном транспортном средстве. Транспортное средство отправляет информацию о происхождении в систему сервера, которая затем идентифицирует релевантные файлы обновления и соответствующие данные потребления тока и времени групповой перезаписи для конкретного транспортного средства. Релевантные файлы обновления и соответствующие данные отправляются на конкретное транспортное средство. Определяется состояние заряда аккумуляторной батареи на транспортном средстве. Оценивается истощенное состояние заряда, которое оставалось бы после применения релевантного файла обновления. Файл обновления не применяется, если оцененное истощенное состояние заряда является меньшим, чем предопределенное состояние заряда. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

1. Способ перезаписи электронных модулей, содержащий этапы, на которых:

поддерживают в системе сервера базу данных файлов обновления для перезаписи соответственных электронных модулей, установленных в соответственных моделях транспортных средств в пределах парка транспортных средств;

поддерживают в системе сервера данные, идентифицирующие соответственное потребление тока электронными модулями, участвующими в перезаписи, и соответственное время перезаписи, связанные с каждым соответственным файлом обновления, когда применяется в каждой соответственной модели транспортного средства;

отправляют информацию о происхождении от конкретной одной из соответственных моделей транспортных средств в систему сервера;

идентифицируют в системе сервера релевантные файлы обновления и соответствующие данные потребления тока и времени перезаписи для устаревших модулей в конкретной модели транспортного средства в ответ на информацию о происхождении;

отправляют релевантные файлы обновления и соответствующие данные в конкретную модель транспортного средства;

определяют состояние заряда аккумуляторной батареи в конкретной модели транспортного средства;

оценивают истощенное состояние заряда, которое осталось бы после применения релевантного файла обновления, причем истощенное состояние заряда определяют посредством 1) умножения соответственного потребления тока и соответственного времени перезаписи и 2) добавления потребления тока, соответствующего другим модулям, работающим в конкретной модели транспортного средства в то время, пока релевантный файл обновления применяется к одному из устаревших модулей;

применяют файл обновления, если истощенное состояние заряда является большим, чем предопределенное состояние заряда, и не применяют файл обновления, если истощенное состояние заряда является меньшим, чем предопределенное состояние заряда;

сообщают реальное время перезаписи в систему сервера после применения соответственного файла обновления;

сообщают реальное потребление тока в систему сервера после применения соответственного файла обновления; и

обновляют данные, поддерживаемые в системе сервера, в ответ на сообщенные реальное время перезаписи и реальное потребление тока.

2. Способ по п. 1, дополнительно содержащий этап, на котором:

назначают приоритеты множеству релевантных файлов обновления в плане перезаписи,

при этом этап оценивания определяет соответственное истощенное состояние заряда после каждого релевантного файла обновления в плане.

3. Способ по п. 1, дополнительно содержащий этап, на котором:

отключают нагрузки, которые не нужны, в то время как релевантный файл обновления применяется к соответственному модулю.

4. Транспортное средство, содержащее:

множество электронных модулей, работающих с обновляемыми наборами команд;

ведущий электронный модуль, выполненный с возможностью беспроводной связи с удаленной системой сервера, хранящей базу данных файлов обновления для перезаписи соответственных из множества электронных модулей и хранящей данные, соответствующие соответственному потреблению тока электронными модулями, участвующими в перезаписи, и соответственному времени перезаписи, связанным с каждым из соответственных файлов обновления, когда применяются на транспортном средстве,

при этом ведущий электронный модуль выполнен с возможностью определять состояние заряда аккумуляторной батареи в транспортном средстве, оценивать истощенное состояние заряда, которое оставалось бы после применения релевантного файла обновления, применять файл обновления, если истощенное состояние заряда является большим, чем предопределенное состояние заряда, и не применять файл обновления, если истощенное состояние заряда является меньшим, чем предопределенное состояние заряда, причем истощенное состояние заряда определяется посредством: 1) умножения соответственного потребления тока и соответственного времени перезаписи и 2) добавления потребления тока, соответствующего другим модулям, работающим в конкретном транспортном средстве в то время, пока применяется релевантный файл обновления.

5. Транспортное средство по п. 4, в котором ведущий электронный модуль дополнительно выполнен с возможностью назначать приоритеты множеству релевантных файлов обновления в плане перезаписи, и при этом соответственное истощенное состояние заряда оценивается после каждого релевантного файла обновления в плане.

6. Транспортное средство по п. 4, в котором ведущий электронный модуль дополнительно выполнен с возможностью сообщать реальное время перезаписи в систему сервера после применения соответственного файла обновления.

7. Транспортное средство по п. 4, в котором ведущий электронный модуль дополнительно выполнен с возможностью сообщать реальное потребление тока в систему сервера после применения соответственного файла обновления.

8. Транспортное средство по п. 4, в котором ведущий электронный модуль дополнительно выполнен с возможностью отключать нагрузки, которые не нужны, в то время как релевантный файл обновления применяется к соответственному модулю.