ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Настоящее изобретение относится к системам и способам тестирования на утечку топливной системы транспортного средства с использованием теста на естественное разряжение при выключенном двигателе. В частности, к системам и способам сохранения тепла в топливной системе при событии выключения двигателя, когда тест на естественное разряжение при выключенном двигателе не выполняется.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Системы контроля выбросов транспортных средств могут быть выполнены с возможностью накапливать топливные пары от дозаправки топливом топливного бака и ежедневной работы двигателя, а затем продувать накопленные пары в ходе дальнейшей работы двигателя. С целью удовлетворения строгим федеральным нормам выбросов, системы контроля выбросов, возможно, должны периодически диагностироваться на предмет присутствия утечек, которые могут выпускать топливные пары в атмосферу.
Утечки парообразования могут быть выявлены посредством теста на естественное разряжение при выключенном двигателе (EONV-теста) в условиях, когда двигатель транспортного средства выключен. В частности, топливная система может быть изолирована при событии выключения двигателя. Давление в такой топливной системе будет возрастать, если бак дополнительно нагрет (например, от горячих выхлопных газов или горячей парковочной поверхности) при испарении жидкого топлива. При охлаждении топливного бака, в нем создается разрежение, т.к. топливные пары конденсируют в жидкое топлива. Создание разрежения подвергается мониторингу и утечки выявляются на основании ожидаемого создания разрежения или ожидаемой скорости создания разрежения.
Действующие федеральные нормы требуют, чтобы EONV-тест имел частоту завершения 52%, и дополнительно требуют, чтобы EONV-тест выполнялся после примерно половины всех ездовых циклов. Тем не менее, не все ездовые циклы способствуют успешным EONV-тестам. Например, короткий ездовой цикл может отводить меньше тепла в топливный бак по сравнению с более длительным ездовым циклом, и последующий EONV-тест не является достаточно надежным. Транспортное средство, которое типично совершает поездки, которые содержат множество коротких интервалов поездки, может иметь низкую частоту завершения, поскольку двигатель может повторно запускаться до завершения EONV-теста. Дополнительно, гибридные транспортные средства, которые работают попеременно в режиме сгорания и режиме выключенного двигателя, могут терять тепло из топливного бака в течение периодов времени, когда двигатель выключен, снижая точность последующего EONV-теста.
РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Авторы изобретения в данном документе выявили вышеуказанные проблемы и разработали системы и способы для по меньшей мере их частичного преодоления.
В одном из аспектов предложен способ для транспортного средства, включающий в себя этапы, на которых:
в первом состоянии закрывают вентиляционный клапан бачка в ответ на событие выключения двигателя без инициирования теста на естественное разряжение при выключенном двигателе;
во втором состоянии, следующим за первым состоянием, закрывают вентиляционный клапан бачка в ответ на событие выключения транспортного средства; и после этого:
инициируют тест на естественное разряжение при выключенном двигателе.
Посредством закрытия вентиляционного клапана бачка при событии выключения двигателя, тепло, отводимое в топливный бак, может сохраняться при событии выключения двигателя. За счет инициирования теста на естественное разряжение при выключенном двигателе при последующем событии выключения транспортного средства, может снижаться вероятность срыва теста на естественное разряжение при выключенном двигателе в силу повторного запуска двигателя. Таким образом, тест на естественное разряжение при выключенном двигателе должен иметь повышенный процент завершения.
В одном из вариантов предложен способ, в котором первое состояние включает в себя указание того, что сохранение тепла при событии выключения двигателя должно повышать вероятность успешного выполнения теста на естественное разряжение при выключенном двигателе.
В одном из вариантов предложен способ, в котором первое состояние включает в себя вероятность повторного запуска двигателя в течение заданного окна выше порогового значения.
В одном из вариантов предложен способ, в котором второе состояние включает в себя вероятность повторного запуска двигателя в течение заданного окна ниже порогового значения.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором:
закрывают вентиляционный клапан бачка до события выключения транспортного средства в ответ на указание того, что сохранение тепла должно повышать вероятность успешного выполнения теста на естественное разряжение при выключенном двигателе.
В одном из вариантов предложен способ, в котором указание того, что сохранение тепла должно повышать вероятность успешного выполнения теста на естественное разряжение при выключенном двигателе, основано на общей массе воздуха ниже порогового значения.
В одном из вариантов предложен способ, в котором вероятность повторного запуска двигателя в течение заданного окна основана на прогнозируемом пункте назначения, определяемом посредством машинного обучения.
В одном из вариантов предложен способ, в котором первое состояние включает в себя событие выключения транспортного средства.
В одном из вариантов предложен способ, в котором указание того, что сохранение тепла при событии выключения двигателя должно повышать вероятность успешного выполнения теста на естественное разряжение при выключенном двигателе, основан на прогнозируемом маршруте, по которому должно следовать транспортное средство между событием выключения двигателя и последующим событием выключения транспортного средства.
В одном из вариантов предложен способ, в котором прогнозируемый маршрут основан на прогнозируемом пункте назначения, определяемом посредством машинного обучения.
В дополнительном аспекте предложен способ для транспортного средства, включающий в себя этапы, на которых:
при первом событии выключения транспортного средства определяют вероятность следующего события включения транспортного средства в течение заданного окна; и
закрывают вентиляционный клапан бачка, если вероятность выше порогового значения.
Вероятность события включения транспортного средства может определяться на основе привычек при вождении водителя транспортного средства. Таким образом, транспортное средство может обучаться посредством машинного обучения, чтобы предвидеть, когда транспортное средство с большой вероятностью должно останавливаться в течение короткого периода времени с последующим событием включения транспортного средства. Тесты на естественное разряжение при выключенном двигателе могут выполняться, когда продолжительность времени выключения транспортного средства с большой вероятностью будет превышать продолжительность времени теста.
В одном из вариантов предложен способ, в котором вероятность следующего события включения транспортного средства в течение заданного окна основана на прогнозируемом пункте назначения транспортного средства.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этапы, на которых:
открывают вентиляционный клапан бачка при следующем событии включения транспортного средства;
в ответ на достижение прогнозируемого пункта назначения транспортным средством закрывают вентиляционный клапан бачка при последующем событии выключения транспортного средства; и
выполняют тест на естественное разряжение при выключенном двигателе в прогнозируемом пункте назначения.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором:
закрывают вентиляционный клапан бачка при первом событии выключения транспортного средства в ответ на определение того, что сохранение тепла при первом событии выключения транспортного средства должно повышать вероятность успешного выполнения последующего теста на естественное разряжение при выключенном двигателе.
В одном из вариантов предложен способ, в котором вероятность успешного выполнения последующего теста на естественное разряжение при выключенном двигателе основана на прогнозируемом маршруте, по которому должно следовать транспортное средство между первым событием выключения транспортного средства и последующим событием выключения транспортного средства.
В еще одном аспекте предложен способ для гибридного транспортного средства, включающий в себя этапы, на которых:
в первом состоянии закрывают вентиляционный клапан бачка при работе гибридного транспортного средства в режиме выключенного двигателя; и
открывают вентиляционный клапан бачка в ответ на вхождение гибридного транспортного средства в режим сгорания.
Посредством закрытия вентиляционного клапана бачка в ходе работы в режиме выключенного двигателя, рассеяние тепла из топливного бака может уменьшаться в режиме работы транспортного средства при выключенном двигателе. Таким образом, начальные условия для теста на естественное разряжение при выключенном двигателе могут удовлетворяться более часто. Дополнительно, посредством сохранения тепла в топливном баке, надежность теста на естественное разряжение при выключенном двигателе может повышаться для транспортных средств с ограниченным временем работы двигателя.
В одном из вариантов предложен способ, в котором первое состояние включает в себя указание на выполнение теста на естественное разряжение при выключенном двигателе при последующем событии выключения транспортного средства.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этапы, на которых:
в ответ на событие выключения транспортного средства закрывают вентиляционный клапан бачка; и
выполняют тест на естественное разряжение при выключенном двигателе.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором:
закрывают вентиляционный клапан бачка до события выключения транспортного средства в ответ на указание того, что сохранение тепла должно повышать вероятность успешного выполнения теста на естественное разряжение при выключенном двигателе.
В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором:
открывают вентиляционный клапан бачка при работе гибридного транспортного средства в режиме выключенного двигателя в ответ на превышение порогового значения давления в топливном баке.
Вышеприведенные преимущества, а также другие преимущества и признаки настоящего описания должны становиться очевидными из нижеприведенного подробного описания при рассмотрении отдельно или в сочетании с прилагаемыми чертежами.
Следует понимать, что раскрытие изобретения, приведенное выше, представлено для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Не предполагается идентифицировать ключевые или существенные признаки заявленного предмета изобретения, объем которого однозначно определен формулой изобретения, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет изобретения не ограничен вариантами осуществления, которые исключают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 схематично показывает примерное гибридное транспортное средство, включающее в себя топливную систему и систему улавливания выбросов в виде испарения.
Фиг. 2 схематично показывает примерную маршрутную карту, включающую в себя прямые и непрямые маршруты между начальным местоположением и пунктом назначения.
Фиг. 3 показывает примерную блок-схему последовательности операций для высокоуровневого способа инициирования теста на естественное разряжение при выключенном двигателе.
Фиг. 4 показывает примерную блок-схему последовательности операций для высокоуровневого способа регулирования параметров тестирования на утечку на основе прогнозируемого маршрута транспортного средства.
Фиг. 5 показывает примерную временную шкалу для инициирования EONV-теста с использованием способов по Фиг. 3 и 4.
Фиг. 6 показывает примерную блок-схему последовательности операций для высокоуровневого способа сохранения тепла в топливном баке в гибридном транспортном средстве.
Фиг. 7 показывает примерную временную шкалу для инициирования EONV-теста с использованием способа по Фиг. 6.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Настоящее описание относится к системам и способам тестирования на утечку топливной системы транспортного средства с использованием теста на естественное разряжение при выключенном двигателе. В частности, описание относится к сохранению тепла в топливной системе при событии выключения двигателя, когда тест на естественное разряжение при выключенном двигателе не выполняется. Топливная система может быть включена в гибридное транспортное средство, к примеру, как система гибридного транспортного средства, проиллюстрированная на Фиг. 1. Водитель транспортного средства может перемещать транспортное средство по прямым и непрямым маршрутам между исходным пунктом и пунктом назначения, как показано посредством маршрутной карты, проиллюстрированной на Фиг. 2. Во время коротких остановок, топливная система может герметизироваться без выполнения EONV-теста с использованием способа, проиллюстрированного на Фиг. 3. Вероятность повторного запуска двигателя может определяться на основе привычек при вождении и рабочего режима с использованием способа, проиллюстрированного на Фиг. 4. Фиг. 5 показывает примерную временную шкалу для работы транспортного средства с использованием способов по Фиг. 3 и 4. Для гибридных транспортных средств топливная система может герметизироваться, чтобы сохранять тепло в ходе работы транспортного средства в режиме выключенного двигателя с использованием способа по Фиг. 6. Фиг. 7 показывает примерную временную шкалу для работы транспортного средства с использованием способа по Фиг. 6.
Фиг. 1 показывает схематичную иллюстрацию системы 6 гибридного транспортного средства, которая может извлекать тяговую мощность из системы 8 двигателя и/или бортового устройства накопления энергии, такого как аккумуляторная система. Устройство преобразования энергии, такое как генератор (не показан), может работать с возможностью поглощать энергию из движения транспортного средства и/или работы двигателя, а затем преобразовывать поглощенную энергию в форму энергии, подходящую для накопления посредством устройства накопления энергии.
Система 8 двигателя может включать в себя двигатель 10, имеющий множество цилиндров 30. Двигатель 10 включает в себя систему 23 впуска двигателя и систему 25 выпуска двигателя. Система 23 впуска двигателя включает в себя дроссель 62 воздухозаборника, поддерживающий соединение обмена текучей средой с впускным коллектором 44 двигателя через впускной канал 42. Воздух может входить во впускной канал 42 через воздушный фильтр 52. Система 25 выпуска двигателя включает в себя выпускной коллектор 48, ведущий к выпускному каналу 35, который направляет выхлопной газ в атмосферу. Система 25 выпуска двигателя может включать в себя одно или более устройств 70 контроля выбросов, смонтированных в позиции с близким расположением. Одно или более устройств контроля выбросов могут включать в себя трехкомпонентный катализатор, уловитель бедного NOx, дизельный сажевый фильтр, катализатор окисления и т.д. Следует принимать во внимание, что в двигатель могут быть включены другие компоненты, к примеру, множество клапанов и датчиков, как подробнее представлено в данном документе. В некоторых вариантах осуществления, в которых система 8 двигателя представляет собой систему двигателя с наддувом, система двигателя дополнительно может включать в себя устройство повышения давления, к примеру, турбонагнетатель (не показан).
Система 8 двигателя соединяется с топливной системой 18. Топливная система 18 включает в себя топливный бак 20, соединенный с топливным насосом 21 и бачком 22 топливных паров. При событии дозаправки топливом топливного бака топливо может быть накачано в транспортное средство из внешнего источника через отверстие 108 дозаправки топливом. Топливный бак 20 может хранить множество топливных смесей, включающих в себя топливо с диапазоном концентраций спирта, к примеру, различные бензинэтиловые смеси, включающие в себя E10, E85, бензин и т.д., и комбинации вышеозначенного. Датчик 106 уровня топлива, расположенный в топливном баке 20, может предоставлять индикатор относительно уровня топлива («входные данные по уровню топлива») в контроллер 12. Как проиллюстрировано, датчик 106 уровня топлива может содержать поплавок, соединенный с переменным резистором. Альтернативно, могут использоваться другие типы датчиков уровня топлива.
Топливный насос 21 выполнен с возможностью подавать под давлением топливо, доставляемое в инжекторы двигателя 10, к примеру, в примерный инжектор 66. Хотя показан только один инжектор 66, дополнительные инжекторы предоставляются для каждого цилиндра. Следует принимать во внимание, что топливная система 18 может представлять собой безвозвратную топливную систему, возвратную топливную систему или различные другие типы топливной системы. Пары, образующиеся в топливном баке 20, могут направляться в бачок 22 топливных паров, через трубку 31, перед продувкой в систему 23 впуска двигателя.
Бачок 22 топливных паров заполнен надлежащим адсорбентом для временного улавливания топливных паров (включающих в себя парообразные углеводороды), образующихся в ходе операций дозаправки топливом топливного бака, а также ежедневно образующихся паров. В одном примере, используемый адсорбент представляет собой активированный древесный уголь. Когда условия продувки удовлетворяются, к примеру, когда бачок насыщен, пары, накопленные в бачке 22 топливных паров, могут продуваться в систему 23 впуска двигателя посредством открытия продувочного клапана 112 бачка. Хотя показан один бачок 22, следует принимать во внимание, что топливная система 18 может включать в себя любое число бачков. В одном примере, продувочный клапан 112 бачка может представлять собой соленоидный клапан, при этом открытие или закрытие клапана выполняется через приведение в действие продувочного соленоида бачка.
Бачок 22 может включать в себя буфер 22a (или буферную область), причем каждое из бачка и буфера содержит адсорбент. Как показано, объем буфера 22a может быть меньше (например, составлять часть) объема бачка 22. Адсорбент в буфере 22a может быть идентичным или отличающимся от адсорбента в бачке (например, оба могут включать в себя древесный уголь). Буфер 22a может размещаться в бачке 22 таким образом, что во время загрузки бачка, пары из топливного бака сначала адсорбируются в буфере, а затем, когда буфер насыщен, дополнительные пары из топливного бака адсорбируются в бачке. Для сравнения, в ходе продувки бачка, топливные пары сначала десорбируются из бачка (например, в пороговом объеме) перед десорбцией из буфера. Другими словами, загрузка и разгрузка буфера не является линейной с загрузкой и разгрузкой бачка. В связи с этим, назначение буфера бачка заключается в том, чтобы сдерживать выбросы топливных паров, вытекающие из топливного бака в бачок, за счет этого уменьшая вероятность направления выбросов топливных паров в двигатель.
Бачок 22 включает в себя вентиляционное отверстие 27 для направления газов из бачка 22 в атмосферу при накоплении или улавливании топливных паров из топливного бака 20. Вентиляционное отверстие 27 также может обеспечивать возможность вовлечения свежего воздуха в бачок 22 топливных паров при продувке накопленных топливных паров в систему 23 впуска двигателя через продувочную линию 28 и продувочный клапан 112. Хотя этот пример показывает вентиляционное отверстие 27, сообщающееся со свежим ненагретым воздухом, также могут использоваться различные модификации. Вентиляционное отверстие 27 может включать в себя вентиляционный клапан 114 бачка для того, чтобы регулировать поток воздуха и паров между бачком 22 и атмосферой. Вентиляционный клапан бачка также может использоваться для диагностических процедур. Если включен, вентиляционный клапан может открываться в ходе операций накопления топливных паров (например, в ходе дозаправки топливом топливного бака и в то время, когда двигатель не работает), так что воздух, с удаленными топливными парами после прохождения через бачок, может быть выпущен в атмосферу. Аналогично, в ходе операций продувки (например, в ходе восстановления бачка и в то время, когда двигатель работает), вентиляционный клапан может открываться, чтобы давать возможность потоку свежего воздуха удалять топливные пары, накапливаемые в бачке. В одном примере, вентиляционный клапан 114 бачка может представлять собой соленоидный клапан, при этом открытие или закрытие клапана выполняется через приведение в действие вентиляционного соленоида бачка. В частности, вентиляционный клапан бачка может быть открытым, и он закрывается при приведении в действие вентиляционного соленоида бачка.
В связи с этим, система 6 гибридного транспортного средства может иметь уменьшенные времена работы двигателя вследствие подачи мощности транспортному средству посредством системы 8 двигателя в некоторых состояниях и посредством устройства накопления энергии в других состояниях. Хотя уменьшенные времена работы двигателя уменьшают полные выбросы углерода из транспортного средства, они также могут приводить к недостаточной продувке топливных паров из системы контроля выбросов транспортного средства. Чтобы разрешать это, запорный клапан 110 топливного бака может быть дополнительно включен в трубку 31, так что топливный бак 20 соединяется с бачком 22 через клапан. В ходе обычной работы двигателя, запорный клапан 110 может поддерживаться закрытым, чтобы ограничивать объем ежедневных паров или паров в виде «потерь при работе», направленных в бачок 22 из топливного бака 20. В ходе операций дозаправки топливом и выбранных состояний продувки, запорный клапан 110 может быть временно открыт, например, в течение определенной продолжительности времени, чтобы направлять топливные пары из топливного бака 20 в бачок 22. Посредством открытия клапана в ходе состояний продувки, когда давление в топливном баке выше порогового значения (например, выше предела механического давления топливного бака, выше которого топливный бак и другие компоненты топливной системы могут испытывать механические повреждение), пары от дозаправки топливом могут выпускаться в бачок, и давление в топливном баке может поддерживаться ниже пределов давления. Хотя проиллюстрированный пример показывает запорный клапан 110, размещаемый вдоль трубки 31, в альтернативных вариантах осуществления, запорный клапан может монтироваться на топливном баке 20.
Один или более датчиков 120 давления могут соединяться с топливной системой 18 для предоставления оценки давления топливной системы. В одном примере, давление топливной системы представляет собой давление в топливном баке, при этом датчик 120 давления представляет собой датчик давления в топливном баке, соединенный с топливным баком 20 для оценки давления или уровня вакуума в топливном баке. Хотя проиллюстрированный пример показывает датчик 120 давления, непосредственно соединенный с топливным баком 20, в альтернативных вариантах осуществления, датчик давления может соединяться между топливным баком и бачком 22, в частности, между топливным баком и запорным клапаном 110. В еще других вариантах осуществления, первый датчик давления может размещаться выше запорного клапана (между запорным клапаном и бачком), в то время как второй датчик давления размещается ниже запорного клапана (между запорным клапаном и топливным баком), чтобы предоставлять оценку разности давлений через клапан. В некоторых примерах, система управления транспортного средства может логически выводить и указывать утечку топливной системы на основе изменений давления в топливном баке в ходе процедуры диагностики утечки.
Один или более температурных датчиков 121 также могут соединяться с топливной системой 18 для предоставления оценки температуры топливной системы. В одном примере, температура топливной системы представляет собой температуру в топливном баке, при этом температурный датчик 121 представляет собой датчик температуры в топливном баке, соединенный с топливным баком 20 для оценки температуры в топливном баке. Хотя проиллюстрированный пример показывает температурный датчик 121, непосредственно соединенный с топливным баком 20, в альтернативных вариантах осуществления, температурный датчик может соединяться между топливным баком и бачком 22.
Топливные пары, выпускаемые из бачка 22, например, в ходе операции продувки, могут быть направлены во впускной коллектор 44 двигателя через продувочную линию 28. Поток паров вдоль продувочной линии 28 может регулироваться посредством продувочного клапана 112 бачка, соединенного между бачком топливных паров и системой впуска двигателя. Величина и скорость паров, выпускаемых посредством продувочного клапана бачка, может определяться посредством рабочего цикла ассоциированного соленоида продувочного клапана бачка (не показан). В связи с этим, рабочий цикл соленоида продувочного клапана бачка может определяться посредством модуля управления силовой передачей (PCM) транспортного средства, такого как контроллер 12, в ответ на рабочий режим двигателя, включающий в себя, например, режим нагрузки в зависимости от скорости вращения двигателя, состав топливно-воздушной смеси, загрузку бачка и т.д. За счет командования закрытия продувочного клапана бачка, контроллер может герметизировать систему переработки топливных паров от системы впуска двигателя. Возможный контрольный клапан бачка (не показан) может быть включен в продувочную линию 28, чтобы не допускать, чтобы давление впускного коллектора обеспечило протекание газов в противоположном направлении продувочного потока. В связи с этим, контрольный клапан может быть необходим, если управление продувочным клапаном бачка не имеет точной синхронизации, или сам продувочный клапан бачка может принудительно открываться посредством высокого давления впускного коллектора. Оценка абсолютного давления коллектора (MAP) или вакуума в коллекторе (ManVac) может получаться из MAP-датчика 118, соединенного с впускным коллектором 44 и сообщающегося с контроллером 12. Альтернативно, MAP может логически выводиться из альтернативного рабочего режима двигателя, такого как массовый расход воздуха (MAF), измеренного посредством MAF-датчика (не показан), соединенного с впускным коллектором.
Топливная система 18 может управляться посредством контроллера 12 во множестве режимов посредством избирательного регулирования различных клапанов и соленоидов. Например, топливная система может работать в режиме накопления топливных паров (например, в ходе операции дозаправки топливом топливного бака и при неработающем двигателе), при этом контроллер 12 может открывать запорный клапан 110 и вентиляционный клапан 114 бачка при одновременном закрытии продувочного клапана 112 бачка (CPV), чтобы направлять пары от дозаправки топливом в бачок 22 при недопущении направления топливных паров во впускной коллектор.
В качестве другого примера, топливная система может работать в режиме дозаправки топливом (например, когда дозаправка топливом топливного бака запрашивается водителем транспортного средства), при этом контроллер 12 может открывать запорный клапан 110 и вентиляционный клапан 114 бачка при поддержании закрытым продувочного клапана 112 бачка, чтобы понижать давление в топливном баке до предоставления возможности добавления топлива. В связи с этим, запорный клапан 110 может поддерживаться открытым в ходе операции дозаправки топливом, чтобы обеспечивать возможность накопления паров от дозаправки топливом в бачке. После того, как завершается дозаправка топливом, запорный клапан может закрываться.
В качестве еще одного другого примера, топливная система может работать в режиме продувки бачка (например, после того, как достигнута температура для отключения лампы индикатора устройства контроля выбросов, и при работающем двигателе), при этом контроллер 12 может открывать продувочный клапан 112 бачка и вентиляционный клапан бачка при одновременном закрытии запорного клапана 110. В данном документе, вакуум, образующийся посредством впускного коллектора работающего двигателя, может использоваться для того, чтобы вовлекать свежий воздух через вентиляционное отверстие 27 и через бачок 22 топливных паров с тем, чтобы продувать накопленные топливные пары во впускной коллектор 44. В этом режиме, продуваемые топливные пары из бачка сгорают в двигателе. Продувка может продолжаться до тех пор, пока объем накопленных топливных паров в бачке не будет ниже порогового значения. В ходе продувки, изученный объем/концентрация паров может использоваться для того, чтобы определять объем топливных паров, накопленных в бачке, а затем в ходе последующей части операции продувки (когда бачок достаточно продут или является пустым), изученный объем/концентрация паров может использоваться для того, чтобы оценивать состояние загрузки бачка топливных паров. Например, один или более кислородных датчиков (не показаны) могут соединяться с бачком 22 (например, ниже бачка) или размещаться в системе впуска двигателя и/или в системе выпуска двигателя для того, чтобы предоставлять оценку загрузки бачка (т.е. объема топливных паров, накопленных в бачке). На основе загрузки бачка и дополнительно на основе рабочего режима двигателя, к примеру, режима нагрузки в зависимости от скорости вращения двигателя, может определяться расход для продувки.
Система 6 транспортного средства дополнительно может включать в себя систему 14 управления. Система 14 управления показана как принимающая информацию из множества датчиков 16 (различные примеры которых описываются в данном документе) и отправляющая управляющие сигналы во множество приводных механизмов 81 (различные примеры которых описываются в данном документе). В качестве одного примера, датчики 16 могут включать в себя датчик 126 выхлопных газов, расположенный выше устройства контроля выбросов, температурный датчик 128, MAP-датчик 118, датчик 120 давления и датчик 129 давления. Другие датчики, к примеру, дополнительные датчики давления, температуры, состава топливно-воздушной смеси и химических составов, могут соединяться с различными местоположениями в системе 6 транспортного средства. В качестве другого примера, приводные механизмы могут включать в себя топливный инжектор 66, запорный клапан 110, продувочный клапан 112, вентиляционный клапан 114, топливный насос 21 и дроссель 62.
Система 14 управления дополнительно может принимать информацию относительно местоположения транспортного средства из бортовой глобальной системы позиционирования (GPS). Информация, принимаемая из GPS, может включать в себя скорость транспортного средства, высоту расположения транспортного средства, позицию транспортного средства и т.д. Эта информация может использоваться для того, чтобы логически выводить рабочие параметры двигателя, такие как локальное барометрическое давление. Система 14 управления дополнительно может быть выполнена с возможностью принимать информацию через Интернет или другие сети связи. Информация, принимаемая из GPS, можно рассматриваться совместно с информацией, доступной через Интернет, чтобы определять локальные погодные условия, местные нормы выбросов автотранспортных средств и т.д. Система 14 управления может использовать Интернет для того, чтобы получать обновленные программные модули, которые могут сохраняться в энергонезависимом запоминающем устройстве.
Система 14 управления может включать в себя контроллер 12. Контроллер 12 может быть сконфигурирован как традиционный микрокомпьютер, включающий в себя микропроцессор, порты ввода/вывода, постоянное запоминающее устройство, оперативное запоминающее устройство, энергонезависимое запоминающее устройство, шину контроллерной сети (CAN) и т.д. Контроллер 12 может быть сконфигурирован как модуль управления силовой передачей (PCM). Контроллер может переключаться между режимами ожидания и активации для обеспечения дополнительной эффективности использования энергии. Контроллер может принимать входные данные из различных датчиков, обрабатывать входные данные и приводить в работу приводные механизмы в ответ на обрабатываемые входные данные на основе инструкции или кода, запрограммированного в нем согласно одной или более процедур. Примерные управляющие процедуры описываются в данном документе относительно Фиг. 3, 4 и 6.
Контроллер 12 также может быть выполнен с возможностью периодически выполнять процедуры определения утечки для топливной системы 18 (например, системы переработки топливных паров), чтобы подтверждать то, что характеристики топливной системы не ухудшены. В связи с этим, различные диагностические тесты для определения утечки могут выполняться в то время, когда двигатель выключен (тест на утечку при выключенном двигателе), либо в то время, когда двигатель работает (тест на утечку при включенном двигателе). Тесты на утечку, выполняемые в то время, когда двигатель работает, могут включать в себя приложение отрицательного давления к топливной системе в течение определенной продолжительности времени (например, до тех пор, пока не будет достигнут целевой вакуум топливного бака), а затем герметизацию топливной системы при отслеживании изменения давления в топливном баке (например, темпа изменения уровня вакуума или значения конечного давления). Тесты на утечку, выполняемые в то время, когда двигатель не работает, могут включать в себя герметизацию топливной системы после выключения двигателя и отслеживание изменения давления в топливном баке. Этот тип теста на утечку упоминается в данном документе как тест на естественное разряжение при выключенном двигателе (EONV). При герметизации топливной системы после выключения двигателя, вакуум должен распространяться в топливном баке по мере того, как охлаждается бак, и топливные пары конденсируются в жидкое топливо. Объем вакуума и/или темп распространения вакуума может сравниваться с ожидаемыми значениями, которые должны возникать в системе без утечек и/или в системе с утечками заданного размера. После события выключения транспортного средства, по мере того, как тепло продолжает отводиться из двигателя в топливный бак, давление в топливном баке первоначально должно повышаться. В состоянии относительно высокой температуры окружающей среды, повышение давления выше порогового значения может считаться прохождением теста.
Действующие и проектируемые нормы выбросов в виде испарения требуют отслеживания на предмет 0,02-дюймовых утечек. Тесты на утечку подчиняются требованию по частоте завершения (рабочие характеристики мониторинга в ходе использования) в 52%, тогда как приблизительно 50% ездовых циклов требуются для того, чтобы выполнять EONV-тесты на утечку после события выключения транспортного средства. Хотя пользователи, которые типично выполняют долгие поездки (20 минут или более без остановки), могут удовлетворять или превышать требование по частоте завершения, пользователи, которые совершают множество коротких поездок или останавливаются во время поездок, могут иметь низкую частоту завершения, поскольку количества тепла, отводимого в топливный бак во время короткой поездки, может не быть достаточным для успешного EONV-теста.
Фиг. 2 схематично показывает примерную маршрутную карту 200 для транспортного средства, такого как гибридное транспортное средство 6, описанное относительно Фиг. 1. Маршрутная карта 200 иллюстрирует прямые (например, без остановок) и непрямые (например, одна или более остановок) маршруты, по которым пользователь может перемещаться между домом пользователя 205 и офисом 210 пользователя. Пользователь может ездить в/из офиса 210 по прогнозируемым шаблонам на основе времени и дня недели. Например, пользователь типично может следовать по прямому маршруту 212 между домом 205 и офисом 210 в понедельник, в среду и в пятницу утром. Тем не менее, во вторник и в четверг утром пользователь может следовать по непрямому маршруту 214, включающему в себя остановку для того, чтобы высадить ребенка у школы 215. Для обратной поездки на работу пользователь типично может следовать по прямому маршруту 216 между офисом 210 и домом 205 в понедельник, во вторник, в среду и в четверг вечером. Тем не менее, в пятницу вечером пользователь может следовать по непрямому маршруту 218, включающему в себя остановки в банке 220 и продуктовом магазине 225.
Шаблоны вождения, к примеру, шаблоны, показанные в маршрутной карте 200, могут использоваться для того, чтобы прогнозировать поведение водителя и маршрут транспортного средства на основе времени, даты, условий вождения и т.д. Прогнозируемое поведение водителя и маршрут транспортного средства затем могут использоваться для того, чтобы определять вероятность успешного выполнения EONV-теста вплоть до завершения после события выключения транспортного средства, например, посредством прогнозирования вероятности превышения порогового значения посредством продолжительности времени выключения транспортного средства. Другими словами, может определяться вероятность повторного запуска двигателя, возникающая в течение заданного окна. Например, в понедельник утром, если транспортное средство следует по прямому маршруту 212 и останавливается у офиса 210, вероятность превышения порогового значения посредством продолжительности времени выключения транспортного средства может быть относительно высокой. Тем не менее, во вторник утром, если транспортное средство следует по непрямому маршруту 214 и останавливается у школы 215, вероятность превышения порогового значения посредством продолжительности времени выключения транспортного средства может быть относительно низкой. В этом сценарии, может быть преимущественным не выполнять EONV-тест, поскольку вероятность повторного запуска двигателя в течение продолжительности времени тестирования является относительно высокой. Последующая остановка у офиса 210 может содержать относительно высокую вероятность продолжительности времени выключения транспортного средства, превышающей пороговое значение.
Для маршрутной карты 200, продолжительность времени прямых маршрутов 212 и 216 между домом 205 и офисом 210 типично может содержать безостановочную езду с продолжительностью времени, достаточно большой для отведения порогового количества тепла в топливный бак (например, достаточного тепла для выполнения EONV-теста с пороговой степенью точности). Например, 20-минутная безостановочная езда может быть достаточно длительной для отведения порогового количества тепла в топливный бак. Тем не менее, если отсутствует трафик, тепло, отводимое в ходе езды, может быть меньше порогового значения. Для непрямых маршрутов 214 и 218, полное тепло, отводимое в ходе езды, может превышать пороговое значение. Тем не менее, тепло рассеется из топливного бака в то время, когда транспортное средство остановлено. В связи с этим, даже если вероятность продолжительности времени выключения транспортного средства в конечном пункте назначения (дом 205 или офис 210) может превышать пороговое значение, EONV-тест может давать ложный результат, если тепло, отводимое в топливный бак, меньше порогового значения. Соответственно, может быть преимущественным выполнять EONV-тест только тогда, когда количество тепла, отводимого в топливный бак, выше порогового значения, и когда вероятность соответствующей продолжительности времени выключения транспортного средства превышает пороговое значение. Дополнительно, может быть преимущественным уменьшать рассеяние тепла в течение коротких периодов выключения транспортного средства, чтобы повышать вероятность успешного EONV-теста при последующем событии выключения транспортного средства. Например, для пользователя, следующего по непрямому маршруту 214, CVV может закрываться в то время, когда транспортное средство остановлено у школы 215. Таким образом, EONV-тест может успешно выполняться после выключения транспортного средства по прибытии транспортного средства в офис 210.
Фиг. 3 показывает примерную блок-схему последовательности операций для высокоуровневого способа 300 для теста на естественное разряжение при выключенном двигателе в соответствии с сущностью настоящего изобретения. Способ 300 описывается в отношении системы, описанной на Фиг. 1, хотя следует понимать, что способ 300 может применяться к другим системам без отступления от объема данного раскрытия сущности. Способ 300 может осуществляться посредством контроллера, такого как контроллер 12, и может сохраняться в качестве выполняемых инструкций в энергонезависимом запоминающем устройстве.
Способ 300 может начинаться на этапе 305. На этапе 305, способ 300 может включать в себя оценку рабочего режима. Рабочий режим может измеряться, оцениваться или логически выводиться и может включать в себя различные условия работы транспортного средства, такие как скорость транспортного средства и местоположение транспортного средства, различные рабочие состояния двигателя, такие как режим работы двигателя, скорость вращения двигателя, температура двигателя, температура выхлопных газов, уровень наддува, MAP, MAF, требуемый крутящий момент, требуемая мощность в лошадиных силах и т.д., и различные условия окружающей среды, такие как температура, барометрическое давление, влажность, дата, время и т.д.
Переходя к этапу 310, способ 300 может включать в себя определение того, является или нет предстоящим событие выключения транспортного средства. Определение того, является или нет предстоящим событие выключения транспортного средства, может включать в себя определение того, что транспортное средство расположено на парковке, и/или может включать в себя определение того, что транспортное средство прибывает или приближается к пункту назначения. В некоторых примерах, транспортное средство может включаться и выключаться посредством ключа зажигания, и в силу этого событие выключения транспортного средства может совпадать с событием деактивации ключа зажигания. В других примерах, транспортное средство может включаться и выключаться посредством кнопки или другого приборного переключателя при наличии удостоверения личности водителя или брелока. Событие выключения транспортного средства включает в себя выключение двигательной установки транспортного средства и системы управления силовой передачей, хотя система управления может оставаться активированной для того, чтобы выполнять бортовое тестирование и/или другие функции технического обслуживания транспортного средства. Пункт назначения транспортного средства может определяться на основе маршрута, введенного пользователем, или может определяться на основе изученных тенденций водителя. Близость транспортного средства к пункту назначения может определяться через бортовую GPS, например, или может определяться через беспроводную связь между транспортным средством и указателем пункта назначения, например, насосом дозаправки топливом, зарядной станцией или стоянкой.
Если событие выключения транспортного средства не является предстоящим, способ 300 может переходить к этапу 315. На этапе 315, способ 300 может включать в себя поддержание текущего состояния топливной системы, включающее в себя поддержание CVV открытым. После этого способ 300 может завершаться. Если событие выключения транспортного средства является предстоящим, способ 300 может переходить к этапу 320. На этапе 320, способ 300 может включать в себя определение того, указывается или нет EONV-тест после следующего события выключения транспортного средства. Определение того, указывается или нет EONV-тест, может включать в себя осуществление доступа к предыстории EONV-тестирования, сохраненной в контроллере 12, выполнение алгоритма для того, чтобы определять то, требуется или нет EONV-тест для того, чтобы поддерживать соблюдение норм выбросов транспортных средств, и т.д. Если не указывается EONV-тест, способ 300 может переходить к этапу 315, на котором может поддерживаться текущее состояние топливной системы. После этого способ 300 может завершаться.
Если указывается EONV-тест, способ 300 может переходить к этапу 325. На этапе 325, способ 300 может включать в себя определение того, превышает или нет вероятность минимальной продолжительности времени выключения транспортного средства, необходимой для того, чтобы выполнять EONV-тест, пороговое значение. Это определение подробнее поясняется в данном документе и относительно Фиг. 4. Короче говоря, могут оцениваться маршрут транспортного средства, местоположение транспортного средства, текущая дата и время, привычки водителя, кумулятивные и оставшиеся параметры поездки и т.д., чтобы определять вероятность того, что продолжительность времени события выключения транспортного средства удовлетворяет или превышает продолжительность времени, необходимую для того, чтобы успешно выполнять EONV-тест. Другими словами, способ может включать в себя определение того, возникает или нет событие включения транспортного средства с большой вероятностью в течение продолжительности времени, необходимой для того, чтобы успешно выполнять EONV-тест. Ссылаясь на Фиг. 2, если транспортное средство движется по маршруту 212 и приближается к офису 210, вероятность минимальной продолжительности времени выключения транспортного средства является относительно высокой и может превышать пороговое значение. Тем не менее, если транспортное средство движется по маршруту 214 и приближается к школе 215, вероятность минимальной продолжительности времени выключения транспортного средства является относительно низкой и может быть меньше порогового значения.
Если вероятность минимальной продолжительности времени выключения транспортного средства превышает пороговое значение, способ 300 может переходить к этапу 330. На этапе 330, способ 300 может включать в себя определение того, превышает или нет общая масса воздуха после предыдущего события включения транспортного средства пороговое значение. Определение общей массы воздуха после предыдущего события включения транспортного средства может включать в себя интегрирование сигналов из датчика массового расхода воздуха в системе впуска двигателя. Общая масса воздуха может быть индикатором работы, выполняемой посредством двигателя, и дополнительно может быть индикатором тепловой энергии, отводимой посредством двигателя в топливный бак. Полная тепловая энергия, передаваемая в топливный бак, может указывать то, выполнен или нет EONV-тест удачно, на основе уровня топлива, конфигурации топливного бака и т.д. Другие индикаторы могут использоваться в дополнение или в сочетании с общей массой воздуха, такие как температура двигателя, температура в топливном баке, давление в топливном баке, температура окружающей среды и т.д. Если общая масса воздуха превышает пороговое значение, способ 300 может переходить к этапу 335. На этапе 335, способ 300 может включать в себя выполнение EONV-теста при следующем событии выключения транспортного средства. После этого способ 300 может завершаться.
Если общая масса воздуха меньше порогового значения, может переходить к этапу 340. На этапе 340, способ 300 может включать в себя закрытие вентиляционного клапана бачка до события выключения транспортного средства. Таким образом, тепло может сохраняться в топливном баке до события выключения транспортного средства по мере того как транспортное средство приближается к пункту назначения. Сохранение тепла таким способом позволяет повышать вероятность успешного EONV-теста. Способ 300 затем может продолжаться на этапе 335 и выполнять EONV-тест при следующем событии выключения транспортного средства. После этого способ 300 может завершаться.
Возвращаясь на этап 325, если вероятность минимальной продолжительности времени выключения транспортного средства меньше порогового значения, способ 300 может переходить к этапу 345. На этапе 345, способ 300 может включать в себя невыполнение EONV-теста при следующем событии выключения транспортного средства. Переходя к этапу 350, способ 300 может включать в себя определение того, указывается или нет сохранение тепла. Это определение подробнее поясняется в данном документе и относительно Фиг. 4. Короче говоря, могут оцениваться маршрут транспортного средства, местоположение транспортного средства, текущая дата и время, привычки водителя, кумулятивные и оставшиеся параметры поездки, общая масса воздуха и т.д., чтобы определять вероятность того, что EONV-тест может быть успешно выполнен при последующем событии выключения транспортного средства, если тепло сохраняется в топливном баке в ходе предстоящего события выключения транспортного средства. Если эта вероятность выше порогового значения, сохранение тепла может указываться. Если следующий отрезок поездки транспортного средства согласно прогнозу содержит, по меньшей мере, пороговый период времени или требует, по меньшей мере, пороговой общей массы воздуха, сохранение тепла не может указываться. Если указывается сохранение тепла, способ 300 может переходить к этапу 355. На этапе 355, способ 300 может включать в себя закрытие CVV при следующем событии выключения транспортного средства. Таким образом, тепло сохраняется в топливном баке в течение предстоящей продолжительности времени выключения транспортного средства, за счет этого повышая вероятность успешного EONV-теста при последующем событии выключения транспортного средства. После этого способ 300 может завершаться. Если не указывается сохранение тепла, способ 300 может переходить к этапу 360. На этапе 360, способ 300 может включать в себя поддержание состояния топливной системы, включающее в себя поддержание CVV открытым. После этого способ 300 может завершаться.
Фиг. 4 показывает блок-схему последовательности операций для высокоуровневого способа 400 для использования знания привычек при вождении для того, чтобы обновлять параметры EONV-тестирования. Способ 400 может быть осуществлен как автономный способ или может быть осуществлен как вложенная процедура другого способа, к примеру, способа 300. Способ 400 описывается в отношении системы, описанной на Фиг. 1, хотя следует понимать, что способ 400 может применяться к другим системам без отступления от объема данного раскрытия сущности. Способ 400 может осуществляться посредством контроллера, такого как контроллер 12, и может сохраняться в качестве выполняемых инструкций в энергонезависимом запоминающем устройстве.
Способ 400 может начинаться на этапе 405. На этапе 405, способ 400 может включать в себя определение того, введен или нет пункт назначения пользователем. Например, пользователь может вводить один или более пунктов назначения в бортовую GPS-систему. Если пункт назначения не введен водителем, способ 400 может переходить к этапу 410. На этапе 410, способ 400 может включать в себя оценку местоположения транспортного средства, времени суток, даты, дня недели, траектории и/или идентификационных данных водителя. Идентификационные данные водителя могут вводиться водителем или логически выводиться на основе привычек при вождении, позиции сиденья, регулировок климат-контроля в салоне, команды с активацией голосом и т.д. Переходя к этапу 415, способ 400 может включать в себя прогнозирование конечного пункта назначения транспортного средства на основе информации касательно транспортного средства и водителя, оцененной на этапе 410. Прогнозирование может включать в себя один или более потенциальных пунктов назначения, причем каждому потенциальному пункту назначения присваивается правдоподобная вероятность или ранжирование относительно других потенциальных пунктов назначения. Правдоподобная вероятность или ранжирование каждого потенциального пункта назначения может периодически обновляться на основе изменения рабочего режима. В парке транспортных средств информация, регулировки и/или статистика по вождению водителя может импортироваться из одного или более других транспортных средств из автопарка для того, чтобы определять потенциальные пункты назначения и их вероятность. Прогнозируемый пункт назначения может определяться посредством машинного обучения на основе информации, регулировок и/или статистики по вождению водителя.
Когда определен конечный пункт назначения, либо как введенный пользователем, либо как спрогнозированный в качестве наиболее вероятного пункта назначения, способ 400 может переходить к этапу 420. На этапе 420, способ 400 может включать в себя прогнозирование маршрута для транспортного средства от текущего местоположения транспортного средства до определенного конечного пункта назначения. Прогнозируемый маршрут может включать в себя контрольные точки, за счет которых может проверяться или уточняться прогнозируемый маршрут, и/или потенциальные остановки, которые транспортное средство может совершать до конечного пункта назначения. Прогнозируемый маршрут может быть основан на изученном шаблоне вождения пользователя. Изученный шаблон вождения пользователя может изучаться за определенное число предыдущих ездовых циклов транспортного средства на основе одного или более из частых временных шаблонов поездки, привычных вероятностных шаблонов, статистического профиля на основе маршрутов и профилей атрибутов окружающей среды. Могут использоваться еще другие статистические профили и аспекты поведения при вождении пользователя. Изученный шаблон вождения может сохраняться в одной или более таблиц поиска в запоминающем устройстве контроллера. Шаблоны вождения пользователя могут быть собраны, чтобы изучать различные маршруты, которым следует пользователь для данной поездки (т.е. при движении из одного исходного пункта в один пункт назначения). Различные маршруты могут изучаться в зависимости от различных контрольных точек, которые проезжает транспортное средство. Различные маршруты могут выбираться пользователем на основе времени суток, дня недели и т.д. В еще одних других примерах, шаблоны вождения водителя могут включать в себя изучение шаблонов трафика. Шаблоны трафика могут изучаться в зависимости от поездки, а также времени суток, дня недели и т.д. Способы кластеризации могут использоваться для того, чтобы изучать шаблоны трафика, и могут быть коррелированы с регулировками маршрута и другими аспектами вождения водителя.
Переходя к этапу 425, способ 400 может включать в себя проверку пункта назначения и маршрута через сопоставление траектории езды. По мере того как, транспортное средство едет к пункту назначения, маршрут, проезжаемый транспортным средством, может записываться и сравниваться с прогнозируемым маршрутом или маршрутами. Относительные вероятности прогнозируемого пункта назначения и маршрутов затем могут обновляться на основе этого сравнения. Например, пользователь может выбирать различный маршрут на основе изменений шаблонов трафика или может выбирать совершать дополнительные остановки или объезды перед прибытием в идентичный конечный пункт назначения на основе продолжительности времени сегмента маршрута. Потенциальные маршруты или пункты назначения могут рассматриваться с большей или меньшей вероятностью на основе процесса сопоставления траектории езды.
Переходя к этапу 430, способ 400 может включать в себя обновление кумулятивных и оставшихся параметров поездки. В некоторых примерах, кумулятивные и оставшиеся параметры поездки могут обновляться в соответствии с обновленными прогнозирования пунктов назначения и/или маршрутов. Обновленные параметры поездки могут включать в себя проезжаемое расстояние, время вождения, накопленную массу воздуха, отношение нахождения в движении к остановкам, общую продолжительность времени остановок и т.д. На основе текущего местоположения транспортного средства и наиболее вероятного конечного пункта назначения, оставшиеся параметры поездки могут определяться на основе рабочего режима транспортного средства. Кумулятивные параметры могут определяться на основе рабочего режима с начала поездки и суммироваться с оставшимися параметрами, чтобы прогнозировать полные кумулятивные параметры для всей поездки. В частности, параметры поездки могут включать в себя начальные условия для выполнения EONV-теста на утечку после события выключения транспортного средства. Накопленная масса воздуха может определяться посредством интегрирования сигналов из MAF-датчика во времени и может представлять полную работу, выполняемую посредством двигателя во время поездки, и, следовательно, представляющую количество тепла, отводимое в топливный бак.
Переходя к этапу 435, способ 400 может включать в себя регулирование расписания выполнения EONV-тестов на утечку на основе обновленных параметров поездки. Оно может включать в себя оценку прогнозируемых вероятностей маршрута и пункта назначения, а также оценку кумулятивных и оставшихся параметров поездки. На основе наиболее вероятных прогнозирований, контроллер может определять вероятность выполнения EONV-теста вплоть до успешного завершения, например, с использованием логики действий. Вероятность выполнения EONV-теста вплоть до успешного завершения может включать в себя вероятность продолжительности последующего события выключения транспортного средства, дольше заданной продолжительности времени. Например, со ссылкой на маршрутную карту, проиллюстрированную на Фиг. 2, если транспортное средство приближается к школе 215, вероятность продолжительности последующего события выключения транспортного средства, дольше продолжительности времени тестирования, может быть низкой. Таким образом, расписание EONV-тестирования может регулироваться с возможностью не выполняться при следующем событии выключения транспортного средства и выполняться после последующего события выключения транспортного средства, к примеру, когда транспортное средство остановлено у офиса 210.
Переходя к этапу 440, способ 400 может включать в себя регулирование индикатора сохранения тепла на основе обновленных параметров поездки. Оно может включать в себя оценку прогнозируемых вероятностей маршрута и пункта назначения, а также оценку кумулятивных и оставшихся параметров поездки. На основе наиболее вероятных прогнозирований контроллер может определять то, превышает или нет количество тепла, отводимого в топливный бак, пороговое значение для параметра точности EONV-теста при последующем событии выключения транспортного средства. Например, со ссылкой на маршрутную карту, проиллюстрированную на Фиг. 2, если транспортное средство приближается к школе 215, и выполнено определение не выполнять EONV-тест, контроллер может определять то, отведено или нет пороговое количество тепла в течение сегмента маршрута от школы 215 до офиса 210. Если количество отводимого тепла в течение этого сегмента маршрута согласно прогнозу должно быть ниже порогового значения, контроллер может закрывать вентиляционный клапан бачка в то время, когда транспортное средство остановлено у школы 215, чтобы не допускать рассеяния отводимого тепла при событии выключения транспортного средства. В другом примере, прогнозируемое количество отводимого тепла из прогнозируемого оставшегося маршрута может использоваться для того, чтобы определять то, если и когда закрывать CVV до события выключенного транспортного средства. Как описано относительно Фиг. 3, CVV может закрываться до события выключения транспортного средства, чтобы снижать количество тепла, рассеивающегося из топливного бака. CVV может закрываться в течение продолжительности времени до события выключения транспортного средства, продолжительности времени на основе накапливаемых и оставшихся параметров поездки (например, накопленной массы воздуха). Аналогично, если прогнозируемое количество тепла, отводимого в топливный бак, превышает пороговое значение, CVV может поддерживаться открытым при событии выключения транспортного средства. Например, если объем трафика между школой 215 и офисом 210 указывает то, что продолжительность времени сегмента поездки превышает пороговое значение, CVV может поддерживаться открытым при событии выключения транспортного средства, когда транспортное средство остановлено у школы 215.
Расписание выполнения EONV и индикатор сохранения тепла могут обновляться одновременно и/или на основе обновлений друг друга. Например, если температура окружающей среды выше порогового значения, EONV-тест может проходить часть повышения давления теста. Продолжительность времени, необходимая для того, чтобы выполнять эту часть теста, меньше продолжительности времени, необходимой для того, чтобы выполнять вакуумную часть теста. В некоторых сценариях, CVV может закрываться до события выключения транспортного средства, которое согласно прогнозу должно иметь продолжительность времени, достаточно большую для того, чтобы выполнять часть повышения давления EONV-теста, и при этом недостаточно большую для того, чтобы выполнять вакуумную часть теста.
Фиг. 5 показывает примерную временную шкалу 500 для инициирования EONV-теста на утечку на основе знания привычек при вождении с использованием способов, описанных в данном документе и относительно Фиг. 3 и 4, в применении к системе, описанной в данном документе и относительно Фиг. 1. Временная шкала 500 включает в себя график 510, указывающий состояние включенного транспортного средства транспортного средства во времени, и график 520, указывающий состояние включенного двигателя транспортного средства во времени. Временная шкала 500 дополнительно включает в себя график 530, указывающий расстояние транспортного средства от прогнозируемого пункта назначения во времени. Линия 535 представляет местоположение прогнозируемого пункта назначения. Временная шкала 500 дополнительно включает в себя график 540, указывающий вероятность превышения продолжительности времени EONV-теста посредством последующей продолжительности времени выключения транспортного средства во времени. Линия 545 представляет пороговую вероятность, выше которой должен инициироваться EONV-тест, если удовлетворяются другие начальные условия. Временная шкала 500 дополнительно включает в себя график 550, указывающий температуру в топливном баке во времени. Линия 555 представляет пороговую температуру в топливном баке, выше которой EONV-тест с большой вероятностью должен выполняться успешно. Временная шкала 500 дополнительно включает в себя график 560, указывающий состояние вентиляционного клапана бачка во времени, и график 570, указывающий то, инициирован или нет EONV-тест во времени.
В момент t0, транспортное средство и двигатель выключены, как указано посредством графиков 510 и 520, соответственно. Соответственно, CVV является открытым, как показано посредством графика 560. В момент t1, транспортное средство и двигатель включаются. На основе времени суток, дня недели, предыстории водителя и других рабочих параметров, может прогнозироваться конечный пункт назначения для транспортного средства, и может оцениваться текущее расстояние от прогнозируемого пункта назначения, как показано посредством графика 530. Дополнительно, может прогнозироваться наиболее вероятный маршрут для транспортного средства, включающий в себя остановки между текущим местоположением и конечным пунктом назначения. На основе наиболее вероятного маршрута может определяться вероятность того, что следующая продолжительность времени выключения транспортного средства должна превышать продолжительность времени EONV-тестирования, как показано посредством графика 540. В момент t1, вероятность ниже порогового значения, указываемого посредством линии 545.
От момента t1 до момента t2, транспортное средство едет к конечному пункту назначения, как показано посредством графика 530. Соответственно, вероятность превышения продолжительности времени EONV-тестирования посредством следующей продолжительности времени выключения транспортного средства повышается, но остается ниже порогового значения, указываемого посредством линии 545. В то время, когда двигатель работает, температура в топливном баке повышается вследствие тепла, отводимого из двигателя, как показано посредством графика 550, но остается ниже порогового значения для EONV-тестирования, указываемого посредством линии 555. В момент t2, двигатель и транспортное средство выключаются. На основе прогнозирований пункта назначения и маршрута, продолжительность времени выключения транспортного средства с большой вероятностью должна быть меньше продолжительности времени EONV-теста. Соответственно, и EONV-тест не инициируется, как показано посредством графика 570. Тем не менее, при предвидении того, что последующее событие выключения транспортного средства должно иметь продолжительность времени, большую или равную продолжительности времени EONV-теста, CVV закрывается, чтобы ограничивать рассеяние тепла из топливного бака, как указано посредством графика 560. В течение периода выключения двигателя температура в топливном баке остается относительно стабильной, как показано посредством графика 550.
В момент t3, транспортное средство и двигатель включаются, и CVV повторно открывается. Транспортное средство продолжает ехать к конечному пункту назначения, как указано посредством графика 530. Соответственно, вероятность превышения продолжительности времени EONV-теста посредством следующей продолжительности времени выключения транспортного средства повышается, как указано посредством графика 540. Тем не менее, температура в топливном баке остается ниже порогового значения, при котором EONV-тест с большой вероятностью должен выполняться успешно. В момент t4, транспортное средство приближается к конечному пункту назначения, и вероятность превышения продолжительности времени EONV-теста посредством следующей продолжительности времени выключения транспортного средства выше порогового значения, указываемого посредством графика 540. Чтобы повышать вероятность успешного EONV-теста, CVV закрывается, хотя двигатель остается включенным. Таким образом, температура в топливном баке превышает пороговое значение, указываемое посредством линии 555.
В момент t5, транспортное средство достигает своего прогнозируемого пункта назначения, и двигатель и транспортное средство выключаются. Прогнозируемая продолжительность времени выключения транспортного средства выше порогового значения, и температура в топливном баке выше порогового значения. Соответственно, CVV поддерживается закрытым, и инициируется EONV-тест.
Для гибридных транспортных средств, события включения транспортного средства возможно обозначают события включения двигателя. На холостом ходу, при вождении в режиме только за счет аккумулятора или при работе в режиме отсечки топлива при замедлении (например, на спуске), транспортное средство может представлять собой транспортное средство в то время, когда двигатель выключен. В течение этих периодов тепло может рассеиваться из топливного бака. В связи с этим, если транспортное средство работает в ездовом цикле в городских условиях с частым повторным запуском двигателя или в режиме работы от дополнительного аккумулятора, время поездки, требуемое для начального условия EONV-теста, может увеличиваться, потенциально уменьшая темп завершения EONV. Посредством увеличения задержания тепла в топливном баке в ходе работы транспортного средства в режиме выключенного двигателя может снижаться время поездки, требуемое для начального условия EONV-теста. Таким образом, может увеличиваться темп завершения EONV.
Фиг. 6 показывает примерную блок-схему последовательности операций для высокоуровневого способа 600 сохранения тепла в топливном баке в соответствии с сущностью настоящего изобретения. Способ 600 описывается в отношении системы, описанной на Фиг. 1, хотя следует понимать, что способ 600 может применяться к другим системам без отступления от объема данного раскрытия сущности. Способ 600 может осуществляться посредством контроллера, такого как контроллер 12, и может сохраняться в качестве выполняемых инструкций в энергонезависимом запоминающем устройстве.
Способ 600 может начинаться на этапе 605. На этапе 605, способ 600 может включать в себя оценку рабочего режима. Рабочий режим может измеряться, оцениваться или логически выводиться и может включать в себя различные условия работы транспортного средства, такие как скорость транспортного средства и местоположение транспортного средства, различные рабочие состояния двигателя, такие как режим работы двигателя, скорость вращения двигателя, температура двигателя, температура выхлопных газов, уровень наддува, MAP, MAF, требуемый крутящий момент, требуемая мощность в лошадиных силах и т.д., и различные условия окружающей среды, такие как температура, барометрическое давление, влажность, дата, время и т.д.
Переходя к этапу 610, способ 600 может включать в себя определение того, указывается или нет EONV-тест после следующего события выключения транспортного средства. Определение того, указывается или нет EONV-тест, может включать в себя осуществление доступа к предыстории EONV-тестирования, сохраненной в контроллере 12, выполнение алгоритма для того, чтобы определять то, требуется или нет EONV-тест для того, чтобы поддерживать соблюдение норм выбросов транспортных средств, и т.д. Если не указывается EONV-тест, способ 600 может переходить к этапу 615, на котором может поддерживаться текущее состояние топливной системы. После этого способ 600 может завершаться.
Если указывается EONV-тест, способ 600 может переходить к этапу 620. На этапе 620, способ 600 может включать в себя определение того, выполняет или нет двигатель сгорание. Определение того, выполняет или нет двигатель сгорание, может включать в себя определение режима работы транспортного средства. Двигатель может считаться выполняющим сгорание в ходе работы в режиме только за счет двигателя и/или в ходе работы в гибридном режиме за счет двигателя и аккумулятора, тогда как двигатель может считаться не выполняющим сгорание в ходе работы в режиме только за счет аккумулятора, работы на холостом ходу и работы в режиме отсечки при замедлении. Если двигатель выполняет сгорание, способ 600 может переходить к этапу 625. На этапе 625, способ 600 может включать в себя поддержание CVV открытым. После этого способ 600 может завершаться.
Если двигатель не выполняет сгорание, способ 600 может переходить к этапу 630. На этапе 630, способ 600 может включать в себя определение того, указывается или нет сохранение тепла. Сохранение тепла может указываться на основе рабочих условий, таких как температура в топливном баке, давление в топливном баке, накопление массы воздуха, температура окружающей среды и т.д. Дополнительное сохранение тепла может указываться на основе параметров поездки. Как описано относительно Фиг. 3 и 4, кумулятивные и оставшиеся параметры поездки могут оцениваться или вычисляться на основе программируемого или прогнозируемого маршрута для транспортного средства. Например, если оставшийся маршрут транспортного средства представляет собой главным образом подъем, сохранение тепла не может указываться, поскольку двигатель с большой вероятностью должен выполнять сгорание в течение большей части оставшейся поездки. Напротив, если оставшийся маршрут транспортного средства представляет собой главным образом спуск, сохранение тепла может указываться, поскольку двигатель с большой вероятностью должен выполнять сгорание в течение большей части оставшейся поездки. Если не указывается сохранение тепла, способ 600 может переходить к этапу 625 и может включать в себя поддержание CVV открытым.
Если указывается сохранение тепла, способ 600 может переходить к этапу 640. На этапе 640, способ 600 может включать в себя закрытие CVV. Оно может включать в себя поддержание CVV закрытым в то время, когда двигатель не выполняет сгорание. Переходя к этапу 645, способ 600 может включать в себя определение того, выше или нет давление в топливном баке порогового значения. Пороговое значение давления в топливном баке может быть задано, к примеру, пороговое значение безопасности для конкретной конфигурации топливного бака, либо может быть основано на рабочем режиме. Текущее давление в топливном баке может логически выводиться или может быть основано на сигнале из датчика давления в топливном баке. Если давление в топливном баке выше порогового значения, способ 600 может переходить к этапу 650 и может включать в себя открытие CVV. После этого способ 600 может завершаться. Если давление в топливном баке не выше порогового значения, способ 600 может переходить к этапу 655 и может включать в себя поддержание CVV закрытым. После этого способ 600 может завершаться.
Фиг. 7 показывает примерную временную шкалу 700 для сохранения тепла в топливном баке в гибридном транспортном средстве с использованием способа, описанного в данном документе и относительно Фиг. 6, в применении к системе, описанной в данном документе и относительно Фиг. 1. Временная шкала 700 включает в себя график 710, указывающий состояние включенного транспортного средства транспортного средства во времени, и график 720, указывающий состояние сгорания двигателя транспортного средства во времени. Временная шкала 700 дополнительно включает в себя график 730, указывающий расстояние транспортного средства от пункта назначения во времени. Линия 735 представляет местоположение прогнозируемого пункта назначения. Временная шкала 700 дополнительно включает в себя график 740, указывающий температуру в топливном баке во времени. Линия 745 представляет пороговую температуру в топливном баке, выше которой EONV-тест с большой вероятностью должен выполняться успешно. Временная шкала 700 дополнительно включает в себя график 750, указывающий давление в топливном баке во времени. Линия 755 указывает пороговое давление в топливном баке, выше которого должно быть уменьшено избыточное давление. Временная шкала 700 дополнительно включает в себя график 760, указывающий состояние вентиляционного клапана бачка во времени, и график 770, указывающий то, инициирован или нет EONV-тест во времени.
В момент t0, транспортное средство включается, но двигатель не выполняет сгорание, как указано посредством графиков 710 и 720, соответственно. Соответственно, CVV поддерживается открытым, как показано посредством графика 760. Пункт назначения вводится водителем транспортного средства, и может оцениваться текущее расстояние от входного пункта назначения, как показано посредством графика 730. Транспортное средство начинает ехать к пункту назначения в режиме выключенного двигателя. Соответственно, температура и давление в топливном баке остаются относительно постоянными, как указано посредством графика 740 и 750, соответственно.
В момент t1, двигатель транспортного средства переходит в режим сгорания, как указано посредством графика 720. CVV поддерживается открытым, как указано посредством графика 760. По мере того, как тепло отводится в топливный бак, температура и давление в топливном баке начинает увеличиваться. В момент t2, транспортное средство переходит в режим выключенного двигателя и включенного транспортного средства. Чтобы ограничивать рассеяние тепла из топливного бака, CVV закрывается, как указано посредством графика 760. Это может указываться вследствие расстояния транспортного средства от пункта назначения, поскольку поездка может иметь низкую вероятность отведения достаточно большого количества тепла в топливный бак для успешного выполнения EONV-теста. Хотя двигатель выключен, тепло продолжает отводиться в топливный бак из нагретого блока цилиндров двигателя. Соответственно, температура и давление в топливном баке повышаются постепенно в то время, когда двигатель выключен, и CVV закрывается.
От момента t3 до момента t4 двигатель транспортного средства переходит в режим сгорания, и CVV повторно открывается. В момент t4, двигатель прекращает выполнение сгорания. Когда температура в топливном баке ниже порогового значения, указываемого посредством линии 745, и пункт назначения приближается, указывается сохранение тепла, и CVV снова закрывается. В момент t5, двигатель по-прежнему находится в режиме без выполнения сгорания, но по мере того, как тепло продолжает отводиться в топливный бак, давление в топливном баке увеличивается до порогового значения давления, указываемого посредством линии 755. Соответственно, CVV открывается. От момента t6 до момента t7, двигатель транспортного средства работает в режиме сгорания с поддержанием CVV открытым. В момент t7, двигатель прекращает выполнение сгорания. Когда температура в топливном баке выше порогового значения, указываемого посредством линии 745, и транспортное средство почти достигло пункта назначения, не указывается сохранение тепла, и CVV поддерживается открытым. В момент t8, транспортное средство достигает своего пункта назначения и выключается. Соответственно, CVV закрывается, и EONV-тест инициируется.
Системы, описанные в данном документе и относительно Фиг. 1, наряду со способами, описанными в данном документе и относительно Фиг. 3, 4 и 6, могут обеспечивать одну или более систем и один или более способов. В одном примере, способ транспортного средства содержит: в первом состоянии, закрытие вентиляционного клапана бачка в ответ на событие выключения двигателя без инициирования теста на естественное разряжение при выключенном двигателе; во втором состоянии, следующим за первым состоянием, закрытие вентиляционного клапана бачка в ответ на событие выключения транспортного средства; и только затем инициирование теста на естественное разряжение при выключенном двигателе. Первое состояние может включать в себя указание того, что сохранение тепла при событии выключения двигателя должно повышать вероятность успешного выполнения теста на естественное разряжение при выключенном двигателе. Первое состояние может включать в себя вероятность повторного запуска двигателя в течение заданного окна выше порогового значения. Второе состояние может включать в себя вероятность повторного запуска двигателя в течение заданного окна ниже порогового значения. Способ дополнительно может содержать: закрытие вентиляционного клапана бачка до события выключения транспортного средства в ответ на указание того, что сохранение тепла должно повышать вероятность успешного выполнения теста на естественное разряжение при выключенном двигателе. Указание того, что сохранение тепла должно повышать вероятность успешного выполнения теста на естественное разряжение при выключенном двигателе, может быть основано на общей массе воздуха ниже порогового значения. Вероятность повторного запуска двигателя в течение заданного окна может быть основана на прогнозируемом пункте назначения, определяемом посредством машинного обучения. Первое состояние дополнительно может включать в себя событие выключения транспортного средства. Указание того, что сохранение тепла при событии выключения двигателя должно повышать вероятность успешного выполнения теста на естественное разряжение при выключенном двигателе, может быть основано на прогнозируемом маршруте, по которому должно следовать транспортное средство между событием выключения двигателя и последующим событием выключения транспортного средства. Прогнозируемый маршрут может быть основан на прогнозируемом пункте назначения, определяемом посредством машинного обучения. Технический результат реализации этого способа заключается в повышенном проценте завершения для теста на естественное разряжение при выключенном двигателе. Посредством закрытия вентиляционного клапана бачка при событии выключения двигателя, тепло, отводимое в топливный бак, может сохраняться при событии выключения двигателя. Посредством инициирования теста на естественное разряжение при выключенном двигателе при последующем событии выключения транспортного средства, может снижаться вероятность срыва теста на естественное разряжение при выключенном двигателе в силу повторного запуска двигателя.
В другом примере, способ транспортного средства содержит: при первом событии выключения транспортного средства, определение вероятности следующего события включения транспортного средства в течение заданного окна; и закрытие вентиляционного клапана бачка, если вероятность выше порогового значения. Вероятность следующего события включения транспортного средства в течение заданного окна может быть основана на прогнозируемом пункте назначения транспортного средства. Способ дополнительно может содержать: открытие вентиляционного клапана бачка при следующем событии включения транспортного средства; в ответ на достижение прогнозируемого пункта назначения транспортным средством, закрытие вентиляционного клапана бачка при последующем событии выключения транспортного средства; и выполнение теста на естественное разряжение при выключенном двигателе в прогнозируемом пункте назначения. Способ дополнительно может содержать: закрытие вентиляционного клапана бачка при первом событии выключения транспортного средства в ответ на определение того, что сохранение тепла при первом событии выключения транспортного средства должно повышать вероятность успешного выполнения последующего теста на естественное разряжение при выключенном двигателе. Вероятность успешного выполнения последующего теста на естественное разряжение при выключенном двигателе может быть основана на прогнозируемом маршруте, по которому должно следовать транспортное средство между первым событием выключения транспортного средства и последующим событием выключения транспортного средства. Технический результат реализации этого способа включает в себя этап, на котором тесты на естественное разряжение при выключенном двигателе могут выполняться, когда продолжительность времени выключения транспортного средства с большой вероятностью должна превышать продолжительность времени теста. Транспортное средство может обучаться посредством машинного обучения таким образом, чтобы предвидеть, когда транспортное средство с большой вероятностью должно останавливаться в течение короткого периода времени с последующим событием включения транспортного средства, на основе привычек при вождении водителя транспортного средства.
В еще одном другом примере, способ гибридного транспортного средства содержит: в первом состоянии, закрытие вентиляционного клапана бачка при работе гибридного транспортного средства в режиме выключенного двигателя; и открытие вентиляционного клапана бачка в ответ на вхождение гибридного транспортного средства в режим сгорания. Первое состояние может включать в себя указание на выполнение теста на естественное разряжение при выключенном двигателе при последующем событии выключения транспортного средства. Способ дополнительно может содержать: в ответ на событие выключения транспортного средства, закрытие вентиляционного клапана бачка; и выполнение теста на естественное разряжение при выключенном двигателе. Способ дополнительно может содержать: закрытие вентиляционного клапана бачка до события выключения транспортного средства в ответ на указание того, что сохранение тепла должно повышать вероятность успешного выполнения теста на естественное разряжение при выключенном двигателе. Способ дополнительно может содержать: открытие вентиляционного клапана бачка при работе гибридного транспортного средства в режиме выключенного двигателя в ответ на превышение порогового значения посредством давления в топливном баке. Технический результат реализации этого способа заключается в повышении надежности теста на естественное разряжение при выключенном двигателе для транспортных средств с ограниченным временем работы двигателя. Тепло, отводимое в топливный бак в ходе работы в режиме включенного двигателя, может сохраняться посредством герметизации топливной системы. Таким образом, начальные условия для теста на естественное разряжение при выключенном двигателе могут удовлетворяться более часто.
Следует отметить, что примерные процедуры управления и оценки, включенные в данный документ, могут использоваться с различными конфигурациями системы двигателя и/или транспортного средства. Способы и процедуры управления, раскрытые в данном документе, могут сохраняться в качестве выполняемых инструкций в энергонезависимом запоминающем устройстве. Конкретные процедуры, описанные в данном документе, могут представлять одну или более из любого числа стратегий обработки, к примеру, с управлением по событиям, с управлением по прерываниям, многозадачность, многопоточная обработка и т.п. В связи с этим, различные проиллюстрированные этапы, операции и/или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно или в некоторых случаях опускаться. Аналогично, порядок обработки не является обязательным для того, чтобы достигать признаков и преимуществ примерных вариантов осуществления, описанных в данном документе, и предоставляется для простоты иллюстрации и описания. Одно или более из проиллюстрированных этапов, операций и/или функций могут многократно выполняться в зависимости от конкретной используемой стратегии. Дополнительно, описанные этапы, операции и/или функции могут графически представлять код, который должен быть запрограммирован в энергонезависимом запоминающем устройстве машиночитаемого носителя хранения данных в системе управления двигателем.
Следует принимать во внимание, что конфигурации и процедуры, раскрытые в данном документе, являются примерными по своему характеру, и что эти конкретные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничивающем смысле, поскольку возможно множество варьирований. Например, вышеописанная технология может быть применена к двигателям типа V6 (V-образный 6-цилиндровый), I-4 (рядный 4-цилиндровый), I-6 (рядный 6-цилиндровый), V-12 (V-образный 12-цилиндровый), оппозитный 4-цилиндровый и другим типам. Предмет изобретения настоящего изобретения сущности включает в себя все новые и неочевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций и других признаков, функций и/или свойств, раскрытых в данном документе.
Прилагаемая формула изобретения конкретно указывает определенные комбинации и подкомбинации, считающиеся новыми и неочевидными. Эта формула изобретения могут упоминать элемент либо «первый» элемент, либо его эквивалент. Следует понимать, что такая формула изобретения включает в себя содержание одного или более таких элементов, без обязательности или исключения двух или более таких элементов. Другие комбинации и подкомбинации раскрытых признаков, функций, элементов и/или свойств могут быть заявлены через изменение настоящей формулы изобретения или через представление новой формулы изобретения в этой или родственной заявке. Такая формула изобретения, будь она более широкой, более узкой, эквивалентной или отличающейся по объему относительно исходной формулы изобретения, также считается включенной в предмет изобретения настоящего изобретения сущности.
Изобретение относится к топливным системам транспортных средств. В способе тестирования на утечку топливной системы транспортного средства в первом состоянии принимают указание события первого выключения двигателя и указание того, что сохранение тепла при первом событии выключения двигателя должно повышать вероятность успешного выполнения теста на естественное разрежение при выключенном двигателе. После события первого выключения двигателя закрывают вентиляционный клапан бачка на основании указания сохранения тепла без инициирования теста на естественное разрежение при выключенном двигателе. Далее принимают указание события включения двигателя и открывают вентиляционный клапан бачка после события включения двигателя. Во втором состоянии, следующем за первым состоянием, принимают указание события выключения двигателя, которое представляет собой второе событие выключения двигателя. После события выключения двигателя закрывают вентиляционный клапан бачка на основании события выключения транспортного средства и инициируют тест на естественное разрежение при выключенном двигателе. Улучшается контроль утечки. 3 н. и 14 з.п. ф-лы, 7 ил.
1. Способ тестирования на утечку топливной системы транспортного средства, включающий в себя этапы, на которых:
в первом состоянии:
принимают указание события первого выключения двигателя,
принимают указание того, что сохранение тепла при первом событии выключения двигателя должно повышать вероятность успешного выполнения теста на естественное разрежение при выключенном двигателе,
после события первого выключения двигателя закрывают вентиляционный клапан бачка на основании указания сохранения тепла без инициирования теста на естественное разрежение при выключенном двигателе;
принимают указание события включения двигателя и
открывают вентиляционный клапан бачка после события включения двигателя, и
во втором состоянии, следующем за первым состоянием:
принимают указание события выключения двигателя, которое представляет собой второе событие выключения двигателя,
после события выключения двигателя закрывают вентиляционный клапан бачка на основании события выключения транспортного средства; и после этого:
инициируют тест на естественное разрежение при выключенном двигателе.
2. Способ по п. 1, в котором первое состояние включает в себя вероятность повторного запуска двигателя в течение заданного окна выше порогового значения.
3. Способ по п. 2, в котором второе состояние включает в себя вероятность повторного запуска двигателя в течение заданного окна ниже порогового значения.
4. Способ по п. 1, дополнительно включающий в себя этап, на котором:
принимают указание того, что сохранение тепла должно повышать вероятность успешного выполнения теста на естественное разрежение при выключенном двигателе, и
закрывают вентиляционный клапан бачка до события выключения транспортного средства на основании принимаемого указания.
5. Способ по п. 4, в котором указание того, что сохранение тепла должно повышать вероятность успешного выполнения теста на естественное разрежение при выключенном двигателе, основано на общей массе воздуха, проходящей через впуск двигателя в текущем ездовом цикле, ниже порогового значения.
6. Способ по п. 2, в котором вероятность повторного запуска двигателя в течение заданного окна основана на прогнозируемом пункте назначения, определяемом посредством машинного обучения.
7. Способ по п. 1, в котором первое состояние включает в себя событие выключения транспортного средства, при этом событие включения транспортного средства возникает между первым состоянием и вторым состоянием.
8. Способ по п. 1, в котором указание того, что сохранение тепла при событии выключения двигателя должно повышать вероятность успешного выполнения теста на естественное разрежение при выключенном двигателе основано на прогнозируемом маршруте, по которому должно следовать транспортное средство между событием выключения двигателя и последующим событием выключения транспортного средства.
9. Способ по п. 8, в котором прогнозируемый маршрут основан на прогнозируемом пункте назначения, определяемом посредством машинного обучения.
10. Способ тестирования на утечку топливной системы транспортного средства, включающий в себя этапы, на которых:
при первом событии выключения транспортного средства определяют вероятность следующего события включения транспортного средства в течение заданного окна;
закрывают вентиляционный клапан бачка при первом событии выключения двигателя, если заданная вероятность выше порогового значения, и
и поддерживают состояние топливной системы при первом событии выключенного двигателя, если заданная вероятность ниже порогового значения.
11. Способ по п. 10, в котором вероятность следующего события включения транспортного средства в течение заданного окна основана на прогнозируемом пункте назначения транспортного средства.
12. Способ по п. 11, дополнительно включающий в себя этапы, на которых:
открывают вентиляционный клапан бачка при следующем событии включения транспортного средства;
принимают указание того, что транспортное средство достигло прогнозируемого пункта назначения;
закрывают вентиляционный клапан бачка при последующем событии выключения транспортного средства; и
выполняют тест на естественное разрежение при выключенном двигателе в прогнозируемом пункте назначения.
13. Способ по п. 10, дополнительно включающий в себя этап, на котором:
принимают указание того, что сохранение тепла при первом событии выключения транспортного средства должно повышать вероятность успешного выполнения последующего теста на естественное разрежение при выключенном двигателе, и
закрывают вентиляционный клапан бачка при первом событии выключения транспортного средства на основании принимаемого указания.
14. Способ по п. 13, в котором вероятность успешного выполнения последующего теста на естественное разрежение при выключенном двигателе основана на прогнозируемом маршруте, по которому должно следовать транспортное средство между первым событием выключения транспортного средства и последующим событием выключения транспортного средства.
15. Способ тестирования на утечку топливной системы транспортного средства, включающий в себя этапы, на которых:
при работе с включенным транспортным средством с выключенным двигателем, когда гибридное транспортное средство находится на маршруте до пункта назначения и в ответ на указание на выполнение теста на естественное разрежение при выключенном двигателе при последующем событии выключения транспортного средства, закрывают вентиляционный клапан бачка и поддерживают продувочный клапан бачка закрытым;
в ответ на работу с включенным транспортным средством с включенным двигателем открывают вентиляционный клапан бачка и
в ответ на последующее событие выключения транспортного средства закрывают вентиляционный клапан бачка и выполняют тест на естественное разрежение при выключенном двигателе.
16. Способ по п. 15, дополнительно включающий в себя этап, на котором:
принимают указание того, что сохранение тепла должно повышать вероятность успешного выполнения теста на естественное разрежение при выключенном двигателе и затем
закрывают вентиляционный клапан бачка до события выключения транспортного средства.
17. Способ по п. 15, дополнительно включающий в себя этап, на котором:
принимают указание превышения порогового значения давления в топливном баке при работе гибридного транспортного средства с включенным транспортным средством с выключенным двигателем и затем
открывают вентиляционный клапан бачка.
| US 5437257 A, 01.08.1995 | |||
| US 6321727 B1, 27.11.2001 | |||
| US 2005131597 A1, 16.06.2005 | |||
| US 2010064774 А1, 18.03.2010 | |||
| ДИАГНОСТИЧЕСКИЙ МОДУЛЬ | 1998 |
|
RU2191992C2 |
