Регулятор подачи топлива дизеля с турбонаддувом Российский патент 2019 года по МПК F02D1/00 F02D1/10 F02D23/02 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Изобретение относится к области автоматического управления ДВС, а также к устройствам для осуществления указанной технологии.

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Известный регулятор дизеля с турбонаддувом (Авторское свидетельство №1038512 "Регулятор дизеля с турбонаддувом" зарегистрировано 3 мая 1983 г., опубликовано 30.07.1983, Бюллетень №32 [1]), содержащий пневматический чувствительный элемент давления наддувочного воздуха и центробежный чувствительный элемент, оснащенный суммирующим рычагом, средняя точка которого подсоединена к органу дозирования подачи топлива; причем, суммирующий рычаг и орган дозирования подачи топлива, образуют суммирующий механизм с числом степеней свободы w=2, а перемещение концов суммирующего рычага ограничивается двумя регулируемыми в корпусе резьбой упорами.

Известный регулятор дизеля с турбонаддувом [1] осуществляет поддержание скорости вращения ω вала дизеля на заданном уровне только на регуляторной характеристике 6, как показано на фиг. 1. Коррекция подачи топлива осуществляется пневматическим чувствительным элементом давления наддувочного воздуха по внешней характеристике а. Но при разгоне дизеля перемещением рычага управления от минимальной скорости вращения на холостом ходу (ω_хх)_min коррекция подачи топлива не осуществляется по скорости вращения, что снижает качество рабочего процесса и увеличивает расход топлива.

При разгоне перемещением рычага управления центробежный чувствительный элемент выключается из работы и находится в крайнем положении максимальной подачи топлива g_т. Поэтому работа дизеля при разгоне по внешней характеристике а (фиг. 1) не является экономичной. Максимальная экономичность дизеля наблюдается на экономической характеристике д с меньшей подачей топлива д, работу по которой известный регулятор дизеля с турбонаддувом не обеспечивает. Недостаток известного регулятора дизеля с турбонаддувом заключается в том, что на переходных режимах работы подача топлива не зависит от скорости ω дизеля так как не определяется центробежным чувствительным элементом, делая невозможной работу по экономической характеристике.

Таким образом работа известного регулятора [1] при разгоне дизеля не является экономичной. Максимальная экономичность дизеля наблюдается на экономической характеристике д, проходящей через точки номинального режима работы н дизеля и режима максимальной экономичности е, работу по которой известный регулятор не обеспечивает. Известный регулятор дизеля с турбонаддувом имеет недостаток в том, что при разгоне его подача топлива не определяется скоростью дизеля ω так как центробежный чувствительный элемент оказывается выключенным, делая невозможной работу по экономической характеристике.

Таким образом известный регулятор дизеля с турбонаддувом [1] принципиально не может обеспечить работу дизеля на переходных режимах по экономической характеристике д (фиг. 1). Причиной этого является невозможность осуществить изменение подачи топлива на переходном режиме в соответствии со скоростью вращения ω дизеля из-за того, что главный рычаг центробежного чувствительного элемента при резком изменении положения рычага управления скорости выходит на упор максимальной подачи топлива [2, 3], занимающий постоянное положение.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Цель изобретения - обеспечение работы дизеля на переходных режимах по характеристике близкой к экономической, повышение точности управления за счет учета давления надувочного воздуха и скорости дизеля, улучшение качества рабочего процесса и снижение расхода топлива.

Таким образом для достижение поставленной цели и обеспечения возможности работы дизеля на переходных режимах по характеристик близкой к экономической е к суммирующему рычагу подсоединяется дополнительный механический корректор.

Известен регулятор дизеля с турбонаддувом [1], содержащий пневматический чувствительный элемент давления наддувочного воздуха с мембраной, связанной с одной стороны трубопроводом с впускным патрубком дизеля, а с другой стороны с пружиной и штоком, соединяющимся шарниром с ползушкой с суммирующим рычагом, верхнее плечо которого подсоединено штоком к подпружиненной мембране пневматического чувствительного элемента, нижнее плечо подсоединено шарниром к концу главного рычага и центробежному чувствительному элементу, а средняя точка суммирующего рычага подсоединена к органу дозирования подачи топлива; причем, суммирующий рычаг и орган дозирования подачи топлива образуют суммирующий механизм с числом степеней свободы w=2, перемещение концов суммирующего рычага ограничивается двумя неподвижными упорами, а главный рычаг соединен главной пружиной с рычагом управления дизеля.

Предлагается регулятор подачи топлива дизеля с турбонаддувом, отличающийся тем, что снабжен дополнительным механическим корректором подачи топлива, выполненным в виде расположенного на нижней части суммирующего рычага подвижным упором, упирающимся на неподвижную призму, укрепленную на корпусе под углом к вертикальному положению его.

Общим признаком известного и предлагаемого регуляторов является то, что оба регулятора содержат пневматический чувствительный элемент давления наддувочного воздуха с мембраной, связанной с одной стороны трубопроводом с впускным патрубком дизеля, а с другой стороны с пружиной и штоком, соединяющимся шарниром с ползушкой с суммирующим рычагом, верхнее плечо которого подсоединено штоком к подпружиненной мембране пневматического чувствительного элемента, нижнее плечо подсоединено шарниром к концу главного рычага и центробежному чувствительному элементу, а средняя точка суммирующего рычага подсоединена к органу дозирования подачи топлива; причем, суммирующий рычаг и орган дозирования подачи топлива образуют суммирующий механизм с числом степеней свободы w=2.

Существенные совпадающие признаки известного и предлагаемого устройств заключаются в наличии центробежного и пневматического чувствительных элементов, однако эти признаки присущи большинству систем автоматического регулирования скорости дизелей с турбонаддувом.

Существенное отличие предлагаемого способа от известного заключается в том, что в предлагаемый регулятор вводится дополнительно механический корректор подачи топлива по скорости дизеля, связанный с рычагом управления дизеля.

Для достижения поставленной цели предлагаемый регулятор дизеля с турбонаддувом суммирующий рычаг в нижней точке шарнирно соединен с главным рычагом, имеющим V-образную форму, имеющему возможность вращения вокруг нижерасположенного центра вращения. Введение главного рычага, имеющим V-образную форму, имеющему возможность вращения вокруг нижерасположенного центра вращения позволяет в режиме разгона перемещать суммирующий рычаг по горизонтали и вертикали и корректировать подачу топлива по скорости дизеля, что позволяет управлять подачей топлива по характеристике близкой к экономической, определяемой как скоростью вращения дизеля ω, так и давлением наддувочного воздуха во впускном патрубке Р_в.

Управление дизелем в эксплуатации по характеристике близкой к экономической может служить значительным резервом повышения экономичности на переходных и стационарных режимах [2, 3]. Принцип работы предлагаемого регулятора дизеля с турбонаддувом поясняется параметрической характеристикой фиг. 1, которая представляет собой связь между крутящим моментом дизеля и скоростью вращения М(ω) при постоянном значении других параметров работы дизеля. Построение параметрической характеристики дизеля осуществляется в координатах - крутящий момент дизеля и скорость вращения М(ω) по данным экспериментальных исследований.

Анализ характеристик известного и предлагаемого регулятора дизеля с турбонаддувом, получивших экспериментальное подтверждение и представленных на фиг. 1, показывает, что при запаздывании импульса давления надувочного воздуха регуляторная характеристика предлагаемого регулятора дизеля с турбонаддувом отклоняется от статической в сторону области пониженных значений удельного расхода топлива g_т.

Таким образом:

1. Регулятор подачи топлива дизеля с турбонаддувом, содержащий пневматический чувствительный элемент давления наддувочного воздуха с мембраной, связанной с одной стороны трубопроводом с впускным патрубком дизеля, а с другой стороны с пружиной и штоком, соединяющимся шарниром с ползушкой с суммирующим рычагом, верхнее плечо которого подсоединено штоком к подпружиненной мембране пневматического чувствительного элемента, нижнее плечо подсоединено шарниром к концу главного рычага и центробежному чувствительному элементу, а средняя точка суммирующего рычага подсоединена к органу дозирования подачи топлива; причем, суммирующий рычаг и орган дозирования подачи топлива образуют суммирующий механизм с числом степеней свободы w=2, перемещение концов суммирующего рычага ограничивается двумя неподвижными упорами, а главный рычаг соединен главной пружиной с рычагом управления дизеля, отличающийся тем, что снабжен дополнительным механическим корректором подачи топлива, выполненным в виде расположенного на нижней части суммирующего рычага подвижным упором, упирающимся на неподвижную призму, укрепленную на корпусе под углом к вертикальному положению его.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что суммирующий рычаг в нижней точке шарнирно соединен с центробежным чувствительным элементом и главным рычагом, имеющим V-образную форму, имеющему возможность вращения вокруг нижерасположенного центра вращения.

Основная совокупность существенных признаков заявляемого устройства, позволяющая реализовать достижение заявленного технического результата, заключается в наличии дополнительного механического корректора подачи топлива.

Сравнение свойств заявляемого и известного решений показывает, что у заявляемого решения появляются новые свойства, не совпадающие со свойствами известных решений, и что заявляемое решение обладает существенными отличиями.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

На фиг. 2 представлена схема предлагаемого регулятора подачи топлива дизеля с турбонаддувом, где: 1 - дизель; 2 - турбокомпрессор; 3 - пневматический чувствительный элемент; 4 - мембрана; 5 - впускной патрубок дизеля; 6 - трубопровод; 7 - пружина; 8 - шток; 9 - ползушка; 10 - суммирующий рычаг; 11 - главный рычаг; 12 - подвижный упор; 13 - орган дозирования подачи топлива; 14 - топливный насос высокого давления (ТНВД); 15 - упор пневматического чувствительного элемента; 16 - призма механического корректора; 17 - главная пружина; 18 - рычаг управления дизеля; 19, 20 - упоры рычага управления дизеля; 21 - зубчатая передача, 22 - центробежные грузы; 23 - тарелка, 24 - центробежный чувствительный элемент; 25 - тяга; 26 - корпус, 27 - тяга.

Предлагаемый регулятора подачи топлива дизеля с турбонаддувом содержит дизель 1 с турбокомпрессором 2, пневматический чувствительный элемент давления наддувочного воздуха 3 с мембраной 4, связанной с одной стороны с впускным патрубком 5 трубопроводом 6, а с другой стороны с пружиной 7 и штоком 8, который соединен с ползушкой с шарниром 9 с верхним концом суммирующего рычага 10, одно плечо которого таким образом подсоединено штоком 8 к подпружиненной мембране 4 пневматического чувствительного элемента 3, а второе плечо суммирующего рычага 10 подсоединено шарниром в нижней точке к концу главного рычага 11 и к центробежному чувствительному элементу 24. Шток 8, соединенный с мембраной 4 при движении может, упираться на регулируемый в корпусе резьбой упор 15.

Средняя точка суммирующего рычага 10 подсоединена к органу дозирования подачи топливо 13 топливного насоса 14 высокого давления (ТНВД). Перемещение концов суммирующего рычага 10 ограничивается двумя упорами. Верхний регулируемый в корпусе резьбой упор 15 имеет постоянное положение при работе дизеля. Нижний, расположенный на суммирующем рычаге регулируемый при работе дизеля упор 12 упирается в призму 16, укрепленную жестко под углом к корпусу 26. Главный рычаг 11 соединен главной пружиной 17 с рычагом управления скорости 18 дизеля, перемещение которого ограничивается двумя регулируемыми в корпусе резьбой упорами 19 и 20, неподвижными при работе дизеля.

Центробежный чувствительный элемент 24, соединенный зубчатой передачей 21 с дизелем 1, содержит грузы 22, заключенные между подвижной тарелкой 23 с тягой 27 и корпусом 26 [2, 3]. Подвижная тарелка 23 с тягой 27 центробежного чувствительного элемента 12 соединена шарнирно с главным рычагом 11 и суммирующим рычагом 10.

Работа регулятора подачи топлива дизеля с турбонаддувом

Для достижения поставленной цели в известный регулятора подачи топлива дизеля с турбонаддувом [1] вводится дополнительно механический корректор подачи топлива по скорости дизеля. На фиг. 1 представлена параметрическая характеристика дизеля, которая строится в координатах - крутящий момент дизеля и скорость вращения М(ω) по данным экспериментальных исследований, она иллюстрирует связь между крутящим моментом дизеля М и скоростью вращения ω при постоянном значении других параметров, где: а - внешняя характеристика; б - предельная регуляторная характеристика, в - зависимости при постоянном удельном расходе топлива g_т, г - зависимости при постоянном давлении надувочного воздуха, д - экономическая характеристика, е - точка минимального удельного расхода топлива; н - точка номинального режима работы; ж - характеристика при разгоне с минимальным давлением надувочного воздуха.

Например, концентрические кривые, отмеченные буквой в с центром в точке е минимального значения удельного расхода топлива на фиг. 1 представляют зависимости крутящего момента дизеля от скорости вращения М(ω) при постоянном значении удельного расхода топлива g_т. Зависимости М(ω), отмеченные точкой г, показанные пунктиром, соответствуют постоянному давлению наддувочнго воздуха Р_в на стационарных режимах работы. Причем нижняя из зависимостей г соответствует нулевому значению избыточного давления Р_в=0 наддувочного воздуха в области холостого хода дизеля без нагрузки - точки (ω_xx)_min. Кривая а представляет внешнюю характеристику дизеля. Корректорная характеристика дизеля представлена кривой ж и формируется при отключенных центробежном чувствительным элементом скорости и пневматическом чувствительном элементе и работе механического корректора. Кривая, отмеченная точкой 6, представляет регуляторную характеристику [2, 3] заявляемого регулятора дизеля с турбонаддувом при работающих центробежном чувствительном элементе скорости и пневматическом чувствительном элементе. На пересечении внешней а и регуляторной 6 характеристик дизеля лежит точка номинального режима работы, отмеченная буквой н. Через точки н номинального режима и точки е режима максимальной экономичности проходит экономическая характеристика, отмеченная точкой д, под которой понимается соотношение между нагрузкой (крутящим моментом М) и скоростью вращения вала со при минимизации удельного расхода топлива g_т. Кривая, отмеченная точкой ж, одновременно иллюстрирует зависимость крутящего момента дизеля от скорости вращения дизеля М(ω) при разгоне дизеля, который вызывает смещение ее влево от предельной регуляторной б характеристики в область более низких удельных расходов топлива g_т при снижении давления надувочного воздуха до Р_в=0 за счет инерции ротора турбокомпрессора дизеля с турбонаддувом. Таким образом отключение импульса по давлению надувочного воздуха при Р_в=0 вызывает смещение статических характеристик дизеля с турбонаддувом в область более низких удельных расходов топлива g_т. При разгоне дизеля перемещением рукоятки управления с минимальной скорости холостого хода (ω_xx)_min на номинальный режим, отмеченный точкой н, давление надувочного воздуха в которой близко к нулевому значению, работа дизеля происходит по характеристике близкой к экономической д, до тех пор пока давление надувочного воздуха не принимает установившегося значения на пересечении ее с внешней характеристикой дизеля, отмеченной буквой а.

В предлагаемой схеме регулятора дизеля с турбонаддувом настройка на экономическую характеристику обеспечивается регулировкой упоров 12 и 15 (фиг. 2). В качестве критерия экономичности в предлагаемом устройстве может быть принято отклонение параметров переходного режима М(ω) от точки минимального расхода топлива (точка е на фиг. 1), которое должно минимизироваться системой управления дизеля [2, 3].

Анализ характеристик известного и предлагаемого регулятора дизеля с турбонаддувом, получивших экспериментальное подтверждение и представленных на фиг. 1, показывает, что при запаздывании импульса давления надувочного воздуха регуляторная характеристика предлагаемого регулятора дизеля с турбонаддувом отклоняется от статической в сторону области пониженных значений удельного расхода топлива.

Переходный режим дизеля с турбонаддувом - например, разгон, наступает при перемещении вправо рычага 18 управления дизеля, что вызывает увеличение затяжки главной пружины 17 и скорости дизеля ω (фиг. 2). При этом главный рычаг 11 перемещается вправо и перемещает вправо и поднимает суммирующий рычаг. Перемещение суммирующего рычага 10 с упором 12, находящимся в контакте с неподвижной наклонной призмой, вызывает перемещение органа дозирования подачи топливо 13 топливного насоса высокого давления 14 (ТНВД) в сторону увеличения подачи топлива g_т (вправо), таким образом осуществляется коррекция подачи топлива по скорости дизеля.

Увеличение подачи топлива вызывает рост скорости вращения вала турбокомпрессора 2. Последнее приводит с некоторой задержкой из-за инерции ротора турбокомпрессора 2 к росту давления наддувочного воздуха во впускном патрубке 5, которое по трубопроводу 6 передается на мембрану 4 пневматического чувствительного элемента 3. Эта задержка роста давления надувочного воздуха связана с инерцией ротора турбокомпрессора 2, что позволяет ограничить подачу топлива в начальный период переходного режима дизеля 1 с турбонаддувом. Таким образом, увеличение подачи топлива увязывается с ростом давления наддувочного воздуха Р_в и подачей воздуха в в цилиндр дизеля, что позволяет повысить качество рабочего процесса в цилиндре дизеля [2, 3].

Максимальная подача топлива в цилиндр дизеля, определяющая крутящий момент на номинальном режиме работы дизеля, регулируется при нахождении суммирующего рычага 10 на обоих регулируемых упорах 15 и 12 на внешней характеристике (кривая а на фиг. 1). На переходных режимах дизеля с турбонаддувом с задержкой роста давления наддувочного воздуха Р_в подача топлива ограничивается непосредственно пневматическим чувствительными элементом 3, сдвигающим характеристику а вниз. Регулируемые упоры 15 и 12 настраивается на подачу топлива, определяющую крутящий момент на наиболее экономичном режиме работы дизеля в точке е на характеристике ж фиг. 1. Согласование подач топлива и воздуха идет положительной обратной связью, поскольку увеличение давления наддувочного воздуха вызывает увеличение подачи топлива, которое автоматически способствует росту давления наддувочного воздуха до значения на номинальном режиме работы н.

Подача топлива органом дозирования топливоподачи 13 согласуется с действием импульса центробежного чувствительного элемента 24, соединенного с главным рычагом 11 и соединенного с главной пружиной 17 с рычагом управления 18 дизеля. Это согласованное действие центробежного чувствительного элемента 24 и пневматического чувствительного элемента 3 зависит от соотношения плеч суммирующего рычага и жесткости главной пружины 17. Настройки упоров 15 и 12 определяют скорости вращения вала дизеля 1 на режимах работы холостого хода (ω_xx)_min, (ω_xx)_max и номинальном режиме н (фиг. 1). Согласованное действие центробежного чувствительного элемента 24 и пневматического чувствительного элемента 3 в начале разгона дизеля сдвигает регуляторную характеристику 6 влево до положения точки е наиболее экономичного режима работы дизеля (фиг. 1). Таким образом положение экономической характеристики дизеля д определяется настройкой регулятора дизеля с турбонаддувом.

Поскольку увеличение подачи топлива органом дозирования 13 топливного насоса высокого давления 14 при разгоне перемещением рычага управления 18 вызывает рост скорости вращения дизеля 1, то вступает в действие отрицательная обратная связь [2, 3, 4] через действие центробежного чувствительного элемента в обратную сторону перемещения органа дозирования топливоподачи 13 для снижения подачи топлива в цилиндр дизеля 1. Корректировка подачи топлива органом дозирования 13 топливного насоса высокого давления 14 при разгоне перемещением рычага управления 18 вызывает рост давления наддува, тогда вступает в действие положительная обратная связь [2, 3, 4] через действие пневматического чувствительного элемента 3 в сторону перемещения органа дозирования топливоподачи 13 для увеличения подачи топлива в цилиндр дизеля 1. Таким образом изменение подачи топлива по экономической характеристике обеспечивается изменением скорости дизеля, задаваемого рычагом управления 18, и изменением давления наддувочного воздуха, пропорционального нагрузке дизеля с турбонаддувом. Переходные процессы в цепях положительной и отрицательной обратной связи регулятора дизеля с турбонаддувом идут одновременно, обеспечивая работу по экономической характеристике дизеля д (фиг. 1).

ПРОМЫШЛЕННАЯ ПРИМЕНИМОСТЬ

Заявляемый регулятор подачи топлива дизеля с турбонаддувом позволяет повысить эффективность транспортных машин с приводом от дизеля с турбонаддувом и снизить расход энергии по сравнению с известными устройствами. Применение его позволяет снизить потери энергии и повысить экономичность машин на неустановившихся режимах работы разгона путем работы дизеля по экономической характеристике. Управление в эксплуатации по экономической характеристике может служить значительным резервом повышения экономичности на переходных режимах. Экспериментальные исследования показали [2, 3], что заявленное изобретение может оно быть реализовано с обеспеченϕием безопасности работы.

Литература:

1. Крутов В.И., Леонов И.В., Шатров В.И. и др. Авторское свидетельство №1038512 "Регулятор дизеля с турбонаддувом" зарегистрировано 3 мая 1983 г., опубликовано 30.07.1983, Бюллетень №32.

2. Крутов В.И. Автоматическое регулирование ДВС. - М.: Машгиз, 1963. - 600 с.

3. Крутов В.И., Леонов И.В., Шатров В.И. Формирование равновесной характеристики двухимпульсного регулятора по скорости и давлению надувочного воздуха комбинированного ДВС. «Известия Вузов. Машиностроение» №7, 1987. с. 81-85.

4. И.В. Леонов. Управление машинного агрегата с ДВС по экономической характеристике. «Известия ВУЗов». «Машиностроение». №4 - 2015. с. 81-85.

Подписи под рисунками регулятора

фиг. 1. Схематизированная параметрическая зависимость дизеля (ω и М - текущие значения скорости вращения вала дизеля и крутящего момента, ω_хх - скорость холостого хода): а - внешняя характеристика; б - предельная регуляторная характеристика, в - параметрические зависимости при постоянного удельного расхода топлива g_т, г - параметрические зависимости постоянного давления надувочного воздуха, д - экономическая характеристика, ж - корректорная характеристика дизеля с минимальным давлением надувочного воздуха

Фиг. 2. Схема регулятора дизеля с турбонаддувом: 1 - дизель; 2 - турбокомпрессор; 3 - пневматический чувствительный элемент; 4 - мембрана; 5 - впускной патрубок дизеля; 6 - трубопровод; 7 - пружина; 8 - шток; 9 - ползушка; 10 - суммирующий рычаг; 11 - главный рычаг; 12 - подвижный упор; 13 - орган дозирования подачи топлива; 14 - топливный насос высокого давления (ТНВД); 15 - упор пневматического чувствительного элемента; 16 - призма механического корректора; 17 - главная пружина; 18 - рычаг управления дизеля; 19, 20 - упоры рычага управления дизеля; 21 - зубчатая передача, 22 - центробежные грузы; 23 - тарелка, 24 - центробежный чувствительный элемент; 25 - тяга; 26 - корпус, 27 - тяга.

Изобретение может быть использовано в области автоматического управления двигателями внутреннего сгорания. Регулятор подачи топлива дизеля (1) с турбонаддувом содержит пневматический чувствительный элемент (3), центробежный чувствительный элемент (24), механический корректор подачи топлива, орган дозирования подачи топлива (13), главный рычаг (11), суммирующий рычаг (10). Пневматический чувствительный элемент давления наддувочного воздуха содержит мембрану (4), связанную с одной стороны трубопроводом (6) с впускным патрубком (5) дизеля, а с другой стороны с пружиной (7) и штоком (8). Шток соединен шарниром с ползушкой (9) с суммирующим рычагом. Верхнее плечо суммирующего рычага подсоединено штоком к подпружиненной мембране, нижнее плечо подсоединено шарниром к концу главного рычага и центробежному чувствительному элементу, а средняя точка суммирующего рычага подсоединена к органу дозирования подачи топлива. Суммирующий рычаг и орган дозирования подачи топлива образуют суммирующий механизм с числом степеней свободы w=2. Перемещение концов суммирующего рычага ограничивается двумя неподвижными упорами. Главный рычаг соединен главной пружиной (17) с рычагом (18) управления дизеля. Дополнительный механический корректор подачи топлива выполнен в виде расположенного на нижней части суммирующего рычага подвижного упора (12), упирающегося на неподвижную призму (16), укрепленную на корпусе под углом к вертикальному положению его. Технический результат заключается в обеспечении возможности работы дизеля на переходных режимах по экономической характеристике и повышении точности управления. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

1. Регулятор подачи топлива дизеля с турбонаддувом, содержащий пневматический чувствительный элемент давления наддувочного воздуха с мембраной, связанной с одной стороны трубопроводом с впускным патрубком дизеля, а с другой стороны с пружиной и штоком, соединяющимся шарниром с ползушкой с суммирующим рычагом, верхнее плечо которого подсоединено штоком к подпружиненной мембране пневматического чувствительного элемента, нижнее плечо подсоединено шарниром к концу главного рычага и центробежному чувствительному элементу, а средняя точка суммирующего рычага подсоединена к органу дозирования подачи топлива; причем суммирующий рычаг и орган дозирования подачи топлива образуют суммирующий механизм с числом степеней свободы w = 2, перемещение концов суммирующего рычага ограничивается двумя неподвижными упорами, а главный рычаг соединен главной пружиной с рычагом управления дизеля, отличающийся тем, что снабжен дополнительным механическим корректором подачи топлива, выполненным в виде расположенного на нижней части суммирующего рычага подвижного упора, упирающегося на неподвижную призму, укрепленную на корпусе под углом к вертикальному положению его.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что суммирующий рычаг в нижней точке шарнирно соединен с центробежным чувствительным элементом и главным рычагом, имеющим V-образную форму, имеющим возможность вращения вокруг нижерасположенного центра вращения.