Уровень техники
[0001] Настоящее изобретение относится к транспортному средству, оборудованному амортизатором, такому как четырехколесный автомобиль, включающий в себя амортизатор, установленный, например, на каждой из стороны передних колес и стороны задних колес.
[0002] В общем, на транспортных средствах, таких как четырехколесные автомобили, амортизатор устанавливают на каждом колесе для обеспечения возможности демпфирования вибрации, когда транспортное средство движется. Один из типов таких амортизаторов, в соответствии с обычной технологией, представляет собой амортизатор, который может механически переменно регулировать силу демпфирования. Известные примеры его включают в себя, амортизатор, чувствительный к длине хода, выполненный с возможностью изменять характеристику силы демпфирования, в соответствии с положением во время рабочего хода штока поршня (например, см. международную публикацию № 2013/081004). Кроме того, также известен амортизатор с регулируемой силой демпфирования, включающий в себя актуатор с электронным управлением, который переменно регулирует генерируемую силу демпфирования в соответствии, например, с условиями, в которых движется транспортное средство, которые включают в себя состояние поверхности дороги (например, см. публикацию заявки на японский патент № 2009-281584).
[0003] [Патентная литература 1]
Международная публикация № 2013/081004
[Патентная литература 2]
Публикация заявки на японский патент № 2009-281584
[0004] Описанные выше амортизаторы, чувствительные к ходу штока амортизатора, в соответствии с международной публикацией № 2013/081004, выполнены с возможностью изменения характеристики силы демпфирования в соответствии, например, с положением рабочего хода штока поршня, и не требуют датчика и т.п., для детектирования, например, условий, в которых движется транспортное средство. Такое исключение приводит к преимуществам устранения необходимости использования актуатора с электронным управлением и т.п. и упрощения всей конфигурации, что, таким образом, уменьшает стоимость производства и улучшает удобство во время сборки. Однако, амортизатор, выполненный с возможностью механического изменения силы демпфирования, такой как амортизатор, чувствительный к рабочему ходу, не может переменно регулировать генерируемую силу демпфирования, в соответствии с условиями, в которых движется транспортное средство при изменении поверхности дороги, и т.п., и поэтому не обязательно в достаточной степени улучшает комфорт при движении, стабильность маневрирования и т.п. транспортного средства.
[0005] С другой стороны, амортизатор с регулируемой силой демпфирования, в соответствии c публикацией заявки на японский патент № 2009-281584, имеет усложненную функцию, которая позволяет улучшить комфорт при движении и стабильность при маневрировании транспортного средства. Однако в этом случае амортизатор требует наличия датчика и т.п. для детектирования условий, в которых движется транспортное средство, такие как изменения поверхности дороги, и т.п., и использует дорогостоящий актуатор с электронным управлением и т.п., в результате чего возникает проблема усложнения всей конфигурации и не происходит улучшение удобства во время производства и сборки.
Сущность изобретения
[0006] Цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы решить, по меньшей мере, одну из описанных выше задач.
Для решения описанной выше задачи, в соответствии с аспектом настоящего изобретения, механический амортизатор с переменной силой демпфирования, выполненный с возможностью изменения силы демпфирования, и амортизатор с регулируемой силой демпфирования скомбинированы друг с другом.
[0007] В соответствии с аспектом настоящего изобретения, транспортное средство, оборудованное амортизатором, включает в себя самодвижущийся кузов транспортного средства, в котором предусмотрены переднее колесо и заднее колесо, механический амортизатор с переменной силой демпфирования, расположенный между кузовом транспортного средства и передним колесом и выполненный с возможностью механически изменять силу демпфирования, и амортизатор с регулируемой силой демпфирования, расположенный между кузовом транспортного средства и задним колесом и выполненный с возможностью регулировать силу демпфирования с использованием актуатора.
[0008] В соответствии с аспектом настоящего изобретения, система подвески, которая используется вместе с транспортным средством, включающим в себя кузов транспортного средства, переднее колесо и заднее колесо, включает в себя механический амортизатор с переменной силой демпфирования, расположенный между кузовом транспортного средства и передним колесом и выполненный с возможностью механического изменения силы демпфирования, и амортизатор с регулируемой силой демпфирования, расположенный между кузовом транспортного средства и задним колесом и выполненный с возможностью регулирования силы демпфирования с использованием актуатора.
Краткое описание чертежей
[0009] На фиг. 1 показан вид в перспективе, представляющий четырехколесный автомобиль, как транспортное средство, оборудованное амортизатором, в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.
На фиг. 2 показан увеличенный вертикальный вид в поперечном сечении, иллюстрирующий демпфер, чувствительный к рабочему ходу, установленный на стороне переднего колеса, как показано на фиг. 1.
На фиг. 3 иллюстрируется конфигурация схемы, в которой представлен демпфер, чувствительный к рабочему ходу, показанный на фиг. 2.
На фиг. 4 иллюстрируются линии характеристики, каждая из которых представляет взаимосвязи между положением рабочего хода и силой демпфирования демпфера, чувствительного к рабочему ходу.
На фиг. 5 показана блок-схема управления, иллюстрирующая демпфер с управлением силы демпфирования, установленный на стороне заднего колеса, как показано на фиг. 1, вместе с контроллером и т.п.
На фиг. 6 показаны линии характеристики, каждая из которых представляет характеристики угла поворота или угла наклона, когда транспортным средством управляют, при сравнении между транспортным средством в соответствии с настоящим вариантом осуществления и сравнительными примерами.
На фиг. 7 показан вид с увеличением, иллюстрирующий основные части линий характеристики, представленных на фиг. 6.
На фиг. 8 иллюстрируются линии характеристики, каждая из которых представляет характеристику взаимосвязи между углом крена и углом продольного наклона, когда транспортным средством управляют при сравнении между транспортным средством в соответствии с настоящим вариантом осуществления и сравнительными примерами.
Подробное описание предпочтительного варианта осуществления
[0010] В следующем описании будут описаны система подвески и транспортное средство, оборудованное амортизатором, в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения. Настоящий вариант осуществления будет подробно описан со ссылкой на приложенные чертежи на фиг. 1-8, предполагая, что транспортное средство, оборудованное амортизатором, воплощено, в качестве примера, как четырехколесный автомобиль, обычно называемый малолитражным автомобилем.
Система подвески, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, включает в себя амортизатор 6, чувствительный к ходу штока, как механический амортизатор с переменной силой демпфирования, и амортизатор 9 с управлением силой демпфирования, который будет описан ниже.
[0011] Как представлено на фиг. 1, двигатель (не показан), такой как двигатель внутреннего сгорания, установлен в кузове 1 транспортного средства, составляющем основную структуру транспортного средства (малолитражного) автомобиля), и, например, множество сидений (не представлены), включающие в себя сиденье водителя, предусмотрены в кузове 1 транспортного средства. Например, переднее левое и правое колеса 2 (только одно из них показано), и задние левое и правое колеса 3 (только одно из них показано), установлены под кузовом 1 транспортного средства. В настоящем варианте осуществления транспортное средство включает в себя множество сидений, но может включать в себя одно сиденье. Кроме того, предполагается, что транспортное средство представляет собой четырехколесный автомобиль в качестве примера, но настоящее изобретение также применимо к транспортному средству, включающему в себя, по меньшей мере, одно переднее колесо и, по меньшей мере, одно заднее колесо.
[0012] Устройство 4 подвески на стороне переднего колеса установлено между стороной переднего левого колеса 2 и стороной переднего правого колеса 2, и кузовом 1 транспортного средства, соответственно. Устройство 4 подвески на стороне переднего колеса включает в себя левую и правую пружины 5 подвески (ниже называются пружинами 5), и амортизаторы 6, чувствительные к рабочему ходу штока, как левый и правый амортизаторы с переменной механической силой демпфирования, установленные между сторонами передних левого и правого колес 2 и кузовом 1 транспортного средства параллельно этим соответствующим пружинам 5 (ниже называются чувствительными к рабочему ходу штока демпферы 6), соответственно.
[0013] Используемая здесь фраза, "выполненный с возможностью или сконфигурированный с возможностью механического переменного регулирования, или подстройки силы демпфирования" означает "выполненный с возможностью или сконфигурированный для переменного регулирования или подстройки силы демпфирования без использования актуатора". Механический амортизатор с переменной силой демпфирования включает в себя, например, амортизатор, в котором сила демпфирования автоматически изменяется в соответствии с положением рабочего хода, и амортизатор, в котором сила демпфирования автоматически изменяется в соответствии с частотой вибрации, и не включает в себя амортизатор, в котором сила демпфирования не автоматически изменяется актуатором. Кроме того, механический амортизатор с переменной силой демпфирования также не включает в себя, так называемый, амортизатор обычного типа, в котором сила демпфирования изменяется только в соответствии со скоростью поршня.
[0014] Как представлено на фиг. 2, демпферы 6, чувствительные к рабочему ходу, каждый включает в себя внутреннюю трубку 11, внешнюю трубку 12, поршень 15, шток 21 поршня, измерительный штырь 26, пружину 30 обратного хода, механизмы 33 и 34 регулирования первой и второй области перемещения, механизмы 35 и 36 генерирования силы демпфирования на стороне расширения и стороне сжатия и т.п. Благодаря такой конфигурации, левый и правый демпферы 6, чувствительные к рабочему ходу каждый имеет функцию улучшения рабочих характеристик при демпфировании вибрации в направлении возврата, уменьшая жесткость кузова 1 транспортного средства в направлении крена на стороне переднего левого и правого колес 2.
[0015] Устройство 7 подвески на стороне заднего колеса установлено между сторонами задних левого и правого колес 3 и кузовом 1 транспортного средства, соответственно. Устройство 7 подвески на стороне задних колес включают в себя левую и правую пружины 8 подвески (ниже называются пружиной 8), и левый и правый амортизаторы 9 с управлением силой демпфирования установлены между сторонами задних левого и правого колес 3 и кузовом 1 транспортного средства параллельно этим соответствующим пружинами 8 (ниже называются демпферами 9 с управлением силой демпфирования), соответственно. Актуатор 9A с электронным управлением, включающий в себя клапан регулирования силы демпфирования, соленоид и т.п. (см. фиг. 5) установлен на каждом из демпферов 9 с управлением силой демпфирования для обеспечения возможности постоянного регулирования его характеристики силы демпфирования от жесткой характеристики (большая сила демпфирования) до мягкой характеристики (слабая сила демпфирования).
[0016] Характеристикой силы демпфирования демпфера 9 с управлением силой демпфирования переменно управляют, в соответствии с сигналом управления, выводимым из контроллера 51, который будет описан ниже, в актуатор 9A. Более конкретно, сила демпфирования, генерируемая демпфером 9 с управлением силой демпфирования, переменно регулируется актуатором 9A в соответствии с, например, с условиями, в которых движется транспортное средство, которые включают в себя состояние поверхности дороги. Актуатор 9A, который регулирует силу демпфирования, не обязательно должен быть выполнен с возможностью постоянного изменения характеристики силы демпфирования, и может быть выполнен с возможностью регулирования непостоянного регулирования силы демпфирования на двух этапах или трех или больше этапах.
[0017] Далее, со ссылкой на фиг. 2, будет описана конфигурация демпфера 6, чувствительного к рабочему ходу, в качестве амортизатора с переменной механической силой демпфирования, установленного на стороне переднего колеса 2 транспортного средства.
[0018] Демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу, выполнен, как, например, так называемый, гидравлический амортизатор типа с двойной трубкой, и включает в себя цилиндрический цилиндр 11 (ниже называется внутренней трубкой 11), в котором герметично содержится масляная текучая среда, в качестве гидравлической текучей среды, и имеющую дно цилиндрическую внешнюю трубку 12, сформированную так, чтобы она имела больший диаметр, чем внутренняя трубка 11, и концентрически установленную так, что она закрывает внутреннюю трубку 11 снаружи.
[0019] Камера 13 резервуара, которая герметично содержит газ вместе с масляной текучей средой, находящейся в ней, сформирована между внутренней трубкой 11 и внешней трубкой 12. Монтажная проушина 14 предусмотрена на нижней стороне внешней трубки 12. Такая монтажная проушина 14 составляет монтажный элемент, установленный на внешней трубке 12 демпфера 6, чувствительного к рабочему ходу, для стороны переднего колеса 2 транспортного средства.
[0020] Поршень 15, как подвижная перегородка, установлен во внутренней трубке 11 с возможностью его скользящего перемещения. Такой поршень 15 разделяет (разграничивает) внутреннюю и внешнюю трубки 11 на две камеры, камеру 16 на стороне штока, расположенную с верхней стороны, и камеру 17 нижней стороны, расположенную на нижней стороне. Каналы 15A и 15B для масла, которые устанавливают сообщение между камерой 16 на стороне штока и камерой 17 нижней стороны через механизмы 35 и 36 генерирования силы демпфирования, которые будут описаны ниже, сформированы через поршень 15. Масляная текучая среда герметично содержится в камере 16 на стороне штока и в камере 17 нижней стороны, и сжимаемый газ, герметично содержится в резервуаре 13 между внутренней трубкой 11 и внешней трубкой 12, вместе с масляной текучей средой. Такой газ может представлять собой воздух под атмосферным давлением или может представлять собой сжатый газообразный азот.
[0021] Направляющая 18 штока и уплотнитель 19 для масла расположены на сторонах верхнего конца внутренней трубки 11 и внешней трубки 12 (отверстие на одной осевой стороне). Верхний конец внешней трубки 12 радиально загнут внутрь путем обжимки, и устанавливает направляющую 18 штока и уплотнитель 19 масла, зажимая их между верхним концом внешней трубки 12 и верхним концом внутренней трубки 11. Направляющая 18 штока функционирует так, что она поддерживает с возможностью скольжения шток 21 поршня, который будет описан ниже, и направляет расширение штока 21 поршня наружу из внутренней трубки 11 и внешней трубки 12, и сокращение поршня 21 штока во внутреннюю трубку 11.
[0022] С другой стороны, нижний клапан 20 для генерирования силы демпфирования расположен на сторонах нижнего конца внутренней трубки 11 и внешней трубки 12 (нижняя сторона, противоположная осевой стороне). Этот нижний клапан 20 функционирует для определения камеры 17 нижней стороны во внутренней трубке 11 и камеры 13 резервуара во внешней трубке 12, будучи размещенным на нижней стороне внешней трубки 21, и генерирует силу демпфирования с помощью масляной текучей среды, протекающей между стороной штока и камерами 13 и 17 нижней стороны.
[0023] Сторона верхнего конца (одного конца) штока 21 поршня, продолжающаяся вдоль оси (вертикально) во внутренней трубке 11, продолжается так, что она выступает из внутренней трубки 11 и из внешней трубки 12 через направляющую 18 штока и масляный уплотнитель 19. Сторона нижнего конца (противоположного конца) штока 21 поршня соединена (зафиксирована) на поршне 15 во внутренней трубке 11 через, например, гайку 24, которая будет описана ниже, и такое соединение позволяет перемещать поршень 15 вместе со штоком 21 поршня во внутренней трубке 11.
[0024] Шток 21 поршня включает в себя основной корпус 22 штока, вставленный на внутренних сторонах по окружности направляющей 18 штока и масляного уплотнителя 19, и продолжающийся из внутренней трубки 11 и внешней трубки 12, и соединительный шток 23, соединенный по резьбе со стороной нижнего конца (с концом на противоположной стороне, расположенным во внутренней трубке 11) основного корпуса 22 штока и интегрально соединенный с основным корпусом 22 штока. Гайка 24 соединена по резьбе со стороной нижнего конца такого соединительного штока 23, что позволяет зафиксировать поршень 15 на соединительном штоке 23 (то есть, на штоке 21 поршня).
[0025] Осевое отверстие 22A, которое расположено вдоль оси, сформировано в радиальном центре основного корпуса 22 штока. Сквозное отверстие 23A, которое продолжается вдоль оси концентрично с осевым отверстием 22A, сформировано в радиальном центре соединительного штока 23. Осевое отверстие 22A основного корпуса 22 штока имеет сторону нижнего конца, сообщающуюся со сквозным отверстием 23A соединительного штока 23, и сторону верхнего конца, продолжающуюся до промежуточного положения в непосредственной близости от выступающего конца корпуса 22 основного штока, и закрытую снаружи.
[0026] Осевое отверстие 22A основного корпуса 22 штока и сквозное отверстие 23A соединительного штока 23 формируют отверстие 21A вставки штифта в штоке 21 поршня. Измерительный штифт 26, который будет описан ниже, вставляют в это отверстие 21A вставки штифта, таким образом, чтобы он смещался относительно штока 21 поршня и радиальное пространство формировалось между ними. Внутренний канал 25 штока (то есть, канал для протекания масла), который позволяет протекать через него масляной текучей среде внутри штока 21 поршня, сформирован между отверстием 21A вставки штифта и измерительным штифтом 26.
[0027] Кольцевой выступ 24A, который выступает радиально внутрь, предусмотрен на стороне нижнего конца (противоположном конце) гайки 24. Такой кольцевой выступ 24A сформирован так, чтобы размер его внутреннего диаметра, в общем, соответствовал осевому участку 26A с большим диаметром измерительного штифта 26, который будет описан ниже. Кольцевой выступ 24A гайки 24 формирует второй механизм 34 регулирования области канала, который будет описан ниже, между кольцевым выступом 24A и внешней круговой поверхностью измерительного штифта 26, и имеет функцию переменного регулирования области канала внутреннего канала 25 штока относительно камеры 17 нижней стороны через измерительный штифт 26.
[0028] Сторона нижнего конца (конец стороны нижнего клапана 20) измерительного штифта 26 закреплена на центральной стороне нижнего клапана 20 через элемент 27 держателя и т.п., и установлена вертикально вверх в направлении отверстия 21A вставки штифта штока 21 поршня. Благодаря такой компоновке, сторону верхнего конца измерительного штифта 26 вставляют в отверстие 21A вставки штифта в штоке 21 поршня, и осевой участок 26C с малым диаметром, который будет описан ниже, продолжается в осевое отверстие 22A основного корпуса 22 штока. Измерительный штифт 26 включает в себя осевой участок 26A большого диаметра, расположенный ближе к его стороне проксимального конца (нижней стороне) и сформированный цилиндрически, конический осевой участок 26B, продолжающийся от верхнего конца этого осевого участка 26A с большим диаметром вдоль оси вверх, сужаясь конически, и осевой участок 26C с малым диаметром, имеющий свободный конец на дистальном конце вдоль оси вверх и цилиндрически продолжающийся от верхнего конца конического осевого участка 26B.
[0029] Осевой участок 26A большого диаметра измерительного штифта 26 сформирован таким образом, что величина его внешнего диаметра, в общем, соответствует величине внутреннего диаметра кольцевого выступа 24A гайки 24. Поэтому, когда шток 21 поршня вводят во внутреннюю трубку 11, и осевой участок 26A с большим диаметром измерительного штифта 26 расположен на радиально внутренней стороне относительно гайки 24 (кольцевой выступ 24A), как представлено на фиг. 2, площадь прохода внутреннего прохода 25 штока устанавливается, как минимальная площадь, вторым механизмом 34 регулирования площади прохода, который будет описан ниже, таким образом, что внутренний проход 25 штока вводят в состояние, по существу, регулирующее поток масляной текучей среды, и отсоединяют от и замыкают относительно камеры 17 нижней стороны.
[0030] Опора 28 пружины на стороне поршня предусмотрена в положении со смещением вверх от поршня 15 на заданное расстояние (например, в положении, в котором соединительный шток 23 закреплен на основном корпусе 22 штока) на стороне внешней окружности основного корпуса 22 штока для штока 21 поршня. Кроме того, опора 29 пружины на стороне направляющей штока предусмотрена в положении с положением вверху, со смещением от данной опоры 28 пружины на стороне поршня на заданное расстояние, на стороне внешней окружности, на стороне основного корпуса 22 штока. Основной корпус 22 штока вставлен на соответствующие внутренние стороны окружности опоры 28 пружины на стороне поршня и опоры 29 пружины на стороне направляющего штока таким образом, что опора 28 пружины на стороне поршня и опора 29 пружины на стороне направляющей штока установлены с возможностью осевого относительного смещения (скольжения) вдоль поверхности внешней окружности основного корпуса 22 штока.
[0031] Возвратная пружина, которая выполнена в виде спиральной пружины, расположена между опорой 28 пружины на стороне поршня и опорой 29 пружины на стороне направляющей штока, что обеспечивает возможность вставки основного корпуса 22 штока внутрь нее. Демпфирующий элемент 31, который выполнен из кольцевого упругого материала, предусмотрен на стороне верхней поверхности опоры 29 пружины на стороне направляющей штока в положении, противоположном от возвратной пружины 30. Такой демпфирующий элемент 31 также закреплен с возможностью скольжения вдоль поверхности внешней окружности основного корпуса 22 штока, благодаря его расположению так, что обеспечивается возможность вставки основного корпуса 22 штока через него.
[0032] Когда шток 21 поршня в значительной степени выдвигается вверх из внешней трубки 12, опора 29 пружины на стороне направляющей штока примыкает к нижней поверхности направляющей 18 штока через демпфирующий элемент 31, и возвратная пружина 30 упруго отклоняется и деформируется так, что на деформируется со сжатием между опорой 28 пружины на стороне поршня и опорой 20 пружины на стороне направляющей штока. Сторона выступающего конца штока 21 поршня соединена, например, со стороной кузова 1 транспортного средств, и нижняя сторона внешней трубки 12 соединена со стороной колеса (передним колесом 2) через установочную проушину 14.
[0033] Отверстие 32 радиального канала и механизм 33 регулирования площади первого канала предусмотрены на соединительном штоке 23 штока 21 поршня в положении ниже опоры 28 пружины на стороне поршня. Отверстие 32 канала представляет собой канал, который устанавливает сообщение между камерой 16 на стороне штока и внутренним каналом 25 штока, и первый механизм 33 регулирования площади канала функционирует так, чтобы переменно регулировать площадь канала отверстия 32 канала (то есть, площадь канала между камерой 16 на стороне штока и внутренним каналом 25 штока), в соответствии с положением рабочего хода штока 21 поршня.
[0034] Другими словами, площадь канала между камерой 16 на стороне штока и внутренним каналом 25 штока изменяется первым механизмом 33 регулирования площади канала, в соответствии с силой смещения возвратной пружины 30, изменяющейся в соответствии с положением рабочего хода штока 21 поршня. Площадь канала в это время устанавливается таким образом, что она увеличивается, когда сила смещения возвратной пружины 30 слабая, и уменьшается при постепенном увеличении силы смещения, таким образом, что в конечном итоге она падает до нуля, и канал закрывается.
[0035] Кольцевой выступ 24A гайки 24, которая соединена по резьбе со стороной нижнего конца соединительного штока 23, формирует второй механизм 34 регулирования площади канала между кольцевым выступом 24A и поверхностью внешней окружности измерительного штифта 26. Измерительный штифт 26 включает в себя осевой участок 26A большого диаметра, расположенный ближе к стороне проксимального конца, конический осевой участок 26B, и осевой участок 26C малого диаметра, свободный конец которого расположен на его дистальном конце. Поэтому, второй механизм 34 регулирования площади канала функционирует так, что он переменно регулирует площадь канала (площадь канала для потока) внутреннего канала 25 штока относительно камеры 17 нижней стороны, в зависимости от того, какой участок расположен на стороне внутренней окружности кольцевого выступа 24A гайки 24 среди осевых участков 26A-26C измерительного штифта 26.
[0036] Более конкретно, когда шток 21 поршня сжимается так, что он в значительной степени, перемещается внутрь внутренней трубки 11, и осевой участок 26A большого диаметра измерительного штифта 26 располагается на стороне внутренней окружности гайки 24 (кольцевой выступ 24A), второй механизм 34 регулирования площади канала регулирует площадь канала внутреннего канала 25 штока относительно камеры 17 нижней стороны, с тем, чтобы свести к минимуму эту площадь так, чтобы, по существу, блокировать поток маслянистой текучей среды через него.
[0037] С другой стороны, когда шток 21 поршня движется вниз, достигая промежуточного положения и конический осевой участок 26B измерительного штифта 26 располагается на стороне внутренней окружности гайки 24 (кольцевой выступ 24A), второй механизм 34 регулирования площади канала регулирует площадь канала для внутреннего канала 25 штока относительно камеры 17 нижней стороны, постепенно увеличивая эту площадь в соответствии с расширением штока 21 поршня. Кроме того, когда шток 21 поршня в значительной степени выступает за пределы внешней трубки 12, и осевой участок 26C с малым диаметром измерительного штифта 26 располагается на стороне внутренней окружности гайки 24 (кольцевой выступ 24A), второй механизм 34 регулирования площади канала регулирует площадь канала для внутреннего канала 25 штока относительно камеры 17 нижней стороны, для того, чтобы сделать максимальной эту площадь.
[0038] Механизм 35 генерирования силы демпфирования на стороне расширения, который генерирует силу демпфирования во время рабочего хода с расширением, в соответствии со стороной расширения штока 21 поршня, и механизм 36 генерирования силы демпфирования на стороне сжатия, который генерирует силу демпфирования во время рабочего хода с отводом, в соответствии со стороной отвода штока 21 поршня, предусмотрены в поршне 15 во внутренней трубке 11. Механизм 35 генерирования силы демпфирования на стороне расширения расположен на стороне камеры 17 нижней стороны, которая соответствует нижней стороне (противоположной осевой стороне) поршня 15. Механизм 36 генерирования силы демпфирования на стороне сжатия расположен на стороне камеры 16, на стороне штока, которая соответствует верхней стороне (одной осевой стороне) поршня 15.
[0039] Как представлено на фиг. 2 и 3, механизм 35 генерирования силы демпфирования на стороне расширения включает в себя гидравлический демпфирующий клапан 38 пилотного типа, включающий в себя пилотную камеру 37 между демпфирующим клапаном 38 и поршнем 15, отверстие 39, предусмотренное между внутренним каналом 25 штока и пилотной камерой 37, и дисковый клапан 40, и отверстие 41, расположенные параллельно друг другу между пилотной камерой 37 и камерой 17 нижней стороны.
[0040] Кроме того, отверстие 42 радиального канала, которое устанавливает сообщение между внутренним каналом 25 штока и пилотной камерой 37, сформировано на соединительном штоке 23 штока 21 поршня, и это отверстие 42 канала соединено с пилотной камерой 37 через отверстие 39. Давление открывания клапана гидравлического демпфирующего клапана 38 пилотного типа установлено так, чтобы оно изменялось в соответствии с давлением в пилотной камере 37. Затем, когда демпфирующий клапан 38 открывается, маслянистая текучая среда в камере 16 на стороне штока протекает в камеру 17 нижней стороны через масляный канал 15A поршня 15.
[0041] Механизм 36 генерирования силы демпфирования на стороне сжатия включает в себя гидравлический демпфирующий клапан 44 пилотного типа, включающий в себя пилотную камеру 43 между демпфирующим клапаном 44 и поршнем 15, отверстие 45, предусмотренное между внутренним каналом 25 штока и пилотной камерой 43, и дисковый клапан 46, и отверстие 47, расположенные параллельно друг другу между пилотной камерой 43 и камерой 16 на стороне штока.
[0042] Кроме того, отверстие 48 радиального канала, которое устанавливает сообщение между внутренним каналом 25 штока и пилотной камерой 43, сформировано на соединительном штоке 23 штока 21 поршня, и это отверстие 48 канала соединено с пилотной камерой 43 через отверстие 45. Давление открывания клапана гидравлического демпфирующего клапана 44 пилотного типа установлено так, чтобы оно изменялось, в соответствии с давлением в пилотной камере 43. Затем, когда демпфирующий клапан 44 открывается, маслянистая текучая среда в камере 17 нижней стороны протекает в камеру 16 на стороне штока через канал 15B для масла поршня 15.
[0043] Как обозначено в схеме гидравлической цепи, показанной на фиг. 3, демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу, выполнен таким образом, что механизм 35 генерирования силы демпфирования на стороне его движения, и механизм 36 генерирования демпфирующей силы на стороне сжатия расположены параллельно друг другу между камерой 16 на стороне штока и камерой 17 нижней стороны. Внутренний канал 25 штока в штоке 21 поршня сообщается камерой 16 штока через первый механизм 33 регулирования площади канала, площадь канала которого переменно регулируется возвратной пружиной 30 и т.п., и сообщается с камерой 17 нижней стороны через второй механизм 34 регулирования площади канала, имеющий площадь канала, переменно регулируемую измерительным штифтом 26 и т.п.
Затем пилотная камера 37 механизма 35 генерирования силы демпфирования на стороне расширения сообщается с внутренним каналом 25 штока через отверстие 39 и отверстие 42 канала, и пилотная камера 43 механизма 36 генерирования силы демпфирования на стороне сжатия сообщается с внутренним каналом 25 штока через отверстие 45 и отверстие 48 канала.
[0044] Демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу, включает в себя канал сообщения, который устанавливает сообщение между этими двумя камерами, камеру 16 на стороне штока и камеру 17 нижней стороны, что позволяет протекать маслянистой текучей среде, как гидравлической текучей среде, через него (включая в себя каналы 15A и 15B для масла поршня 15, внутренний канал 25 штока и т.п.), и устройство генерирования силы демпфирования, расположенное в этом канале, и выполненное с возможностью генерировать силу демпфирования путем затруднения потока маслянистой текучей среды, который вызван движением поршня 15. Такое устройство генерирования силы демпфирования включает в себя описанные выше первый и второй механизмы 33 и 34 регулирования площади канала, и описанные выше механизмы 35 и 36 генерирования силы демпфирования на стороне расширения и на стороне сжатия.
[0045] В результате такой конфигурации, демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу, в значительной степени меняет силу демпфирования на стороне расширения в районе положения S1 рабочего хода, как обозначено линией 49 характеристики, которая вычерчена сплошной линией на фиг. 4, и в значительной степени изменяет силу демпфирования на стороне сжатия вокруг положения S2 (S2>S1) рабочего хода, как обозначено линией 50 характеристики, вычерченной, как пунктирная линия на фиг. 4.
[0046] В этом случае диапазон с правой стороны, расположенный на стороне дальнейшего расширения (Reb) положения S2 рабочего хода, показанный на фиг. 4, соответствует заданному диапазону на стороне максимальной длины, где шток 21 поршня выступает из внутренней трубки 11 за пределы заданного положения стороны максимальной длины, и имеет такую характеристику стороны максимальной длины, что сила демпфирования на стороне расширения устанавливается в мягкое состояние, как обозначено линией 49 характеристики, вычерченной сплошной линией на фиг. 4, и установлено жесткое состояние силы демпфирования на стороне сжатия, как обозначено линией 50 характеристики, вычерченной пунктирной линией на фиг. 4. В соответствии с этой характеристикой на стороне максимальной длины, силу демпфирования на стороне расширения устанавливают в мягкое состояние, и силу демпфирования на стороне сжатия устанавливают в жесткое состояние, независимо от того, является ли скорость поршня медленной или быстрой.
[0047] С другой стороны, диапазон с левой стороны, расположенный на стороне сильного сжатия (Comp), за пределами положения S1 рабочего хода, показанного на фиг. 4, соответствует заданному диапазону стороны минимальной длины, где шток 21 поршня входит во внутреннюю трубку 11 за пределы заданного положения на стороне минимальной длины, и имеет такую характеристику стороны минимальной длины, что сила демпфирования на стороне расширения устанавливается в жесткое состояние, как обозначено линией 49 характеристики, вычерченной сплошной линией на фиг. 4, и сила демпфирования на стороне сжатия устанавливается в мягкое состояние, как обозначено линией 50 характеристики, вычерченной пунктирной линией на фиг. 4. В соответствии с этой характеристикой минимальной длины, сила демпфирования стороны расширения устанавливается в жесткое состояние, и сила демпфирования стороны сжатия устанавливается в мягкое состояние, независимо от того, является ли скорость поршня медленной или быстрой.
[0048] Другими словами, демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу, включает в себя первый и второй механизмы 33 и 34 регулирования площади канала, которые регулируют площадь канала для канала сообщения, в соответствии с положением рабочего хода штока 21 поршня, вместе с механизмами 35 и 36 генерирования силы демпфирования на стороне расширения и на стороне сжатия, для того, чтобы иметь, по меньшей мере, любую одну из характеристики стороны максимальной длины, в соответствии с которой сила демпфирования на стороне расширения устанавливается в мягкое состояние, и сила демпфирования на стороне сжатия устанавливается в жесткое состояние в диапазоне, где шток 21 поршня выступает из внутренней трубки 11 за пределы заданного положения на стороне максимальной длины (например, положение S2), и характеристики минимальной длины, в соответствии с которыми сила демпфирования на стороне расширения устанавливается в жесткое состояние, и сила демпфирования на стороне сжатия устанавливается в мягкое состояние в диапазоне, где шток 21 поршня входит во внутреннюю трубку 11 за пределы заданного положения на стороне минимальной длины (например, положение S1).
[0049] Далее, со ссылкой на фиг. 5, будет описана конфигурация демпфера 9 с управлением силой демпфирования, установленного на стороне заднего колеса 3 транспортного средства. Сигнал управления выводят из контроллера 51, используемого в качестве устройства управления, в актуатор 9A демпфера 9 с управлением силой демпфирования, и демпфер 9 с управлением силой демпфирования функционирует в это время для переменного управления силой демпфирования, в соответствии с сигналом управления.
[0050] Более конкретно, сила демпфирования, генерируемая демпфером 9 с управлением силой демпфирования, переменно регулируется актуатором 9A в соответствии, например, с условиями, в которых происходи движение транспортного средства, которые включают в себя состояние поверхности дороги. Контроллер 51 включает в себя, например, микрокомпьютер. Сторона ввода 51 контроллера соединена с подпружиненным датчиком 52 ускорения, датчиком 53 угла поворота и т.п. Выходная сторона контроллера 51 соединена с актуатором 9A демпфера 9 с управлением силой демпфирования, и т.п.
[0051] Подпружиненный датчик 52 ускорения предусмотренный на кузове 1 транспортного средства, установлен на кузове 1 транспортного средства в положении в непосредственной близости к демпферу 9 с управлением силой демпфирования для детектирования вертикального вибрационного ускорения стороны кузова транспортного средство, которая соответствует так называемой подпружиненной стороне. Затем подпружиненный датчик 52 ускорения детектирует вертикальное вибрационное ускорение кузова 1 и выводит сигнал такого детектирования в контроллер 51. Датчик 53 угла поворота установлен на стороне кузова 1 транспортного средства. Датчик 53 угла поворота функционирует для детектирования угла поворота, когда водитель транспортного средства выполняет операцию управления с рулевым колесом (не показано), пытаясь, например, повернуть транспортное средство, и выводит сигнал такого детектирования в контроллер 51.
[0052] Более конкретно, контроллер 51 считывает условия движения транспортного средства из подпружиненного датчика 52 ускорения, датчика 53 угла поворота и т.п., и выводит сигнал управления в актуатор 9A с электронным управлением для улучшения стабильности маневрирования и комфорта движения транспортного средства. Затем демпфер 9 с управлением силой демпфирования выполнен с возможностью переменной установки, например, боковой жесткости подвески кузова 1 транспортного средства на стороне заднего колеса 3 для ее увеличения или уменьшения, с использованием электронного управления, в соответствии с сигналом управления, выводимым из контроллера 51.
[0053] Более конкретно, демпфер 9 с управлением силой демпфирования выполнен с возможностью переменного регулирования силы демпфирования на стороне заднего колеса 3 с помощью актуатора 9A таким образом, что угол крена кузова 1 транспортного средства увеличивается, когда водитель управляет транспортным средством, угол продольного наклона в направлении передней стороны транспортного средства увеличивается для ориентирования кузова 1 транспортного средства в положение с наклоном передней части. Демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу на стороне переднего колеса 2, выполнен в это время с возможностью разрешать ориентирование кузова 1 транспортного средства в положении с продольным наклоном в направлении передней стороны на стороне 2 переднего колеса транспортного средства.
[0054] Четырехколесный автомобиль, который представляет собой малолитражный автомобиль, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, выполнен так, как описано выше. Далее будет описана работа демпфера 6, чувствительного к рабочему ходу, установленного на стороне 2 переднего колеса транспортного средства.
[0055] Когда демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу, находится в заданном диапазоне стороны максимальной длины, где шток 21 поршня выступает за пределы внутренней трубки 11 дальше заданного положения на стороне максимальной длины (например, положения S2 рабочего хода, показанного на фиг. 4), демпфирующий элемент 31 примыкает к направляющей 18 штока, и при этом возвратная пружина 30 отклоняется и деформируется так, что она упруго сжимается. В результате, первый механизм 33 регулирования области канала закрывает отверстие 32 радиального канала, сформированное на соединительном штоке 23, таким образом, что оно отсоединяет отверстие 32 радиального канала от камеры 16 на стороне штока.
[0056] Кроме того, в этом заданном диапазоне стороны максимальной длины, второй механизм 34 регулирования области канала обеспечивает максимальную площадь канала для внутреннего канала 25 штока, благодаря установке осевого участка 26C с малым диаметром измерительного штифта 26 на радиально внутренней стороне гайки 24 (кольцевой выступ 24A). В таком заданном диапазоне стороны максимальной длины внутренний канал 25 штока сообщается с камерой 17 нижней стороны через второй механизм 34 регулирования области канала, и, как пилотная камера 37 упомянутого механизма 35 генерирования силы демпфирования на стороны расширения, так и пилотная камера 43 механизма 36 генерирования силы демпфирования на стороне сжатия сообщаются с камерой 17 нижней стороны через отверстия 42 и 48 каналов, внутренний канал 25 штока и второй механизм 34 регулирования площади канала.
[0057] В этом заданном диапазоне стороны максимальной длины, во время рабочего хода расширения, при котором шток 21 поршня выступает из внутренней трубки 11, поршень 15 смещается вверх со скольжением в направлении к камере 16 на стороне штока, в результате чего, давление в камере 16 на стороне штока увеличивается, в то время как давление в камере 17 нижней стороны уменьшается. Поэтому, давление в камере 16 на стороне штока прикладывается к демпфирующему клапану 38 механизма 35 генерирования демпфирующей силы на стороне расширения через канал 15A для масла на стороне расширения, и сформированный через поршень 15. В это время пилотная камера 37, которая прикладывает пилотное давление к демпфирующему клапану 38 в направлении закрывания клапана, сообщается с камерой 17 нижней стороны через отверстие 42 канала, внутренний канал 25 штока, и второй механизм 34 регулирования площади канала. Поэтому, пилотная камера 37 вводится в состояние давления, близкое к камере 17 нижней стороны, и пилотное давление в ней уменьшается.
[0058] В результате, демпфирующий клапан 38 относительно легко отделяется от гнезда клапана, открываясь в соответствии с уменьшением пилотного давления, принимаемого из пилотной камеры 37, позволяя, таким образом, маслянистой текучей среде вытекать из камеры 16 на стороне штока в камеру 17 нижней стороны. В результате обеспечения такой возможности, сила демпфирования механизма 35 генерирования силы демпфирования на стороне расширения, уменьшается на стороне положения S2 рабочего хода, устанавливая, таким образом, силу демпфирования на стороне расширения в мягкое состояние, как обозначено линией 49 характеристики, вычерченной сплошной линией на фиг. 4.
[0059] С другой стороны, в этом заданном диапазоне стороны максимальной длины, во время рабочего хода сжатия, в котором шток 21 поршня входит во внутреннюю трубку 11, поршень 15 перемещается со скольжением вниз в направлении камеры 17 нижней стороны, в результате чего, давление в камере 17 нижней стороны увеличивается, в то время как давление в камере 16 штока уменьшается. Поэтому, гидравлическое масло в камере 17 нижней стороны прикладывается к клапану 44 демпфирования механизма 36 генерирования силы демпфирования на стороне сжатия через канал 15B для масла на стороне сжатия, сформированный через поршень 15. В это время пилотная камера 43, которая прикладывает пилотное давление к клапану 44 демпфирования в направлении закрывания клапана, сообщается с камерой 17 нижней стороны через отверстие 48 канала, внутренний канал 25 штока и второй механизм 34 регулирования площади канала. Поэтому, пилотная камера 43 вводится в состояние давления, близкого к камере 17 нижней стороны, и пилотное давление в ней увеличивается вместе с повышением давления в камере 17 нижней стороны.
[0060] В этом состоянии, когда скорость поршня низкая, увеличение давления в пилотной камере 43 может следовать за увеличением давления в камере 17 нижней стороны, в результате чего, клапан 44 демпфирования вводится в состояние, трудного отсоединения от гнезда клапана, в соответствии с повышением давления в пилотной камере 43. Поэтому, маслянистая текучая среда из камеры 17 нижней стороны протекает через пилотную камеру 43 из второго механизма 34 регулирования площади канала, внутренний канал 25 штока и отверстие 48 канала, и протекает в камеру 16 на стороне штока через отверстие 47, параллельно с дисковым клапаном 46, генерируя, таким образом, силу демпфирования, в соответствии с характеристикой отверстия (сила демпфирования, в общем, пропорциональна квадрату скорости поршня). Поэтому, сила демпфирования имеет такую характеристику относительно скорости поршня, что сила демпфирования увеличивается в относительно более высокой скоростью относительно увеличения скорости поршня.
[0061] Кроме того, даже когда скорость поршня выше, чем описано выше, демпфирующий клапан 44 также находится в состоянии, трудного отделения от гнезда клапана, и маслянистая текучая среда из камеры 17 нижней стороны протекает через пилотную камеру 43 из второго механизма 34 регулирования площади канала, внутренний канал 25 штока и отверстие 48 канала и протекает в камеру 16 на стороне штока, открывая клапан 46 диска, генерируя, таким образом, силу демпфирования, в соответствии с характеристикой клапана (сила демпфирования, в общем, пропорциональна скорости поршня). Поэтому, сила демпфирования имеет такую характеристику в отношении скорости поршня, что сила демпфирования увеличивается с несколько меньшей скоростью относительно увеличения скорости поршня.
[0062] Таким образом, сила демпфирования, генерируемая механизмом 36 генерирования силы демпфирования на стороне сжатия, во время рабочего хода сжатия, выше, чем сила демпфирования во время рабочего хода расширения (линия 49 характеристики, вычерченная сплошной линией) на стороне положения S2 рабочего хода, как обозначено линией 50 характеристики, вычерченной пунктирной линией фиг. 4, и сила демпфирования на стороне сжатия, генерируемая механизмом 36 генерирования силы демпфирования, установлена в жесткое состояние.
[0063] Даже во время рабочего хода сжатия в заданном диапазоне стороны максимальной длины, как только скорость поршня достигает дальнейшей области высокой скорости, например, когда возникает удар/толчок, из-за неровной поверхности дороги и т.п., увеличение давления в пилотной камере 43 теряет способность отслеживать увеличение давления в камере 17 нижней стороны. Что касается взаимосвязи между силами на основе дифференциального давления, прикладываемого к демпфирующему клапану 44 механизма 36 генерирования силы демпфирования на стороне сжатия, сила, прикладываемая к каналу 15B для масла, сформированного через поршень 15 в направлении отверстия клапана, превышает силу, прикладываемую из пилотной камеры 43 в направлении закрывания клапана. Поэтому, в этой области, демпфирующий клапан 44 открывается, отделяясь от седла клапана, в соответствии с повышением скорости поршня, в результате чего, прекращается или уменьшается повышение силы демпфирования.
[0064] Сила демпфирования в это время имеет такую характеристику относительно скорости поршня, что сила демпфирования увеличивается практически с нулевой скоростью относительно увеличения скорости поршня. Поэтому, например, когда возникает удар/толчок, из-за неровной поверхности дороги и т.п., который приводит к быстрой скорости движения поршня и относительно высокой частоте, устройство генерирования силы демпфирования предотвращает увеличение силы демпфирования, или обеспечивает меньшее увеличение силы демпфирования относительно увеличения скорости поршня, как описано выше, приводя, таким образом, к достаточному поглощению удара.
[0065] Таким образом, диапазон с правой стороны, расположенный на стороне дополнительного расширения (Reb) за пределами положения S2 рабочего хода, представленного на фиг. 4 (правая сторона на фиг. 4), соответствует заданному диапазону на стороне максимальной длины, где шток 21 поршня выступает из внутренней трубки 11 за пределы заданного положения стороны максимальной длины, и имеет такую характеристику стороны максимальной длины, что сила демпфирования на стороне расширения устанавливается в мягкое состояние, как обозначено линией 49 характеристики, которая вычерчена сплошной линией на фиг. 4, и сила демпфирования на стороне сжатия устанавливается в жесткое состояние, как обозначено линией 50 характеристики, вычерченной пунктирной линией на фиг. 4. В соответствии с этой характеристикой на стороне максимальной длины, сила демпфирования на стороне расширения устанавливается в мягкое состояние, и сила демпфирования на стороне сжатия устанавливается в жесткое состояние, независимо от того, является ли скорость поршня медленной или быстрой.
[0066] Далее, заданное положение на стороне минимальной длины, где шток 21 поршня входит во внутреннюю трубку 11 за пределами заданного положения на стороне минимальной длины (например, положение S1 рабочего хода, представленное на фиг. 4), возвратная пружина 30 входит состояние свободной длины, как представлено на фиг. 2, без упругой деформации (сжатия), таким образом, что механизм 33 регулирования первой области канала не будет сжат силой смещения со стороны возвратной пружины 30, образуя, таким образом, максимальную площадь канала, определенную первым механизмом 33 регулирования площади канала, для поддержания сообщения между радиальным отверстием 32 канала, сформированным на соединительном штоке 23 и в камере 16 на стороне штока.
[0067] Кроме того, в заданном диапазоне минимальной длины, осевой участок 26A с большим диаметром измерительного штифта 26 устанавливается на радиальной внутренней стороне гайки 24 (кольцевой выступ 24A), в результате чего второй механизм 34 регулирования площади канала устанавливает площадь канала для внутреннего канала 25 штока, как минимальную площадь для разъединения внутреннего канала 25 штока от камеры 17 нижней стороны и замыкания внутреннего канала 25 штока относительно камеры 17 нижней стороны. Однако, в этом заданном диапазоне на стороне минимальной длины, внутренний канал 25 штока сообщается с камерой 16 на стороне штока через описанное выше отверстие канала 32, и как пилотная камера 37 механизма 35 генерирования силы демпфирования на стороне расширения, так и пилотная камера 43 механизма 36 генерирования силы демпфирования на стороне сжатия сообщаются с камерой 16 на стороне штока через отверстия 42 и 48 сообщения, внутренний канал 25 штока и отверстие 32 канала.
[0068] Во время рабочего хода расширения, в котором шток 21 поршня выдвигается из внутренней трубки 11 в его заданном диапазоне на стороне минимальной длины, поршень 15 смещается со скольжением вверх в направлении стороны камеры 16 на стороне штока, в результате чего, давление в камере 16 на стороне штока увеличивается, в то время, как давление в камере 17 нижней стороны уменьшается. Поэтому, давление в камере 16 на стороне штока прикладывается к демпфирующему клапану 38 механизма 35 генерирования силы демпфирования на стороне расширения через канал 15A для масла на стороне расширения, сформированный через поршень 15. В это время пилотная камера 37, которая прикладывает пилотное давление к демпфирующему клапану 38 в направлении закрывания клапана, сообщается с камерой 16 на стороне штока через отверстие 42 канала, внутренний канал 25 штока и отверстие 32 канала. Поэтому, пилотная камера 37 вводится в состояние давления, близкое к камере 16 на стороне штока, и пилотное давление в ней повышается, в соответствии с повышением давления в камере 16 на стороне штока.
[0069] В этом состоянии, когда скорость поршня низкая, увеличение давления в пилотной камере 37 может привести к увеличению давления в камере 16 на стороне штока, в результате чего, демпфирующий клапан 38 может быть введен в состояние, в котором его трудно отделить из гнезда клапана, из-за уменьшения принятого дифференциального давления. Поэтому, маслянистая текучая среда из камеры 16 на стороне штока протекает через пилотную камеру 37 из отверстия 32 канала, внутреннего канала 25 штока и отверстия 42 канала и протекает в камеру 17 нижней стороны через отверстие 41 параллельно клапану 40 диска, генерируя, таким образом, силу демпфирования, в соответствии с характеристикой отверстия (сила демпфирования, в общем, пропорциональна квадрату скорости поршня). Поэтому, сила демпфирования имеет такую характеристику относительно скорости поршня, что сила демпфирования увеличивается с относительно высокой скоростью относительно увеличения скорости поршня.
[0070] Кроме того, даже когда скорость поршня выше, чем описано выше, маслянистая текучая среда в камере 16 на стороне штока протекает через пилотную камеру 37 из отверстия 32 канала, внутренний канал 25 штока и отверстие 42 канала без отделения демпфирующего клапана 38 от гнезда клапана, и протекает в камеру 17 нижней стороны, открывая дисковый клапан 40, генерируя, таким образом, силу демпфирования, в соответствии с характеристикой клапана (сила демпфирования, в общем, пропорциональна скорости поршня). Поэтому, сила демпфирования имеет такую характеристику относительно скорости поршня, что сила демпфирования увеличивается с несколько меньшей скоростью относительно увеличения скорости поршня. Таким образом, большая сила демпфирования генерируется во время рабочего хода расширения, устанавливая силу демпфирования на стороне расширения в жесткое состояние.
[0071] С другой стороны, во время рабочего хода сжатия, при котором шток 21 поршня входит во внутреннюю трубку 11 в этом заданном диапазоне на стороне минимальной длины, поршень 15 смещается со скольжением вниз в направлении камеры 17 нижней стороны, в результате чего, давление в камере 17 нижней стороны повышается, в то время как давление в камере 16 на стороне штока уменьшается. Поэтому, гидравлическое масло в камере 17 нижней стороны прикладывается к демпфирующему клапану 44 механизма 36 генерирования силы демпфирования на стороне сжатия через канал 15B для масла на стороне сжатия, сформированный через поршень 15. В это время пилотная камера 43, которая прикладывает пилотное давление к демпфирующему клапану 44 в направлении закрывания клапана, сообщается с камерой 16 на стороне штока через отверстие 48 канала, внутренний канал 25 штока и отверстие 32 канала. Поэтому, пилотная камера 43 вводится в состояние давления, близкое к камере 16 на стороне штока, и пилотное давление в ней уменьшается. Поэтому, демпфирующий клапан 44 начинает принимать более высокое дифференциальное давление для относительного простого отделения от гнезда клапана, который должен открыться, обеспечивая, таким образом, возможность для маслянистой текучей среды протекать в направлении стороны камеры 16 на стороне штока. В результате, более слабая сила демпфирования генерируется во время рабочего хода сжатия, чем сила демпфирования, генерируемая во время рабочего хода расширения, устанавливая силу демпфирования на стороне сжатия в мягкое состояние.
[0072] Таким образом, диапазон, расположенный далее на стороне сжатия за пределами положения S1 рабочего хода, представленного фиг. 4 (левая сторона на фиг. 4), соответствует заданному диапазону на стороне минимальной длины, где шток 21 поршня входит во внутреннюю трубку 11 за пределами заданного положения стороны минимальной длины, и имеет такую характеристику стороны минимальной длины, что сила демпфирования на стороне расширения устанавливается в жесткое состояние, как обозначено линией 49 характеристики, вычерченной сплошной линией на фиг. 4, и сила демпфирования на стороне сжатия устанавливается в мягкое состояние, как обозначено линией 50 характеристики, вычерченной пунктирной линией на фиг. 4. В соответствии с этой характеристикой стороны минимальной длины, сила демпфирования стороны расширения устанавливается в жесткое состояние, и сила демпфирования на стороне сжатия устанавливается в мягкое стояние, независимо от того, является ли скорость поршня медленной или быстрой. Кроме того, например, когда шток 21 поршня расположен в нейтральном положении, сила демпфирования на стороне расширения устанавливается в среднее состояние, и сила демпфирования на стороне сжатия устанавливается в мягкое состояние, независимо от того, является ли скорость поршня быстрой или медленной.
[0073] Далее будет описана операция демпфера 9 с управлением силой демпфирования, установленного на стороне заднего колеса 3 транспортного средства. Демпфер 9 для управления силой демпфирования выполнен с возможностью переменной установки, например, жесткости крена кузова 1 транспортного средства на стороне заднего колеса 3, для увеличения или уменьшения ее с использованием электронного управления, в соответствии с сигналом управления, выводимым из контроллера 51. Более конкретно, контроллер 51 считывает условия, в которых движется транспортное средство из подпружиненного датчика 52 ускорения, датчика 53 угла поворота и т.п., и выводит сигнал управления в актуатор 9 с электронным управлением для улучшения стабильности маневрирования и комфорта движения транспортного средства.
[0074] Такая конфигурация позволяет с помощью демпфера 9 с управлением силой демпфирования переменно регулировать силу демпфирования на стороне заднего колеса 3 с помощью актуатора 9A таким образом, что, по мере того, как угол крена кузова 1 транспортного средства увеличивается, когда водитель управляет транспортным средством, угол продольного наклона в направлении передней стороны транспортного средства увеличивается для ориентирования кузова 1 транспортного средства в положении пониженной передней части. В это время демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу на стороне переднего колеса 2, выполнен с возможностью устанавливать ориентацию кузова 1 транспортного средства в положение с пониженной передней частью на стороне переднего колеса 2 транспортного средства.
[0075] Таким образом, жесткость крена на стороне переднего колеса 2 устанавливается, как меньшее значение, и жесткость крена на стороне заднего колеса 3 устанавливается, как более высокое значение, что приводит к, так называемому, диагональному крену, улучшая, таким образом, отклик на отклонение от курса, когда водитель управляет транспортным средством. Более конкретно, демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу, который обеспечивает низкую жесткость крена, используется на стороне переднего колеса 2, и демпфер 9 с управлением силой демпфирования, который может управлять жесткостью крена в соответствующей степени, используя электронное управление, используется на стороне 3 заднего колеса, в результате чего, чувствительность к операции управления может быть значительно улучшена по сравнению с транспортным средством, в соответствии с обычной технологией, и не дорогостоящий демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу может использоваться на стороне переднего колеса 2 вместе с дорогостоящим демпфером 9 с управлением силой демпфирования, который используется только на стороне заднего колеса 3. В результате, например, может быть уменьшено количество электрических проводов в кузове транспортного средства и количество схем, управляемых ECU, в результате чего, система может быть упрощена.
[0076] На фиг. 6 иллюстрируются данные, полученные в результате теста, выполняемого фактическими транспортными средствами, то есть, иллюстрируются линии 54-57 характеристики, каждая из которых представляет характеристику угла поворота или характеристику угловой скорости рыскания движущегося транспортного средства. Линия 54 характеристики, вычерченная штрихпунктирной линией с двумя точками, представляет характеристику угла поворота, которая соответствует операции, выполняемой с рулевым колесом, когда водитель многократно меняет полосу движения, во время движения транспортного средства. Линия 55 характеристики, вычерченная сплошной линией, представляет характеристику угловой скорости рыскания транспортного средства, в котором применяется настоящее изобретение, во время такой операции, выполняемой с рулевым колесом (линия 54 характеристики).
[0077] С другой стороны, линия 56 характеристики, вычерченная пунктирной линией, представляет характеристику угловой скорости рыскания в первом сравнительном примере, используя демпферы, аналогичные демпферу 9 с управлением силой демпфирования, как со стороны переднего колеса, так и со стороны заднего колеса (ниже называется примером с использованием полуактивного демпфера на каждом из четырех колес). Линия 57 характеристики, вычерченная пунктирной линией, представляет характеристику угловой скорости рыскания, в качестве второго сравнительного примера, используя амортизаторы общего назначения (демпферы, каждый из которых имеет характеристику силы демпфирования, заранее отрегулированную для средней характеристики), как на стороне переднего колеса, так и на стороне заднего колеса (ниже называется примером обычного типа).
[0078] Линии 55, 56 и 57 характеристики, иллюстрируемые на фиг. 6, также представляют, что отличные характеристики угловой скорости рыскания могут быть достигнуты в транспортном средстве, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, используя демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу, на стороне переднего колеса 2, и демпфер 9 с управлением силой демпфирования на стороне заднего колеса 3. На фиг. 7 представлены с увеличением части линий 55, 56 и 57 характеристики, обозначенные стрелкой А на фиг. 6. Как также можно видеть на фиг. 7, линия 55 характеристики, соответствующая настоящему варианту осуществления, показывает большую угловую скорость рыскания, когда водитель поворачивает рулевое колесо (в непосредственной близости к моменту времени t1), чем линии 56 и 57 характеристики, соответствующие первому и второму сравнительным примерам, достигая, таким образом, характеристики, наиболее соответствующие операции управления.
[0079] Более конкретно, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу, установленный на стороне переднего колеса 2, обеспечивает только малую жесткость в направлении ввода крена, в ответ на ввод управления, приводя, таким образом, к генерированию значительного крена в это время, но может устанавливать сильное демпфирование во время возврата из крена. Поэтому, после того, как поведение кузова 1 транспортного средства в значительной степени меняется, например, когда водитель возвращает рулевое колесо, настоящий вариант осуществления может эффективно управлять вибрацией кузова 1 транспортного средства и может также уменьшить нестабильное поведение транспортного средства, обеспечивая, таким образом, более плавную стабилизацию движения кузова 1 транспортного средства, чем во втором сравнительном примере (линия 57 характеристики), который представляет собой пример обычного типа.
[0080] Далее, на фиг. 8 иллюстрируются данные, полученные из теста, выполняемого для обычных транспортных средств, то есть, представлены линии 58-61 характеристики, каждая из которых представляет характеристику угла поперечного крена и угла продольного наклона, когда водитель управляет транспортным средством во время движения транспортного средства. Линия 58 характеристики, вычерченная сплошной линией, представляет характеристику угла крена и угла продольного наклона в транспортном средстве, в котором применяется настоящий вариант осуществления.
[0081] С другой стороны, линия 59 характеристики, вычерченная штрихпунктирной линией с двумя точками, представляет характеристику угла крена и угла продольного наклона в примере, с использованием полуактивного демпфера на каждом из четырех колес (первый сравнительный пример). Линия 60 характеристики, вычерченная пунктирной линией, представляет характеристику угла крена и угла продольного наклона во втором сравнительном примере, который представляет собой пример обычного типа. Линия 61 характеристики, вычерченная штрихпунктирной линией с двумя точками, представляет собой характеристику в третьем сравнительном примере, используя амортизатор обычного типа на стороне переднего колеса 2, и полуактивный демпфер 9 с управлением силой демпфирования на стороне заднего колеса 3.
[0082] Настоящий вариант осуществления, с использованием демпфера 6, чувствительного к рабочему ходу на стороне переднего колеса 2, и демпфер 9 с управлением силой демпфирования на стороне заднего колеса позволяют с меньшими затратами реализовать систему подвески, имеющую функцию, аналогичную первому сравнительному примеру, который представляет собой пример с использованием полуактивного демпфера на каждом из четырех колес (см. линию 59 характеристики, вычерченную штрихпунктирной линией с двумя точками на фиг. 8). Кроме того, пример, в котором используется полуактивный демпфер на каждом из четырех колес, позволяет настраивать комфорт движения и стабильность маневрирования транспортного средства в соответствии друг с другом, практически требуя от водителя только регулировать параметр управления. С другой стороны, настоящий вариант осуществления включает в себя демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу на стороне переднего колеса 2, и полуактивный демпфер на стороне заднего колеса 3, и, таким образом, позволяет реализовать функцию, аналогичную примеру, используя полуактивный демпфер на каждом из четырех колес, путем настройки комфорта движения и стабильности маневрирования транспортного средства в отношении как системы управления, так и механической системы одновременно. Такое преимущество не может быть достигнуто в результате управления, которое осуществляется только полуактивными демпферами, установленными на двух колесах.
[0083] С другой стороны, следующее отличие можно видеть, когда настоящий вариант осуществления (см. линия 58 характеристики на фиг. 8) сравнивают с третьим сравнительным примером (см. линию 61 характеристики на фиг. 8), используя амортизатор обычного типа на стороне переднего колеса 2 и полуактивный амортизатор 9 с управлением силой демпфирования на стороне заднего колеса 3.
[0084] По сравнению с настоящим вариантом осуществления (линия 58 характеристики) третий сравнительный пример (линия 61 характеристики, вычерченная штрихпунктирной линией с двумя точками на фиг. 8) не может удовлетворительно демпфировать крен на стороне переднего колеса 2, не позволяя, таким образом, стабилизировать поведение кузова транспортного средства после того, как водитель резко поворачивает рулевое колесо, с тем, чтобы, таким образом, привести к обязательному выполнению корректирующей операции управления. Кроме того, третий сравнительный пример не имеет функцию подвески на стороне переднего колеса, которая предотвращает существенный ввод стороной заднего колеса функции управления подвеской с учетом баланса между передней стороной и задней стороной. В результате, по сравнению с настоящим вариантом осуществления (чувствительный к рабочему ходу демпфер 6 на стороне переднего колеса 2), третий сравнительный пример, весьма вероятно, приводит к чрезмерным вертикальным колебаниям на стороне переднего колеса, в частности, на плохой дороге, и, таким образом, чрезмерным броскам на ней, что, таким образом, в значительной степени влияет на комфорт движения.
[0085] Другими словами, третий сравнительный пример легко ведет к неполному комфорту во время езды, и имеет характеристику, аналогичную второму сравнительному примеру, который включает в себя демпферы обычного типа на всех четырех колесах (см. линию 60 характеристики, вычерченную пунктирной линией на фиг. 8). По сравнению со вторым сравнительным примером, в котором используется демпфер обычного типа на каждом из четырех колес, в настоящем варианте осуществления, угол продольного наклона также увеличивается в ответ на движение крена, как обозначено линией 58 характеристики, вычерченной сплошной линией, таким образом, чтобы настоящий вариант осуществления реализует диагональное поведение.
[0086] Третий сравнительный пример, который включает в себя демпфер обычного типа на стороне переднего колеса, и демпфер полуактивного типа на стороне заднего колеса (линия 61 характеристики, вычерченная штрихпунктирной линией с двумя точками на фиг. 8) реализует диагональное поведение, но также и включает в себя движение проседания задней части и не позволяет стабилизировать поведение после того, как водитель возвращает рулевое колесо после смены полосы движения. В третьем сравнительном примере (линия 61 характеристики), транспортное средство представляет поведение с опусканием передней части, когда водитель начинает поворот на угол поворота, но представляет значительное поведения проседания задней части, из-за недостаточности силы демпфирования амортизатора (демпфера обычного типа) на стороне переднего колеса, когда водитель возвращает рулевое колесо в исходное состояние.
[0087] Кроме того, четырехколесный автомобиль, такой как малолитражный автомобиль в соответствии с настоящим вариантом осуществления, выполнен с возможностью использования демпфера 6, чувствительного к рабочему ходу на стороне переднего колеса 2 и демпфера 9 с управлением силой демпфирования на стороне заднего колеса 3. Такая конфигурация позволяет обеспечить компактную компоновку для четырехколесного автомобиля, даже когда демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу, установленный на стороне переднего колеса 2, используются как сжатый элемент, и имеет следующее преимущество, которое способствует получению такой компоновки.
[0088] Сжатый элемент часто используется, как амортизатор на стороне переднего колеса 2 транспортного средства. Однако, сжатый элемент имеет большой диаметр, что легко может стать препятствием для формирования компоновки, в частности, при размещении полуактивного амортизатора (например, демпфера 9 с управлением силой демпфирования), включающей в себя клапан демпфирования (например, актуатор 9A), закрепленный на стороне амортизатора, и предусмотренный за пределами цилиндра.
С другой стороны, демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу, установлен на стороне 2 переднего колеса, что позволяет устранить ограничение, наложенное на компоновку.
[0089] Кроме того, одно преимущество, связанное с гибкостью конструкции демпфера 6, чувствительного к рабочему ходу, состоит в том, что, поскольку на сторону переднего колеса 2, менее вероятно, влияет изменение высоты транспортного средства, из-за количества пассажиров и веса нагрузки, чем на сторону заднего колеса 3, сторона переднего колеса 2 позволяет установить нечувствительную область и может улучшить гибкость конструкции, приводя, таким образом, к, по существу, внедрению функции демпфера 6, чувствительного к рабочему ходу.
[0090] Более конкретно, демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу, выполнен с возможностью изменения коэффициента силы демпфирования с меньшей скоростью, например, в непосредственной близости к 1 G (ускорении силы тяжести), для предотвращения изменения характеристики комфорта движения и стабильности маневрирования, из-за различий в количестве пассажиров и веса нагрузки. В частности, заднее колесо 3 в большей степени подвержено изменениям количества пассажиров и веса нагрузки, чем переднее колесо 2, что приводит к необходимости установки широкого диапазона, где коэффициент демпфирования изменяется с меньшей скоростью (область нечувствительности). Поэтому, в случае, когда демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу, установлен на стороне заднего колеса 3, достаточное действие его функций требует предоставления точки, имеющей резкое изменение скорости, в которой изменяется коэффициент силы демпфирования, в результате чего, происходит усиление удара (звука и вибрации) при таком резком изменении и, таким образом, затрудняется конструирование, которое приводит к вероятности, что функция демпфера 6, чувствительного к рабочему ходу, может быть несколько нарушена.
[0091] Поэтому, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, транспортное средство может использовать преимущества демпфера 6, чувствительного к рабочему ходу, и демпфера 9 с управлением силой демпфирования, улучшать рабочие характеристики управления, стабильность маневрирования и комфорт при движении во время движения транспортного средства, и улучшать удобство во время изготовления и сборки. Кроме этого, транспортное средство может использовать недорогостоящий демпфер 6, чувствительный к рабочему ходу на стороне переднего колеса 2, когда дорогостоящий демпфер 9 с управлением силы демпфирования используется только на стороне заднего колеса 3.
[0092] Настоящий вариант осуществления был описан на основе предположения, что состояние, в котором управляют транспортным средством, детектируют, используя подпружиненный датчик 52 ускорения и датчик 53 угла поворота для управления демпфером 9 с управлением силой демпфирования на стороне заднего колеса 3 с помощью контроллера 51, в качестве примера. Однако, настоящее изобретение не ограничено этим, и может быть выполнено с возможностью детектировать состояние (условия), в котором движется транспортное средство, используя, например, датчик высоты транспортного средства, камеру в транспортном средстве и т.п., и выводя сигнала такого детектирования в контроллер.
[0093] Кроме того, настоящий вариант осуществления был описан на основе предположения, что датчик 6, чувствительный к рабочему ходу, установленный на стороне переднего колеса 2, воплощен с использованием гидравлического амортизатора, включающего в себя внутреннюю трубку 11, внешнюю трубку 12, поршень 15, стержень 21 поршня, калибровочный штифт 26, возвратную пружину 30, первый и второй механизмы 33 и 34 регулирования площади канала, механизмы 35 и 36 генерирования силы демпфирования на стороне расширения и на стороне сжатия и т.п., как представлено на фиг. 2, в качестве примера демпфера 6, чувствительного к рабочему ходу. Однако, настоящее изобретение не ограничено этим, и в нем может использоваться не только амортизатор типа с двумя трубками, но также и амортизатор (демпфер) типа с одной трубкой на стороне с передним колесом, и может использоваться любой произвольный амортизатор, чувствительный к рабочему ходу, если только этот амортизатор позволяет получать такую характеристику силы демпфирования, как линии 49 и 50 характеристики, представленные на фиг. 4. Однако, в частности, использование демпфера, чувствительного к рабочему ходу, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, позволяет устанавливать силу демпфирования на стороне сжатия, как мягкую характеристику в диапазоне, где шток поршня входит в цилиндр за пределами заданного положения на стороне минимальной длины, для уменьшения жесткости крена, и устанавливать жесткую характеристику, когда рабочий ход переключается после этого на рабочий ход расширения, улучшая, таким образом, рабочие характеристики управления вибрацией в направлении возврата.
[0094] Настоящий примерный вариант осуществления был описан на основе предположения, что механический амортизатор с переменной силой демпфирования воплощен на основе амортизатора, чувствительного к рабочему ходу, выполненного с возможностью изменения силы демпфирования, в соответствии с рабочим ходом, в качестве примера. Однако, в настоящем изобретении может использоваться, например, демпфер, чувствительный к частоте, выполненный с возможностью механического изменения силы демпфирования.
[0095] Далее будет описано изобретение, включенное в описанный выше вариант осуществления. Описанный выше вариант осуществления был описан на основе предположения, что амортизатор, выполненный с возможностью механического изменения силы демпфирования, воплощен в виде амортизатора, чувствительного к рабочему ходу, выполненного с возможностью изменения силы демпфирования, в соответствии с рабочим ходом. Амортизатор, чувствительный к рабочему ходу, выполнен с возможностью установки низкого значения жесткости крена кузова транспортного средства на стороне переднего колеса, и амортизатор с регулируемой силой демпфирования выполнен с возможностью переменной установки жесткости крена кузова транспортного средства на стороне заднего колеса с использованием электронного управления. Таким образом, установка низкого значения жесткости крена на стороне переднего колеса и установка более высокого значения жесткости крена на стороне заднего колеса позволяет устанавливать, так называемый, диагональный крен и улучшать отклик на рыскание, когда водитель управляет транспортным средством.
[0096] Кроме того, описанный выше амортизатор с регулируемой силой демпфирования выполнен с возможностью переменного регулирования силы демпфирования на стороне заднего колеса с помощью актуатора таким образом, что по мере того, как увеличивается угол крена кузова транспортного средства, угол продольного наклона в направлении передней стороны транспортного средства увеличивается, ориентируя кузов транспортного средства в положении с опущенной передней частью, и описанный выше амортизатор, чувствительный к рабочему ходу, выполнен с возможностью обеспечения в это время ориентации кузова транспортного средства в положении с опущенной передней частью на стороне переднего колеса. Такая конфигурация позволяет использовать недорогостоящий амортизатор, чувствительный к рабочему ходу, на передней стороне, увеличивая, таким образом, угол продольного наклона в ответ на движение крена, приводя к диагональному поведению. Кроме того, такая конфигурация может улучшить отклик операции управления по сравнению с транспортным средством, в соответствии с обычной технологией, благодаря использованию амортизатора с регулируемой силой демпфирования, позволяющего управлять или конфигурировать управление жесткостью крена в соответствующей степени, используя электронное управление на стороне заднего колеса. Кроме того, такая конфигурация позволяет улучшить удобство во время изготовления и сборки.
[0097] Кроме того, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, амортизатор, чувствительный к рабочему ходу, такой, как описанный выше механический амортизатор с переменной силой демпфирования, включает в себя цилиндр, герметично содержащий гидравлическую текучую среду, поршень плотно установленный с возможностью скольжения в цилиндр и разделяющий внутреннюю часть цилиндра на две камеры, шток поршня, соединенный с поршнем и продолжающийся за пределы цилиндра, канал сообщения, выполненный с возможностью установления сообщения между двумя камерами таким образом, что движение поршня приводит к потоку гидравлической текучей среды между двумя камерами, и устройство генерирования силы демпфирования, расположенное в канале сообщения, и выполненное с возможностью генерирования силы демпфирования, путем сдерживания потока гидравлической текучей среды, вызванного движением поршня. Устройство генерирования силы демпфирования включает в себя механизм регулирования площади канала, выполненный с возможностью регулирования площади канала для канала сообщения, в соответствии с положением рабочего хода для штока поршня, с тем, чтобы иметь, по меньшей мере, одну из характеристики стороны максимальной длины, в соответствии с которой сила демпфирования на стороне расширения установлена в мягкое состояние, и установлено жесткое состояние силы демпфирования на стороне сжатия в диапазоне, где шток поршня выступает из цилиндра за пределы заданного положения стороны максимальной длины, и характеристики стороны минимальной длины, где сила демпфирования стороны расширения установлена в жесткое состояние, и сила демпфирования стороны сжатия установлена в мягкое состояние, в диапазоне, где шток поршня входит в цилиндр за пределы заданного положения на стороне минимальной длины. Такая конфигурация может обеспечить, например, эффект, который позволяет устанавливать для амортизатора демпфирование во время возврата при крене в высокое значение, хотя происходит уменьшение жесткости в направлении ввода крена, в ответ на ввод управления для получения большого крена.
[0098] (1) Система подвески, которая используется вместе с транспортным средством, включающим в себя кузов транспортного средства, переднее колесо, и заднее колесо включает в себя амортизатор с переменной силой механического демпфирования, расположенный между кузовом транспортного средства и передним колесом, и выполненный с возможностью механического изменения силы демпфирования, и амортизатор с регулируемой силой демпфирования, расположенный между кузовом транспортного средства и задним колесом, и выполненный с возможностью регулирования силы демпфирования с помощью актуатора.
[0099] (2) В системе подвески, в соответствии с п. (1), механический амортизатор с переменной силой демпфирования представляет собой амортизатор, чувствительный к рабочему ходу, выполненный с возможностью изменения силы демпфирования, в соответствии с рабочим ходом. Амортизатор, чувствительный к рабочему ходу, выполнен с возможностью установки низкого значения жесткости кузова транспортного средства в направлении крена на стороне переднего колеса, и амортизатор с регулируемой силой демпфирования переменно устанавливает жесткость кузова транспортного средства на стороне заднего колеса, используя электронное управление.
[0100] (3) В системе подвески по пп. (1) или (2), амортизатор с регулируемой силой демпфирования выполнен с возможностью переменно регулировать силу демпфирования на стороне заднего колеса с помощью актуатора таким образом, что, по мере того, как угол крена кузова транспортного средства увеличивается, угол продольного наклона в направлении передней стороны транспортного средства увеличивается для ориентирования кузова транспортного средства в положение с наклоном передней части. Амортизатор с переменной силой механического демпфирования выполнен с возможностью обеспечения возможности ориентации в это время кузова транспортного средства в положении с понижением передней части на стороне переднего колеса.
[0101] (4) В системе подвески по любому из пп. (1) - (3), механический амортизатор с переменной силой демпфирования включает в себя цилиндр, герметично содержащий гидравлическую текучую среду, поршень, плотно установленный с возможностью скольжения внутри цилиндра и делящий внутреннюю часть цилиндра на две камеры, шток поршня, соединенный с поршнем и продолжающийся за пределы цилиндра, канал сообщения, выполненный с возможностью установления сообщения между двумя камерами таким образом, что движение поршня приводит к потоку гидравлической текучей среды между двумя камерами, и устройство генерирования силы демпфирования, расположенное в канале сообщения, и выполненное с возможностью генерирования силы демпфирования путем сдерживания потока гидравлической текучей среды, который был вызван движением поршня. Устройство генерирования силы демпфирования включает в себя механизм регулирования площади канала, выполненный с возможностью регулирования площади канала для канала сообщения, в соответствии с положением рабочего хода штока поршня, с тем, чтобы получить, по меньшей мере, любую из характеристики на стороне максимальной длины, в соответствии с которой силу демпфирования на стороне расширения устанавливают в мягкое состояние, и силу демпфирования на стороне сжатия устанавливают в жесткое состояние, в диапазоне, где шток поршня выступает из цилиндра за пределы заданного положения стороны максимальной длины, и характеристики стороны минимальной длины, где сила демпфирования стороны расширения установлена в жесткое состояние, и сила демпфирования стороны сжатия установлена в мягкое состояние, в диапазоне, где шток поршня входит в цилиндр за пределы заданного положения стороны минимальной длины.
(5) В системе подвески по п. (4),
устройство генерирования силы демпфирования включает в себя гидравлический клапан демпфирования пилотного типа, имеющий пилотную камеру. Механизм регулирования площади канала управляет гидравлическим давлением в пилотной камере, регулируя площадь канала для канала сообщения.
[0102] (6) Транспортное средство, оборудованное амортизатором, включает в себя кузов транспортного средства, выполненный самодвижущимся, благодаря установке переднего колеса и заднего колеса, и систему подвески, в соответствии с любым из пп. (1)-(5). В качестве одного примера, транспортное средство включает в себя два передних колеса и два задних колеса. Механический амортизатор с переменной силой демпфирования расположен между каждым из передних колес и кузовом транспортного средства. Амортизатор с регулируемой силой демпфирования, который может регулировать силу демпфирования с помощью актуатора, расположен на каждом из задних колес и на кузове транспортного средства.
[0103] В соответствии с описанным выше вариантом осуществления, как характеристики системы подвески, так и удобство во время изготовления и сборки, могут быть улучшены в результате комбинирования амортизатора с переменной механической силой демпфирования, выполненного с возможностью механически изменять силу демпфирования, и амортизатора с регулируемой силой демпфирования. Более конкретно, транспортное средство может использовать преимущества амортизатора с переменной механической силой демпфирования и амортизатора с регулируемой силой демпфирования, улучшая, таким образом, рабочие характеристики системы подвески (например, работоспособность управления, стабильность маневрирования и комфорт движения во время движения транспортного средства), и также улучшая удобство во время изготовления и сборки.
[0104] Хотя только некоторые примерные варианты осуществления данного изобретения были описаны подробно выше, для специалиста в данной области техники будет понятно, что множество модификаций возможны в примерных вариантах осуществления, без отхода от новых описаний и преимуществ данного изобретения. В соответствии с этим, все такие модификации должны быть включены в пределы объема настоящего изобретения.
Хотя варианты осуществления настоящего изобретения были описаны выше на основе некоторых примеров, описанные варианты осуществления предназначены для того, чтобы способствовать пониманию настоящего изобретения и не предназначены для ограничения настоящего изобретения. Настоящее изобретение может быть модифицировано и улучшено, без выхода за пределы его сущности, и изобретение включает в себя его эквиваленты. Кроме того, элементы, описанные в формуле изобретения и в описании, могут быть произвольно скомбинированы или исключены в пределах диапазона, в котором упомянутые выше проблемы, по меньшей мере, частично решены, или в пределах диапазона, в котором достигается, по меньшей мере, часть этих преимуществ.
[0105] В данной заявке заявлен приоритет в соответствии с Парижской конвенцией по заявке на японский патент № 2014-156843, поданной 31 июля 2014 г.
Все раскрытие заявки на японский патент № 2014-156843, поданной 31 июля 2014 г., включая в себя описание, формулу изобретения, чертежи и сущность изобретения, представлено здесь полностью посредством ссылки.
Все раскрытие международной публикации № 2013/081004 и публикации заявки на японский патент № 2009-281584, включая в себя описание, формулу изобретения, чертежи и сущность изобретения включены сюда полностью посредством ссылки.
[0106] Список ссылочных позиций
1: кузов транспортного средства
2: переднее колесо
3: заднее колесо
4, 7: устройство подвески
5, 8: пружина
6: демпфер, чувствительный к рабочему ходу (амортизатор, чувствительный к рабочему ходу, механический амортизатор с переменной силой демпфирования)
9: демпфер управления силой демпфирования (амортизатор с регулируемой силой демпфирования)
9A: актуатор
11: внутренняя трубка (цилиндр)
12: внешняя трубка
15: поршень
15A, 15B: канал для масла (канал сообщения)
16: камера на стороне штока
17: камера нижней стороны
21: шток поршня
25: внутренний канал штока (канал сообщения)
26: измерительный штифт
30: возвратная пружина
33: первый механизм регулирования площади канала (устройство генерирования демпфирования)
34: второй механизм регулирования площади канала (механизм генерирования силы демпфирования)
35: механизм генерирования силы демпфирования на стороне расширения (устройство генерирования силы демпфирования)
36: устройство генерирования силы демпфирования на стороне сжатия (устройство генерирования силы демпфирования)
51: контроллер (устройство управления)
52: подпружиненный датчик ускорения
53: датчик угла поворота.
Группа изобретений относится к транспортному средству, оборудованному амортизатором. Транспортное средство содержит кузов самодвижущегося транспортного средства, в котором предусмотрены переднее колесо и заднее колесо, механический амортизатор с переменной силой демпфирования и амортизатор с регулируемой силой демпфирования. Механический амортизатор с переменной силой демпфирования расположен между кузовом транспортного средства и передним колесом и выполнен с возможностью механического изменения силы демпфирования. Амортизатор с регулируемой силой демпфирования расположен между кузовом транспортного средства и задним колесом и выполнен с возможностью регулирования силы демпфирования согласно сигналу управления от контроллера с помощью актуатора при повороте транспортного средства. Достигается возможность регулирования силы демпфирования амортизаторов. 4 н. и 8 з.п. ф-лы, 8 ил.
1. Транспортное средство, оборудованное амортизатором, содержащее:
кузов самодвижущегося транспортного средства, в котором предусмотрены переднее колесо и заднее колесо;
механический амортизатор с переменной силой демпфирования, расположенный между кузовом транспортного средства и передним колесом и выполненный с возможностью механического изменения силы демпфирования; и
амортизатор с регулируемой силой демпфирования, расположенный между кузовом транспортного средства и задним колесом и выполненный с возможностью регулирования силы демпфирования согласно сигналу управления от контроллера с помощью актуатора при повороте транспортного средства,
при этом амортизатор с регулируемой силой демпфирования выполнен с возможностью переменой установки значения жесткости кузова транспортного средства в направлении крена на стороне заднего колеса, используя электронное управление,
при этом амортизатор с регулируемой силой демпфирования выполнен с возможностью, согласно характеристике, в соответствии с которой установлено мягкое состояние силы демпфирования на стороне расширения, и установлено жесткое состояние силы демпфирования на стороне сжатия, переменного регулирования силы демпфирования на стороне заднего колеса посредством актуатора так, что при возрастании угла крена транспортного средства, угол продольного наклона в направлении передней стороны транспортного средства возрастает для ориентирования транспортного средства в положение с наклоном передней части,
при этом механический амортизатор с переменной силой демпфирования выполнен с возможностью, согласно характеристике, в соответствии с которой установлено жесткое состояние силы демпфирования на стороне расширения, и установлено мягкое состояние силы демпфирования на стороне сжатия, обеспечения ориентирования транспортного средства в положение с наклоном передней части на стороне переднего колеса.
2. Транспортное средство, оборудованное амортизатором, содержащее:
кузов самодвижущегося транспортного средства, в котором предусмотрены переднее колесо и заднее колесо;
механический амортизатор с переменной силой демпфирования, расположенный между кузовом транспортного средства и передним колесом и выполненный с возможностью механического изменения силы демпфирования; и
амортизатор с регулируемой силой демпфирования, расположенный между кузовом транспортного средства и задним колесом, и выполненный с возможностью регулирования силы демпфирования силы согласно сигналу управления от контроллера с помощью актуатора при повороте транспортного средства,
при этом амортизатор с регулируемой силой демпфирования выполнен с возможностью, согласно характеристике, в соответствии с которой установлено мягкое состояние силы демпфирования на стороне расширения, и установлено жесткое состояние силы демпфирования на стороне сжатия, переменного регулирования силы демпфирования на стороне заднего колеса посредством актуатора так, что при возрастании угла крена транспортного средства, угол продольного наклона в направлении передней стороны транспортного средства возрастает для ориентирования транспортного средства в положение с наклоном передней части,
при этом механический амортизатор с переменной силой демпфирования выполнен с возможностью, согласно характеристике, в соответствии с которой установлено жесткое состояние силы демпфирования на стороне расширения, и установлено мягкое состояние силы демпфирования на стороне сжатия, обеспечения ориентирования транспортного средства в положение с наклоном передней части на стороне переднего колеса.
3. Транспортное средство по п. 1 или 2, в котором механический амортизатор с переменной силой демпфирования включает в себя:
цилиндр, герметично содержащий гидравлическую текучую среду, поршень, плотно установленный с возможностью скольжения, вставленный в цилиндр, и делящий внутреннюю часть цилиндра на две камеры,
шток поршня, соединенный с поршнем и выступающий за пределы цилиндра,
канал сообщения, выполненный с возможностью установления сообщения между этими камерами таким образом, что движение поршня приводит к потоку гидравлической текучей среды между двумя камерами, и
средство генерирования силы демпфирования, расположенное в канале сообщения, и выполненное с возможностью генерирования силы демпфирования путем сдерживания потока гидравлической текучей среды, который вызван движением поршня, и
в котором средство генерирования силы демпфирования включает в себя механизм регулирования площади канала, выполненный с возможностью регулирования площади канала для канала сообщения в соответствии с положением рабочего хода штока поршня, так, чтобы получить, по меньшей мере, одну из характеристики на стороне максимальной длины, в соответствии с которой установлено мягкое состояние силы демпфирования на стороне расширения, и установлено жесткое состояние силы демпфирования на стороне сжатия, в диапазоне, где шток поршня выступает из цилиндра за пределы заданного положения на стороне с максимальной длиной, и характеристики на стороне минимальной длины, где установлено жесткое состояние силы демпфирования на стороне расширения, и установлено мягкое состояние силы демпфирования на стороне сжатия, в диапазоне, где шток поршня входит в цилиндр за пределы заданного положения на стороне минимальной длины.
4. Транспортное средство по п. 3, в котором средство генерирования силы демпфирования включает в себя гидравлический клапан демпфирования пилотного типа, имеющий пилотную камеру, и
в котором механизм регулирования площади канала управляет гидравлическим давлением в пилотной камере путем регулирования площади канала для канала сообщения.
5. Транспортное средство по п. 1 или 2, в котором транспортное средство включает в себя два передних колеса и два задних колеса с амортизатором с переменной механической силой демпфирования, расположенным между каждым из передних колес и кузовом транспортного средства, и амортизатором с регулируемой силой демпфирования, расположенным на каждом из задних колес и на кузове транспортного средства.
6. Система подвески для транспортного средства, включающая в себя кузов транспортного средства, переднее колесо и заднее колесо, при этом система подвески содержит:
механический амортизатор с переменной силой демпфирования, расположенный между кузовом транспортного средства и передним колесом и выполненный с возможностью механического изменения силы демпфирования; и
амортизатор с регулируемой силой демпфирования, расположенный между кузовом транспортного средства и задним колесом и выполненный с возможностью регулирования силы демпфирования согласно сигналу управления от контроллера с помощью актуатора при повороте транспортного средства,
при этом амортизатор с регулируемой силой демпфирования выполнен с возможностью переменой установки значения жесткости кузова транспортного средства в направлении крена на стороне заднего колеса, используя электронное управление,
при этом амортизатор с регулируемой силой демпфирования выполнен с возможностью, согласно характеристике, в соответствии с которой установлено мягкое состояние силы демпфирования на стороне расширения, и установлено жесткое состояние силы демпфирования на стороне сжатия, переменного регулирования силы демпфирования на стороне заднего колеса посредством актуатора так, что при возрастании угла крена транспортного средства, угол продольного наклона в направлении передней стороны транспортного средства возрастает для ориентирования транспортного средства в положение с наклоном передней части,
при этом механический амортизатор с переменной силой демпфирования выполнен с возможностью, согласно характеристике, в соответствии с которой установлено жесткое состояние силы демпфирования на стороне расширения и установлено мягкое состояние силы демпфирования на стороне сжатия, ориентирования транспортного средства в положение с наклоном передней части на стороне переднего колеса.
7. Система подвески по п. 6, в которой механический амортизатор с переменной силой демпфирования включает в себя:
цилиндр, герметично содержащий гидравлическую текучую среду, поршень, плотно установленный со скольжением внутри цилиндра, и делящий внутреннюю часть цилиндра на две камеры,
шток поршня, соединенный с поршнем и выступающий за пределы цилиндра,
канал сообщения, выполненный с возможностью установления сообщения между двумя камерами таким образом, что движение поршня приводит к потоку гидравлической текучей среды между двумя камерами, и
средство генерирования силы демпфирования, расположенное в канале сообщения, и выполненное с возможностью генерирования силы демпфирования путем сдерживания потока гидравлической текучей среды, который вызван движением поршня, и
в котором средство генерирования силы демпфирования включает в себя механизм регулирования площади канала, выполненный с возможностью регулирования площади канала для канала сообщения, в соответствии с положением рабочего хода штока поршня, так, чтобы получить, по меньшей мере, одну из характеристики на стороне максимальной длины, в соответствии с которой установлено мягкое состояние силы демпфирования на стороне расширения и установлено жесткое состояние силы демпфирования на стороне сжатия в диапазоне, где шток поршня выступает из цилиндра за пределы заданного положения на стороне максимальной длины, и характеристики на стороне минимальной длины, где установлено жесткое состояние силы демпфирования на стороне расширения, и установлено жесткое состояние силы демпфирования на стороне сжатия, в диапазоне, где шток поршня входит в цилиндр за пределы заданного положения на стороне минимальной длины.
8. Система подвески по п. 7, в которой средство генерирования силы демпфирования включает в себя гидравлический клапан демпфирования пилотного типа, имеющий пилотную камеру, и
в котором механизм регулирования площади канала управляет гидравлическим давлением в пилотной камере путем регулирования площади канала для канала сообщения.
9. Система подвески по п. 6, в которой транспортное средство включает в себя два передних колеса и два задних колеса, при этом механический амортизатор с переменной силой демпфирования расположен между каждым из передних колес и кузовом транспортного средства, и амортизатор с регулируемой силой демпфирования расположен на каждом из задних колес и на кузове транспортного средства.
10. Транспортное средство, оборудованное амортизатором, содержащее:
кузов самодвижущегося транспортного средства, в котором предусмотрены переднее колесо и заднее колесо;
механический амортизатор с переменной силой демпфирования, расположенный между кузовом транспортного средства и передним колесом и выполненный с возможностью механического изменения силы демпфирования, и содержащий цилиндр и шток поршня, перемещаемый в осевом направлении от максимальной длины до минимальной длины,
амортизатор с регулируемой силой демпфирования, расположенный между кузовом транспортного средства и задним колесом и выполненный с возможностью регулирования силы демпфирования с помощью актуатора,
при этом механический амортизатор с переменной силой демпфирования имеет характеристику, позволяющую изменять силу демпфирования на мягкое состояние, когда положение штока поршня относительно цилиндра находится в диапазоне, в котором шток поршня входит в цилиндр за пределы заданного положения на стороне минимальной длины, и затем изменять силу демпфирования на жесткое состояние, когда рабочий ход переключается на рабочий ход расширения.
11. Транспортное средство по п.10, в котором амортизатор с регулируемой силой демпфирования выполнен с возможностью регулирования силы демпфирования согласно сигналу управления от контроллера,
при этом контроллер выполнен с возможностью устанавливать более высокое значение жесткости при крене посредством амортизатора с регулируемой силой демпфирования так, что угол продольного наклона в направлении передней стороны транспортного средства увеличивается для ориентирования транспортного средства в положение с наклоном передней части при увеличении угла крена транспортного средства.
12. Транспортное средство по п.10 или 11, в котором механический амортизатор с переменной силой демпфирования представляет собой амортизатор, чувствительный к рабочему ходу, выполненный с возможностью изменения силы демпфирования в соответствии с рабочим ходом.
| US 4813705 A, 21.03.1989 | |||
| WO 2013081004 A1, 06.06.2013 | |||
| US 4886291 A, 12.12.1989 | |||
| US 6295493 B1, 25.09.2001 | |||
| JP 2013241075 A, 05.12.2013. |
