СПОСОБ ПОДАЧИ ТОПЛИВА В ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ Российский патент 2020 года по МПК F02D41/14 F02D41/32 F02M65/00 

Способ подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания относится к энергетическому и транспортному машиностроению и предназначен для энергетических установок наземного базирования и транспортных средств.

Известен способ для систем без рециркуляции топлива (стр. 141, Системы управления бензиновыми двигателями. Перевод с немецкого. Первое русское издание. - М: ООО «Книжное издательство «За рулем», 2005. - 432 с.) заключающийся в поддержании давления топлива на постоянном уровне по отношению к атмосферному давлению, при этом разница между давлением в топливной рампе и давлением во впускном трубопроводе не является постоянным и учитывается при расчете продолжительности впрыскиваемого топлива.

Недостатки способа в том, что, для точного дозирования топлива, во первых, не учитывается падение давления топлива перед клапаном форсунки в период цикловой подачи топлива, во вторых, не учитывается разность провалов давления топлива перед клапанами форсунок, расположенных на разном расстоянии от входа топлива в топливную рампу в период цикловой подачи топлива для форсунок разных цилиндров двигателя внутреннего сгорания на любом режиме его работы.

Известен способ для систем с рециркуляцией топлива (стр. 141, Системы управления бензиновыми двигателями. Перевод с немецкого. Первое русское издание. - М: ООО «Книжное издательство «За рулем», 2005. - 432 с.) заключающийся в том, что влияние давления топлива компенсируют тем, что регулятор давления поддерживает постоянную разницу между давлением топлива и давлением во впускном трубопроводе, при этом регулятор давления отводит в топливный бак как раз столько топлива, чтобы сохранить постоянный перепад давления на форсунках.

Недостаток способа заключаются в том, что учитывается общее изменение давления в топливной рампе, на которой установлены форсунки, и не учитывается разность провалов давления топлива перед клапанами каждой из форсунок в период цикловой подачи топлива для форсунок разных цилиндров двигателя внутреннего сгорания на любом режиме его работы.

Известен способ (патент RU 2708491, опубл. 9.12.2019, бюл. №34) управления двигателем внутреннего сгорания, работающим на основном и альтернативном топливе, включающий измерение параметров режимов работы двигателя с помощью множества датчиков, передачу сигналов датчиков в микропроцессорный контроллер (управляющий модуль), формирование на их основе сигналов управления расходом топлива, селектирование (выбор) сигналов управления в зависимости от вида топлива, подачу сигналов управления на исполнительный орган дозирования соответствующего топлива в двигатель, при этом формирование сигналов управления расходом основного и альтернативного топлива производят в одном микропроцессорном контроллере автономно для каждого вида топлива, при этом сигналы управления селектируют и подают либо на основной, либо на альтернативный исполнительный орган в зависимости от сигнала вида топлива, при этом дополнительными датчиками измеряют давление и температуру топлива на входе в исполнительные органы дозирования топлива, проверяют исправность дополнительных датчиков сравнением их показаний со значениями, записанными в микропроцессорном контроллере, если дополнительные датчики исправны, то по показаниям дополнительных датчиков в микропроцессорном контроллере вычисляют корректирующий коэффициент, с помощью которого изменяют сигнал управления для увеличения или уменьшения расхода топлива через исполнительные органы дозирования топлива.

Недостаток способа заключаются в том, что не учитывается разность провалов давления топлива перед клапанами форсунок в период цикловой подачи топлива для форсунок разных цилиндров двигателя внутреннего сгорания на любом режиме его работы.

Задачи изобретения: повышение точности дозирования топлива при его цикловой подаче в двигатель внутреннего сгорания, снижение токсичных выбросов отработавших газов в атмосферу из двигателя внутреннего сгорания.

Поставленные задачи в способе подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания, заключающийся в его цикловой подаче через форсунки, при этом измеряют давление топлива на ее входе, решаются тем, что в целях повышения точности его дозирования, при проведении калибровочных работ электронной системы управления двигателем внутреннего сгорания, по измерениям давления топлива перед каждой форсункой определяют интегральную величину его падения в период цикловой подачи топлива каждой форсунки в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель внутреннего сгорания и записывают ее в энергонезависимую память электронного блока управления двигателем внутреннего сгорания, а при его эксплуатации перед началом открытия клапана каждой форсунки повышают давление топлива на ее входе на соответствующую интегральную величину его падения в период цикловой подачи топлива, записанной в энергонезависимой памяти электронного блока управления, а также тем, что в качестве параметра нагрузки используют расход воздуха через двигатель внутреннего сгорания, и тем, что преимущественно для топлив в жидкой фазе, для компенсации интегральной величины падения давления топлива перед форсункой в период ее цикловой подачи, за время Δt₁=L₁/W₁ до начала открытия клапана форсунки, где L₁ - длина топливного трубопровода от выхода из регулятора давления до входа в форсунку, W₁ - скорость движения волны повышения давления топлива от выхода из регулятора давления до входа в форсунку, и в период цикловой подачи топлива увеличивают силу на закрытие сливного клапана регулятора давления в зависимости от интегральной величины падения давления топлива перед форсункой в период ее цикловой подачи, а при окончании цикловой подачи топлива через форсунку ее снижают и тем, что преимущественно для газообразных топлив для компенсации интегральной величины падения давления топлива перед форсункой в период ее цикловой подачи, за время Δt₂=L₂/W₂ до начала открытия клапана форсунки, где L₂ - длина топливного трубопровода от выхода из редуктора давления до входа в форсунку, W₂ - скорость движения волны повышения давления топлива от выхода из редуктора давления до входа в форсунку, и в период цикловой подачи топлива увеличивают проходное сечение открытия клапана редуктора давления в зависимости от интегральной величины падения давления топлива перед форсункой в период ее цикловой подачи, а при окончании цикловой подачи топлива через форсунку его уменьшают и тем, что преимущественно для топлив в жидкой фазе, в целях увеличения давления на выходе регулятора давления топлива, на сливной клапан регулятора давления воздействуют силой магнитного поля направленной к седлу клапана регулятора давления, при этом силу магнитного поля изменяют в зависимости от периода цикловой подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания, при увеличении периода цикловой подачи силу магнитного поля увеличивают, а при уменьшении периода цикловой подачи снижают и тем, что преимущественно для газообразных топлив, в целях увеличения давления на выходе редуктора давления газообразного топлива, на клапан редуктора давления газообразного топлива воздействуют силой магнитного поля направленной от седла клапана редуктора давления, при этом силу магнитного поля изменяют в зависимости от периода цикловой подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания, при увеличении периода цикловой подачи силу магнитного поля увеличивают, а при уменьшении периода цикловой подачи снижают.

В известных технических решениях признаков сходных с признаками, отличающими заявляемое решение от прототипа, не обнаружено, следовательно, это решение обладает существенными отличиями. Приведенная совокупность признаков в сравнении с известным уровнем техники позволяет сделать вывод о соответствии заявляемого технического решения условию «новизна». В то же время, заявляемое техническое решение применимо в промышленности, в частности в энергетическом и транспортном машиностроении для подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания для наземных или транспортных энергетических установок, поэтому оно соответствует условию «промышленная применимость».

Изобретение поясняется следующими схемами.

На фиг. 1 представлен пример схемы осциллограммы изменения давления топлива в топливной рампе перед форсункой в период цикловой подачи топлива.

На фиг. 2 представлена зависимость максимальной разности расхода топлива при максимальном перепаде давления 380 кПа между внутренней полостью топливной рампы и впускным воздушным трубопроводом по 4-м форсункам, установленным на одной топливной рампе в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания.

На фиг. 3 представлена схема системы для подачи топлива в жидкой фазе в двигатель внутреннего сгорания.

На фиг. 4 представлена схема системы для подачи газообразного топлива в двигатель внутреннего сгорания.

На фиг. 1 представлен пример осциллограммы изменения давления топлива в топливной рампе 5 фиг. 3 или 15 фиг. 4 соответственно перед форсунками 4 фиг. 3 или 14 фиг. 4 в период цикловой подачи топлива, где: - высота (линия 1) подъема клапана форсунки; p_гр - давление топлива в топливной рампе перед входом в форсунку; Δp_{гр_и} - интегральная величина падения давления топлива перед форсункой, определенная при проведении калибровочных работ электронной системы управления двигателем внутреннего сгорания; p_{гр_откр}=p_гр+Dp_{гр_и} - давление топлива в топливной рампе увеличенное на интегральную величину его падения; t₀₀ - время начала увеличения давления топлива в топливной рампе перед форсункой; t₀ - время начала подъема клапана форсунки; t_откр - время окончания посадки клапана форсунки на упор открытого состояния; t₃ - время начала движения клапана форсунки в положение закрыто; t₁ - время окончания посадки клапана форсунки в седло в закрытом состоянии; Δt_цп=t₁-t₀ - период цикловой подачи топлива через форсунку. Изменение давления d_{гр_и} топлива перед каждой из форсунок 4 фиг. 3 или каждой из форсунок 14 фиг. 4 зависит и от нагрузки на двигатель внутреннего сгорания или от расхода воздуха через него, при этом пропорционально изменяется и расход топлива. При увеличении режима работы и нагрузки на двигатель внутреннего сгорания или расхода воздуха через двигатель внутреннего сгорания увеличивают расхода топлива, а это приводит к увеличению падения давления топлива в период его цикловой подачи, например на малом режиме была линия 2, а при увеличении режима работы стала линия 3 на фиг. 1 для уровня давления p_гр или линия А и линия Б фиг. 1 для уровня давления p_{гр_откр} перед каждой из форсунок 4 фиг. 3 или каждой из форсунок 14 фиг. 4. Чем больше нагрузка на двигатель внутреннего сгорания или чем больше расход воздуха через двигатель внутреннего сгорания, тем больше провал давления линия 3 или линия Б фиг. 1 топлива перед каждой из форсунок 4 фиг. 3 или каждой из форсунок 14 фиг. 4. Повышение давления топлива до p_{гр_откр}=p_гр+Δp_{гр_и} на ее входе на соответствующую интегральную величину Δp_{гр_и} его падения в период Δt_цп цикловой подачи топлива через каждую из форсунок 4 или каждую из форсунок 14 не устраняет факта падения давления топлива перед форсунками при любом периоде цикловой подачи и при любом уровне давления топлива перед форсунками в топливной рампе, линии А и Б на фиг. 1.

На фиг. 2 представлена зависимость разности расхода dG топлива при перепаде давления 380 кПа на клапане форсунки по 4-м форсункам, установленным в одной топливной рампе в зависимости от частоты n вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания, при этом подвод топлива осуществляли по центру топливной рампы по ее длине, где: dG₁ - разность расхода топлива между форсунками для топливной рампы с внутренним диаметром 16 мм и длиной 400 мм; dG₂ - разность расхода топлива между форсунками для топливной рампы с внутренним диаметром 12 мм и длиной 360 мм. По результатам проведенных испытаний топливных рамп форсунок на безмоторном стенде максимальная разность расходов dG₂ и dG₁ через форсунки для топливных рамп различной конструкции составила от 2 до 10%.

Система (фиг. 3) для осуществления способа по п. 2, п. 4 содержит форсунки 4 (число форсунок равно числу цилиндров двигателя внутреннего сгорания) для топлива в жидкой фазе, установленные на топливной рампе 5, а ее вход, расположенный по центру топливной рампы 5, соединен с выходом из регулятора 6 давления топлива, который содержит седло 7 с клапаном 8 и пружиной 9, которая воздействует на клапан 8 в направлении 10. Расстояние от входа в форсунки 4 до выхода из регулятора 6 давления топлива составляет L₁, при этом оно разное до входа в каждую из форсунок 4 или групп форсунок 4, установленных на топливной рампе 5 двигателя внутреннего сгорания. Слив топлива из регулятора 6 осуществляют по трубопроводу 11 в топливный бак 12, в котором установлен топливный насос 13, подающий топливо на вход регулятора 6 давления топлива. На клапан 8, для его частичного прикрытия воздействуют пружиной 9 с силой в направлении 10. Дополнительную воздействующую силу на клапан 8 в направлении 10 создают или с помощью пневматического или гидравлического толкателя или с помощью шагового электродвигателя или с помощью электромагнитной катушки, при этом клапан 8 или его часть выполнены из магнитной стали. Подвод топлива к топливной рампе 5 обычно осуществляют или с торца топливной рампы 5 или в ее центральной части, как показано на фиг. 3. При подводе топлива с торца топливной рампы 5 увеличивается расстояние до входа в форсунку 4 расположенную на противоположном конце топливной рампы 5. При этом разность расхода dG топлива на стационарном режиме между форсункой 4, расположенной ближе к подводу топлива и, например, форсункой 4 на противоположном конце топливной рампы 5 (для 4-х цилиндрового двигателя) составляет от 4 до 12%. Это ухудшает точность дозирования топлива и соответственно увеличивает количество вредных выбросов на выходе из камеры сгорания в такте выпуска. При подводе топлива в центральной части топливной рампы 5 фиг. 3, например, для 4-х цилиндрового двигателя внутреннего сгорания, разность расходов dG₁ и dG₂ (фнг. 2) топлива на стационарном режиме между форсунками, расположенными ближе к входу топлива в топливную рампу 5 и форсунками, расположенными по краям топливной рампы 5 фиг. 3, составляет от 2 до 10% (фиг. 2), что ниже, чем при торцевом подводе топлива к топливной рампе, но и это затрудняет получение минимальных количеств выбросов загрязняющих веществ на выходе из камеры сгорания при работе двигателя внутреннего сгорания.

Система (фиг. 4) для осуществления способа по п. 3 и п. 5 содержит форсунки 14 (число форсунок равно числу цилиндров двигателя внутреннего сгорания) для подачи газообразного топлива в двигатель внутреннего сгорания, которые установлены на топливной рампе 15, вход которой соединен с выходом из газового редуктора 16, содержащего клапан 21 с пружиной 22 и седло 18 клапана 21. Вход газового редуктора 16 соединен трубопроводом 19 с газовым баллоном. 20. На клапан 21, для его открытия воздействуют дополнительной силой в направлении 17. Дополнительную силу создают или с помощью пневматического или гидравлического толкателя или с помощью шагового электродвигателя или с помощью электромагнитной катушки, при этом клапан 21 или его часть выполнены из магнитной стали. Расстояние от входа в форсунки 14 до выхода из газового редуктора 16 составляет L₂, при этом оно разное до каждой из форсунок 14 или групп форсунок 14, установленных на топливной рампе 15 двигателя внутреннего сгорания.

Способ по п. 1 формулы (фиг. 1, фиг. 3, фиг. 4) осуществляют следующим образом. При проведении калибровочных работ электронной системы управления двигателем внутреннего сгорания при цикловой подаче топлива в жидкой фазе через форсунки 4 фиг. 3 или газообразного топлива через форсунки 14 фиг. 4 измеряют давление топлива на их входе. По измерениям давления топлива перед каждой из форсунок 4 или каждой из форсунок 14 определяют интегральную величину его падения

в период Δt_цп цикловой подачи топлива каждой из форсунок 4 или каждой из форсунок 14 в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель внутреннего сгорания и записывают ее в энергонезависимую память электронного блока управления двигателем внутреннего сгорания, а при его эксплуатации перед цикловой подачей топлива каждой из форсунок 4 или каждой из форсунок 14 повышают давление топлива до р_{гр_откр}=p_гр+Δp_{гр_и} на ее входе на соответствующую интегральную величину Δp_{гр_и} его падения в период Δt_цп цикловой подачи топлива через каждую из форсунок 4 или каждую из форсунок 14, записанной в энергонезависимой памяти электронного блока управления, где p_гр - давление топлива перед каждой из форсунок 4 или форсунок 14 перед началом открытия их клапана во время t₀ фиг. 1. Повышение давления топлива до p_{гр_откр}=p_гр+Δp_{гр_и} на ее входе на соответствующую интегральную величину Δp_{гр_и} его падения в период Δt_цп цикловой подачи топлива через каждую из форсунок 4 или каждую из форсунок 14 не устраняет факта падения давления топлива перед форсунками в период цикловой подачи, линии А и Б на фиг. 1, но компенсирует снижение цикловой подачи топлива в каждый цилиндр двигателя внутреннего сгорания. Изменение давления dp_{гр_и} топлива перед каждой из форсунок 4 или каждой из форсунок 14 зависит и от нагрузки на двигатель внутреннего сгорания, при этом пропорционально изменяется и расход топлива, что приводит к различному падению давлению топлива линия 2 и линия 3 на фиг. 1 перед каждой из форсунок 4 или каждой из форсунок 14 на различных режимах работы двигателя внутреннего сгорания. Чем больше нагрузка на двигатель внутреннего сгорания, тем больше провал давления линия 3 фиг. 1 топлива перед каждой из форсунок 4 или каждой из форсунок 14. На расход топлива через форсунки 4 фиг. 3 или форсунки 14 фиг. 4 влияют соответственно: внутренний объем топливной рампы 5 фиг. 3 или топливной рампы 15 фиг. 4; длина и гидравлическое сопротивление топливных трубопроводов от регулятора 6 фиг. 3 давления топлива до форсунки 4 для топлив в жидкой фазе и между редуктором 16 фиг. 4 и форсунками 14 для газообразных топлив, а также ответная реакция регулятора 6 фиг. 3 давления топлива или редуктора 16 фиг. 4 на изменение давления топлива на их выходе. Чем больше длина трубопроводов и чем больше их сопротивление, тем больше провал давления топлива на входе в форсунки 4 фиг. 3 или форсунки 14 фиг. 4 в период цикловой подачи топлива, т.к. реакция регулятора давления 6 фиг. 3 или редуктора 16 фиг. 4 на изменение выходного давления топлива происходит с опозданием на время движения волны вынужденного возмущения в обратном и прямом направлениях (соответственно от топливной рампы 5 фиг. 3 или топливной рампы 15 фиг. 4 к выходу из регулятора 6 фиг. 3 давления для топлив в жидкой фазе или к выходу из редуктора 16 фиг. 4 для газообразных топлив и обратно). Провал давления топлива на входе в форсунки 4 фиг. 3 или форсунки 14 фиг. 4 ухудшает точность циклового дозирования топлива через них. Провал давления на входе в каждую из форсунок 4 фиг. 3 или в каждую из форсунок 14 фиг. 4 в период ее цикловой подачи и его интегральное значение определяют по записи осциллограммы давления (например, линия 2 фиг. 1 для форсунок 4 фиг. 3 или форсунок 14 фиг. 4, расположенных ближе к центру топливной рампы 5 фиг. 3 или топливной рампы 15 фиг. 4, а линия 3 для форсунок 4 фиг. 3 или форсунок 14 фиг. 4, соответственно расположенных по краям топливной рампы 5 фиг. 3 или топливной рампы 15 фиг. 4, при подводе топлива в середине топливной рампы 5 или топливной рампы 15 по ее длине) в топливной рампе 5 или топливной рампе 15 в стендовых условиях при различных временах впрыска топлива и при сохранении комплектации топливных элементов и геометрических характеристик топливных трубопроводов в соответствии с конкретным транспортным средством. При проведении калибровочных работ электронной системы управления двигателем внутреннего сгорания при цикловой подаче топлива измеряют отклонения расходов dG фиг. 2 через каждую из форсунок 4 фиг. 3 для топлива в жидкой фазе и каждой из форсунок 13 фиг. 4 для газообразного топлива в каждый цилиндр в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель внутреннего сгорания, записывают их в энергонезависимую память электронного блока управления двигателем внутреннего сгорания, а при эксплуатации двигателя внутреннего сгорания корректируют цикловую подачу топлива G_цф=G_u±dG, где G_ц - средний цикловой расход топлива для конкретного режима работы двигателя внутреннего сгорания, в каждый цилиндр на соответствующую записанную величину отклонения расхода dG через каждую из форсунок 4 фиг. 3 для топлива в жидкой фазе и каждую из форсунок 14 фиг. 4 для газообразного топлива в каждый цилиндр в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель внутреннего сгорания. Корректировка расхода топлива через каждую форсунку на величину разности расходов между форсунками, установленными на топливной рампе, на каждом стационарном и переходном режимах работы двигателя внутреннего сгорания повышает точность дозирования топлива в каждый его цилиндр, устраняет неравномерность работы цилиндров, снижает вибрацию двигателя внутреннего сгорания и снижает токсичность отработавших газов, что позволяет увеличить эффективность и продолжительность работы каталитического нейтрализатора. Повышение давления топлива на входе в форсунки, установленные на топливной рампе, на интегральную величину его падения в период цикловой подачи топлива через форсунки позволяет повысить точности его дозирования при работе двигателя внутреннего сгорания.

Способ по п. 2 формулы (фиг. 1, фиг. 3, фиг. 4) осуществляют по п. 1 формулы, но в качестве параметра нагрузки используют расход воздуха через двигатель внутреннего сгорания.

Способ по п. 3 формулы (фиг. 1, фиг. 3) осуществляют следующим образом. Для топлив в жидкой фазе для компенсации интегральной величины падения давления Δp_{гр_и} топлива перед форсунками 4 фиг. 3 для топлива в жидкой фазе в период Δt_цп их цикловой подачи, за время Δt₁=t_откр-t₀₀=L₁/W₁ фиг. 1 до начала открытия клапана каждой из форсунок 4 фиг. 3, где L₁ - длина топливного трубопровода от выхода из регулятора 6 давления до входа в каждую из форсунок 4, W₁ - скорость движения волны повышения давления топлива от выхода из регулятора давления 6 до входа в каждую из форсунок 4, и в период Δt_цп цикловой подачи топлива увеличивают силу на закрытие в направлении 10 сливного клапана 8 регулятора давления 6 в зависимости от интегральной величины падения давления Δp_{гр_и} топлива перед каждой из форсунок 4 в период Δt_цп их цикловой подачи, а при окончании цикловой подачи топлива через каждую из форсунок 4 снижают силу в направлении 10. Например, расстояние от входа в одну из форсунок 4 до выхода из регулятора 6 давления топлива составляет 5 м, а скорость движения волны снижения или повышения давления топлива равна скорости звука 1000 м/с, тогда Δt₁=5/1000=0,005 с. Т.е. за 5 мс до начала t₀ открытия клапана этой одной из форсунок 4 фиг. 3 увеличивают давление p_гр на интегральную величину его падения Δp_{гр_и} фиг. 1 до окончания периода Δt_цп цикловой подачи топлива. Повышение давления в топливной рампе до начала цикловой подачи через форсунки позволяет устранить снижение расхода топлива через них в период его цикловой подачи.

Способ по п. 4 формулы (фиг. 1, фиг. 4) осуществляют следующим образом. Для газообразных топлив, для компенсации интегральной величины падения давления Δp_{гр_и} фиг. 1 топлива перед каждой из форсунок 14 фиг. 4 в период Δt_цп их цикловой подачи, за время Δt₂=t_откр-t₀₀=L₂/W₂ до начала цикловой подачи топлива каждой из форсунок 14, где L₂ - длина топливного трубопровода от выхода из редуктора 16 давления до входа в каждую форсунку 14, W₂ - скорость движения волны повышения давления топлива от выхода из "редуктора 16 давления до входа в каждую из форсунок 14, и в период Δt_цп цикловой подачи топлива увеличивают проходное сечение открытия клапана 21 редуктора 16 давления силой в направлении 17 в зависимости от интегральной величины падения давления Δp_{гр_и} топлива перед каждой из форсунок 14 в период Δt_цп их цикловой подачи, а при окончании цикловой подачи топлива через каждую из форсунок 14 уменьшают проходное сечение открытия клапана 21 редуктора 16 давления. Например, расстояние от входа в одну из форсунок 14 до выхода из редуктора 16 давления топлива составляет 1 м, а скорость движения волны снижения давления топлива равна скорости звука 430 м/с (для газообразного метана), тогда Δt₁=1/430=0,0023 с. Т.е. за 2,3 мс до начала t₀ открытия клапана этой одной из форсунок 14 фиг. 4 увеличивают давление p_гр на интегральную величину его падения Δp_{гр_и} фиг. 1 до окончания периода Δt_цп цикловой подачи топлива. Повышение давления в топливной рампе до начала цикловой подачи через форсунки позволяет устранить снижение расхода топлива через них в период его цикловой подачи.

Способ по п. 5 формулы (фиг. 1, фиг. 3) осуществляют следующим образом. Для топлив в жидкой фазе, в целях увеличения давления p_гр фиг. 1 на выходе регулятора 6 фиг. 3 давления топлива, на сливной клапан 8 с пружиной 9 регулятора 6 давления воздействуют силой магнитного поля в направлении 10 к седлу 7 клапана 8 регулятора 6 давления, при этом силу в направлении 10 магнитного поля изменяют в зависимости от периода Δt_цп цикловой подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания, при увеличении периода Δt_цп цикловой подачи силу магнитного поля увеличивают, а при уменьшении периода Δt_цп цикловой подачи снижают. Использование магнитного поля для воздействия на сливной клапан регулятора давления топлива позволяет управлять и регулировать изменением давления в топливной рампе в период цикловой подачи топлива в зависимости от режима работы двигателя внутреннего сгорания.

Способ по п. 6 формулы (фиг. 1, фиг. 4) осуществляют следующим образом. Для газообразных топлив, в целях увеличения давления p_гр фиг. 1 на выходе редуктора 16 фиг. 4 давления газообразного топлива, на клапан 21 с пружиной 22 редуктора 16 давления газообразного топлива воздействуют силой магнитного поля в направлении 17 от седла 18, при этом силу магнитного поля изменяют в зависимости от периода Δt_цп цикловой подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания, при увеличении периода Δt_цп цикловой подачи силу магнитного поля увеличивают, а при уменьшении периода Δt_цп цикловой подачи снижают. Использование магнитного поля для воздействия на клапан редуктора позволяет управлять и регулировать изменением давления в топливной рампе в период цикловой подачи топлива в зависимости от режима работы двигателя внутреннего сгорания.

Таким образом, изобретением усовершенствован способ подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания для повышения точности его дозирования в зависимости от давления на входе в исполнительные органы дозирования (форсунки), путем коррекции давления на входе в форсунку в период цикловой подачи или коррекции расходов топлива различных форсунок установленных на топливной рампе на каждом режиме работы двигателя внутреннего сгорания, что, в свою очередь, снижает токсичность отработавших газов и повышает ресурс работы каталитического нейтрализатора.

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей для двигателей внутреннего сгорания. Изобретение позволяет повысить точность дозирования топлива при его цикловой подаче в двигатель внутреннего сгорания, снизить токсичность отработавших газов двигателя внутреннего сгорания. Предложен способ подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания, заключающийся в его цикловой подаче через форсунки, при этом измеряют давление топлива на ее входе, задача решается тем, что, при проведении калибровочных работ электронной системы управления двигателем внутреннего сгорания, по измерениям давления топлива перед каждой форсункой определяют интегральную величину его падения в период открытого состояния клапана каждой форсунки в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки и записывают ее в энергонезависимую память электронного блока управления двигателем внутреннего сгорания, а при его эксплуатации перед началом открытия клапана каждой форсунки повышают давление топлива на ее входе на соответствующую интегральную величину его падения в период открытого состояния клапана форсунки, записанную в энергонезависимой памяти электронного блока управления. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

1. Способ подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания, заключающийся в его цикловой подаче через форсунки, при этом измеряют давление топлива на ее входе, отличающийся тем, что для повышения точности дозирования топлива, при проведении калибровочных работ электронной системы управления двигателем внутреннего сгорания, по измерениям давления топлива перед каждой форсункой определяют интегральную величину его падения в период цикловой подачи топлива каждой форсунки в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель внутреннего сгорания и записывают ее в энергонезависимую память электронного блока управления двигателем внутреннего сгорания, а при его эксплуатации перед началом открытия клапана каждой форсунки повышают давление топлива на ее входе на соответствующую интегральную величину его падения в период цикловой подачи топлива, записанную в энергонезависимой памяти электронного блока управления.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что в качестве параметра нагрузки используют расход воздуха через двигатель внутреннего сгорания.

3. Способ по п. 1 или 2 преимущественно для топлив в жидкой фазе, отличающийся тем, что для компенсации интегральной величины падения давления топлива перед форсункой в период цикловой подачи топлива каждой форсунки, за время Δt₁=L₁/W₁ до начала открытия клапана форсунки, где L₁ - длина топливного трубопровода от выхода из регулятора давления до входа в форсунку, W₁ - скорость движения волны повышения давления топлива от выхода из регулятора давления до входа в форсунку, и в период цикловой подачи топлива каждой форсунки увеличивают силу на закрытие сливного клапана регулятора давления в зависимости от интегральной величины падения давления топлива перед форсункой в период цикловой подачи топлива каждой форсунки, а при окончании цикловой подачи топлива через форсунку ее снижают.

4. Способ по п. 1 или 2 преимущественно для газообразных топлив, отличающийся тем, что для компенсации интегральной величины падения давления топлива перед форсункой в период цикловой подачи топлива каждой форсунки, за время Δt₂=L₂/W₂ до начала открытия клапана форсунки, где L₂ - длина топливного трубопровода от выхода из редуктора давления до входа в форсунку, W₂ - скорость движения волны повышения давления топлива от выхода из редуктора давления до входа в форсунку, и в период цикловой подачи топлива каждой форсунки увеличивают проходное сечение открытия клапана редуктора давления в зависимости от интегральной величины падения давления топлива перед форсункой в период цикловой подачи топлива каждой форсунки, а при окончании цикловой подачи топлива через форсунку его уменьшают.

5. Способ по п. 1, или 2, или 3 преимущественно для топлив в жидкой фазе, отличающийся тем, что, для увеличения давления на выходе регулятора давления топлива, на сливной клапан регулятора давления воздействуют силой магнитного поля, направленной к седлу клапана регулятора давления, при этом силу магнитного поля изменяют в зависимости от периода цикловой подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания, при увеличении периода цикловой подачи силу магнитного поля увеличивают, а при уменьшении периода цикловой подачи снижают.

6. Способ по п. 1, или 2, или 4 преимущественно для газообразных топлив, отличающийся тем, что, для увеличения давления на выходе редуктора давления газообразного топлива, на клапан редуктора давления газообразного топлива воздействуют силой магнитного поля, направленной от седла клапана редуктора давления, при этом силу магнитного поля изменяют в зависимости от периода цикловой подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания, при увеличении периода цикловой подачи силу магнитного поля увеличивают, а при уменьшении периода цикловой подачи снижают.