СПОСОБ ВВОДА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА, МАШИНОЧИТАЕМЫЙ НОСИТЕЛЬ ИНФОРМАЦИИ И СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА Российский патент 2020 года по МПК B60H1/00 

Изобретение относится к способу ввода в эксплуатацию системы кондиционирования воздуха, машиночитаемому носителю информации и системе кондиционирования воздуха.

Во многих случаях можно ретроспективно установить стояночный обогреватель в транспортное средство. После установки необходимо ввести в эксплуатацию соответствующие компоненты транспортного средства надлежащим образом, чтобы обеспечить надежное функционирование и претензии по гарантии. Для ввода в эксплуатацию технический специалист может подключить ноутбук к стояночному обогревателю. Программное обеспечение на ноутбуке выполняет и контролирует ввода в эксплуатацию и делают соответствующий отчет о вводе в эксплуатацию для выпуска документации.

Поскольку транспортные средства от разных изготовителей сильно отличаются друг от друга, необходимо, чтобы программное обеспечение для ввода в эксплуатацию было специально сконфигурировано для конкретного типа транспортного средства. Следовательно, технический специалист должен выбрать соответствующий тип транспортного средства, и встроенный стояночный обогреватель перед тем, как стояночный обогреватель можно будет ввести в эксплуатацию. Ввод в эксплуатацию также необходимо внимательно контролировать, что занимает много времени и средств. Поиск ошибок, например, неправильно и слабо соединенные кабели, занимает много времени.

Исходя из описанного уровня техники, задачей изобретения является конкретизация способа ввода в эксплуатацию системы кондиционирования воздуха, который обеспечивает автоматический ввод в эксплуатацию. В дополнение следует определить машиночитаемый носитель информации. В дополнение, задачей изобретения является конкретизация системы кондиционирования воздуха, которая облегчает поиск ошибок.

Задача решается способом ввода в эксплуатацию системы кондиционирования воздуха транспортного средства по п. 1.

В частности, задача решается способом ввода в эксплуатацию системы кондиционирования воздуха транспортного средства содержащим:

a) Считывание записи целевых данных, показывающей целевое состояние транспортного средства;

b) Сбор записи реальных данных, показывающей реальное состояние транспортного средства путем измерения по меньшей мере одного сигнала и/или путем установления связи по меньшей мере с одним компонентом транспортного средства;

c) Сравнение реального состояния транспортного средства с целевым состоянием транспортного средства;

d) Активизация по меньшей мере одной функции системы кондиционирования воздуха, только если реальное состояние транспортного средства соответствует целевому состоянию транспортного средства;

Основой изобретения является то, что функции системы кондиционирования воздуха активизируется только в том случае, если произведен безошибочный ввод в действие. Ошибка, согласно сути изобретения, случается, если записанное реальное состояние транспортного средства не соответствует целевому состоянию транспортного средства. Согласно изобретению, автоматическое определение работоспособности системы кондиционирования воздуха можно осуществить простым образом.

В одном варианте запись целевых данных может определить множество компонентов транспортного средства и/или сигналов от компонентов транспортного средства.

Предпочтительно, чтобы информация о компонентах транспортного средства была включена в запись целевых данных. Например, запись целевых данных может содержать, что должны быть в наличии некоторые компоненты транспортного средства. Если при сравнении целевого состояния транспортного средства с реальным состоянием транспортного средства определяется, что не все необходимые компоненты транспортного средства имеются в наличии, соответствующая функция системы кондиционирования воздуха не активизируется. Следовательно, также можно определить, считывается ли неправильное целевое множество, например, потому что предусмотрена запись целевых данных для другого типа транспортного средства.

В другом варианте обнаружение можно выполнить измерительными сигналами, которые можно передавать по системе шин, в частности, по шине кондиционирования воздуха и/или по шине транспортного средства.

Имеется большое разнообразие возможностей того, как сделать запись реальных данных. Особенно предпочтительно, если производится мониторинг связи через системы шин. Это особенно простая реализация, так как не надо взаимодействовать с существующей системой транспортного средства. Другой возможностью является то, что запись реальных данных производится посредством прямой или опосредованной связи с компонентами транспортного средства. Здесь также можно включить связь по шине. Прямая связь (например, от шлюза) имеет преимущество в том, что можно запросить характеристики компонентов транспортного средства и, следовательно, в общем, можно собрать больше целевых данных. Следовательно, снижается время, требуемое для ввода в эксплуатацию.

В другом варианте измерение может включать в себя измерительное напряжение и/или ток на штекерном соединителе шлюза.

Таким образом, можно не только проверить наличие компонентов, но также правильно ли компоненты адресованы. С этой целью можно измерить напряжения и токи, которые имеются на выходе через штекерные соединители. Запись целевых данных может содержать информацию о допустимых токах и напряжениях. Это предотвращает разрушение недопустимыми токами и напряжениями компонентов, которые также присоединены в системе кондиционирования воздуха. В результате возрастает устойчивость всей системы.

В другом варианте установление связи может включать в себя считывание информации о состоянии и/или команд управления по шине транспортного средства.

Если информация о состоянии и/или команды управления считываются с шины транспортного средства для определения реального состояния транспортного средства, информацию, которая формирует запись реальных данных, можно собрать простым образом.

В другом варианте сравнение может включать в себя сравнение, содержатся ли данные записи реальных данных в записи целевых данных.

Таким образом, также возможно, что запись реальных данных формирует поднабор записи целевых данных. Описанное сравнение можно использовать для определения отсутствия отдельных компонентов транспортного средства. Сравнение также можно использовать для определения, работают ли отдельные компоненты транспортного средства должным образом.

В другом варианте запись целевых данных может обозначать по меньшей мере один компонент транспортного средства, при этом сравнение может включать в себя проверку, измеряется ли сигнал по меньшей мере от одного обозначенного компонента транспортного средства.

Путем определения того, измеряется ли сигнал по меньшей мере от одного обозначенного компонента транспортного средства, указывается другая возможность определения того, что предполагаемый компонент транспортного средства имеется в наличии.

В другом варианте способ может содержать:

- Проверку количества компонентов транспортного средства, используя запись целевых данных и запись реальных данных;

- Сохранение журнала регистрации ошибок с использованием проверенного количества компонентов транспортного средства.

Также можно создать журнал регистрации ошибок, чтобы фиксировать проблемы целевым образом, если система кондиционирования воздуха не была введена в эксплуатацию без ошибок. Например, журнал регистрации ошибок позволяет техническому специалисту идентифицировать и заменять поврежденный компонент транспортного средства.

В другом варианте запись целевых данных сравнивается с записью реальных данных, как часть программы ввода в действие. Эта программа ввода в действие может быть разделена по функции, например, на подпрограммы. Каждая программа может проверять наличие и/или функцию подмножества компонентов транспортного средства.

В другом варианте записи данных различной конфигурации используются для индивидуализации программы ввода в действие, особенно, подпрограмм, например, для транспортных средств и двигателей специального типа.

В другом варианте по меньшей мере некоторые из упомянутых подпрограмм выполняются параллельно или псевдопараллельно. Следовательно, процесс ввода в эксплуатацию, при котором реакция или действие транспортного средства и/или соответствующего компонента транспортного средства часто требуют ожидания, можно значительно ускорить. В другом варианте (дополнительная) запись данных конфигурации или уже упомянутая запись данных конфигурации определяют порядок и/или время запуска, (например, в ответ на событие) для выполнения по меньшей мере некоторых подпрограмм. В (дополнительном) варианте запись данных конфигурации или запись данных конфигурации, определяет, какие подпрограммы можно выполнять параллельно.

Задача дополнительно решается машиночитаемым носителем информации по п. 9.

В частности, задача решается машиночитаемым носителем информации, который содержит инструкции, которые побуждают по меньшей мере один процессор реализовывать способ по любому из предшествующих пунктов, если инструкции выполняются процессором.

Имеются подобные или идентичные преимущества тем, которые описаны выше в связи со способом.

Машиночитаемый носитель информации может включать в себя одну или более записей данных конфигурации, как описано выше.

Задача также решается системой кондиционирования воздуха для транспортного средства по п. 10.

В частности, задача решается системой кондиционирования воздуха для транспортного средства, содержащей:

- шину транспортного средства, к которой присоединено большое количество компонентов транспортного средства, и которая передает запись реальных данных, показывающих реальное состояние транспортного средства через шину транспортного средства; при этом

шлюз, который коммуникативно присоединен к множеству компонентов транспортного средства через шину транспортного средства, причем шлюз выполнен с возможностью сравнения реального состояния транспортного средства с целевым состоянием транспортного средства, при этом функция шлюза активизируется, только если реальное состояние транспортного средства соответствует целевому состоянию транспортного средства.

Можно предусмотреть шлюз для выполнения проверки компонентов транспортного средства, присоединенных к шине транспортного средства. Компонентом транспортного средства может быть любой компонент, который установлен в транспортное средство перед поставкой или после поставки транспортного средства или нет.

В другом варианте можно предусмотреть устройство управления, при этом шлюз может быть выполнен с возможностью присваивания идентификации транспортного средства целевому состоянию транспортного средства, передаваемой устройством управления через шину транспортного средства.

В другом варианте шлюз реализует по меньшей мере один из ранее описанных способов.

Таким образом, идентификацию транспортного средства можно использовать для присваивания целевого состояния транспортного средства. Следовательно, проверку можно произвести относительно того, используется ли правильное целевое состояние транспортного средства для сравнения для транспортного средства. Если правильное целевое состояние транспортного средства не используется, может появиться сообщение об ошибке. Ввод в эксплуатацию может немедленно прекратиться, так как дополнительная проверка не может привести к правильным результатам.

В одном варианте система кондиционирования воздуха может включать в себя обогреватель, в частности, вспомогательный обогреватель, и по меньшей мере один датчик температуры, каждый из устройств может быть коммуникативно присоединен к шлюзу через шину кондиционирования воздуха, при этом шлюз можно выполнить с возможностью активизации вспомогательного обогревателя, если значение температуры, предусмотренное датчиком температуры, определяется записью целевых данных.

Работоспособность системы кондиционирования воздуха можно, таким образом, также проверить во взаимодействии различных компонентов. Во-первых, салон транспортного средства можно обогревать обогревателем. Затем измеренная температура сравнивается с ожидаемой температурой. Если имеется расхождение, соответствующую ошибку можно задокументировать, и функция шлюза не активизируется. Таким образом, можно тестировать сложные сценарии, чтобы гарантировать надежную работу системы кондиционирования воздуха, при условии, что ввод в эксплуатацию выполняется успешно.

Дополнительные варианты проистекают из зависимых пунктов.

Изобретение описывается ниже более подробно на основании семи примерных вариантов со ссылкой на прилагаемые фигуры:

На Фиг. 1 показано схематичное изображение транспортного средства с шиной кондиционирования воздуха, при этом некоторые компоненты присоединены к шине кондиционирования воздуха, включая систему кондиционирования воздуха;

На Фиг. 2 показана схема последовательности ввода в эксплуатацию системы кондиционирования воздуха;

На Фиг. 3 показано схематичное изображение шлюза.

В последующем описании одни и те же позиции используются для идентичных частей или идентично работающих частей.

Транспортное средство, показанное на Фиг. 1, содержит обогреватель 30, шлюз 60, рабочее устройство 2, вентиляционное устройство 20 и заслонку 3 вентилятора. Обогреватель 30, шлюз 60, рабочее устройство 2 присоединены к шине 40 кондиционирования воздуха через соединения 41, 41’, 41’’, 41”’ и соединены друг с другом через шину 40 кондиционирования воздуха. В примерном варианте шина 40 кондиционирования воздуха выполнена в виде W-BUS.

В примерном варианте на Фиг.1 рабочее устройство 2 выполнено в виде входного/выходного устройства. Водитель транспортного средства 1 может ввести нужную температуру в качестве целевой температуры внутри транспортного средства 1 через рабочее устройство 2. Затем рабочее устройство 2 посылает целевую температуру на шлюз 60 в качестве целевого параметра через соединение 41 по шине 40 кондиционирования воздуха. Шлюз 60 включает в себя датчик температуры, который измеряет температуру внутри транспортного средства 1. Если желаемая температура, установленная водителем, не соответствует значению температуры, измеренному внутри транспортного средства, шлюз 60 передает команду управления на обогреватель 30 через шину 40 кондиционирования воздуха. Если шлюз 60 определил, что температура внутри транспортного средства 1 слишком низкая, обогреватель 30 производит нагрев. Обогреватель 30 нагревает внутренний отсек транспортного средства до тех пор, пока шлюз 60 не измерит с помощью датчика температуры, что достигнута желаемая температура, введенная водителем.

Чтобы сделать возможным эффективный обогрев салона транспортного средства 1, шлюз 60 дополнительно передает команды управления на заслонку 3 вентилятора. Заслонка 3 вентилятора включает в себя привод, например, серводвигатель или шаговый двигатель, которые выполнены с возможностью изменения угла регулирования заслонки 3 вентилятора. В показанном варианте заслонка 3 вентилятора регулируется, например, на 90°, таким образом, чтобы через нее мог протекать по возможности наибольший поток воздуха.

Чтобы нагретый воздух мог протекать через заслонку 3 вентилятора, шлюз 60 также передает сигнал широтно-импульсной модуляции (PWM сигнал) на вентиляционное устройство 20. С этой целью шлюз 60 имеет PWM контроллер, например, микроконтроллер, который выводит соответствующий сигнал через вентиляционное соединение 21, которое соединяет шлюз 60 с вентиляционным устройством 20. Вентиляционное устройство 20 имеет привод, который запускается PWM сигналом. Вентилятор установлен на приводе.

Кроме того, на Фиг. 1 показана шина 42 транспортного средства. Шлюз 60 и устройство 80 управления присоединены к шине 42 транспортного средства. Шлюз 60 выполнен в виде подчиненного устройства шины 42 транспортного средства. Таким образом, шлюз 60 выполняет двойную функцию. С одной стороны, шлюз действует в качестве задающего устройства по шине 40 кондиционирования воздуха, а с другой стороны шлюз действует как подчиненное устройство по шине 42 транспортного средства. В другом варианте шлюз 60 имеет только функцию мониторинга в отношении шины 42 транспортного средства и только производит мониторинг трафика по шине 42 транспортного средства. Это значит, что шлюз 60 также может и не быть в виде задающего или подчиненного устройства по шине 42 транспортного средства. В показанном примерном варианте на Фиг. 1 устройство 80 управления используется для приема пользовательского ввода и передачи его по шине 42 транспортного средства на шлюз в качестве параметров транспортного средства. Шлюз 60 обрабатывает параметры транспортного средства устройства 80 управления и создает команды управления, которые передаются по шине 40 кондиционирования воздуха на устройство 30 кондиционирования воздуха для управления устройством 30 кондиционирования воздуха. Следовательно, шлюз 60 используется в качестве моста между шиной 40 кондиционирования воздуха и шиной 42 транспортного средства в показанном примерном варианте.

На Фиг. 1 показан ноутбук 70, который коммуникативно присоединен к веб-серверу 100. Веб-сервер 100 хранит программное обеспечение с программным обеспечением для ввода в эксплуатацию, которое адаптировано различными записями данных конфигурации к различным типам транспортных средств и двигателей от разных изготовителей. В одном варианте имеется программное обеспечение для ввода в эксплуатацию, которое выбирает и выполняет конкретную программу ввода в эксплуатацию для конкретного типа транспортного средства и/или двигателя в зависимости от пользовательского ввода и/или принятого сигнала. На ноутбуке 70 можно выбрать тип транспортного средства в вышеупомянутом варианте, чтобы обрабатывать соответствующую программу. Посредством ноутбука 70 программное обеспечение можно передать на шлюз 60 с программным обеспечением для ввода в эксплуатацию или на шлюз 60 можно передать автономное программное обеспечение для ввода в эксплуатацию.

Шлюз 60 включает в себя запоминающее устройство 65 (см. Фиг. 3), которое хранит программное обеспечение. Программное обеспечение содержит инструкции, определяющие управление обогревателем 30, а также вентиляционным устройством 20. В дополнение программное обеспечение определяет, какой компонент должен быть установлен в транспортное средство, чтобы обогревательная система была надежно реализована. Установленные компоненты определяются, в частности, типом транспортного средства. Таким образом, программное обеспечение, в частности, введенное программное обеспечение для ввода в действие, включает в себя информацию о типе транспортного средства, с которым его можно использовать. Загрузчик также предусмотрен в запоминающем устройстве 65 для загрузки или групповой записи или считывания программного обеспечения. Загрузчик имеет основное функциональное назначение, например, обеспечение интерфейсом связи для получения данных. В частности, программное обеспечение, которое можно использовать для управления присоединенными компонентами в транспортном средстве 1 во время ввода в эксплуатацию, можно получить через интерфейс связи. Для ввода в действие компонентов 2, 3, 20, 30, 80 транспортного средства, присоединенных к шлюзу 60, шлюз 60 хранит программное обеспечение для ввода в эксплуатацию. Следовательно, нет необходимости во внешнем компоненте программного обеспечения, например, на ноутбуке 70, поскольку ввод в эксплуатацию выполняется самим шлюзом 60. В показанном примерном варианте программное обеспечение для ввода в эксплуатацию является частью программного обеспечения или встроенного программного обеспечения. Таким образом, термины используются синонимично ниже.

На Фиг. 2 показана схема последовательности этапов ввода в эксплуатацию системы кондиционирования воздуха. Сначала сконфигурированное программное обеспечение или встроенное программное обеспечение 71 загружается из веб-сервера 100 в мобильное оконечное устройство 70, например, ноутбук 70. С этой целью пользователь определяет тип транспортного средства и/или тип двигателя, чтобы встроенное программное обеспечение 71, сконфигурированное согласно транспортному средству, выбиралось веб-сервером 100 и передавалось на мобильное оконечное устройство 70.

Затем мобильное оконечное устройство 70 присоединяется к шлюзу 60. Это соединение может быть проводным, например, через USB, или беспроводным, например, через Bluetooth. На следующем этапе встроенное программное обеспечение 71 передается на шлюз 60. Правильную передачу данных можно контролировать сравнением с контрольной суммой, например, значением хэш-функции.

Ввод в эксплуатацию можно инициировать разными способами. В одном примерном варианте ввод в эксплуатацию можно выполнить автоматически после успешной передачи. В показанном примерном варианте необходимо, чтобы водитель или технический специалист начать ввод в эксплуатацию с помощью присоединенного мобильного оконечного устройства 70.

После начала ввода в эксплуатацию шлюз 60 посылает запросный сигнал 72 по шине 42 транспортного средства и по шине 40 системы кондиционирования воздуха, чтобы идентифицировать компоненты 2, 3, 30, 80, присоединенные к шинам 40, 42. В частности, шлюз 60 определяет, имеются ли устройства транспортного средства, необходимые или предполагаемые для встроенного программного обеспечения 71. Таким образом, единицы информации о компонентах транспортного средства вместе образуют запись реальных данных, которая показывает реальное состояние. Например, сравнением записи реальных данных с записью целевых данных или целевым состоянием посредством шлюза 60, можно произвести проверку, загружено ли правильное встроенное программное обеспечение 71 из веб-сервера 100 водителем или техническим специалистом. Если обнаружено, что присоединены не все предполагаемые компоненты, ошибка сохраняется. В одном примерном варианте шлюз 60 не посылает сигнал по шине 42 транспортного средства, а только контролирует сигнал, чтобы определить отдельные компоненты транспортного средства запросными сигналами или сообщениями от отдельных компонентов транспортного средства.

Кроме того, компоненты, присоединенные к шине 40 системы кондиционирования воздуха, можно идентифицировать автоматически. Например, обогреватель 30 посылает идентификационный номер 73 компонента в шлюз 60 в ответ на запросный сигнал 72. Заслонка 3 вентилятора, рабочее устройство 2 и вентиляционное устройство 20 также посылают соответствующие идентификационные номера 73 компонента в шлюз 60. Вместе идентификационные номера 73 компонента образуют часть записи реальных данных.

Кроме того, компоненты 20 транспортного средства или группы компонентов или группы функций или функции можно идентифицировать и/или тестировать в различных подпрограммах ввода в действие. Компоненты могут быть непосредственно присоединены к шлюзу 60 или работать со шлюзом 60 для выполнения конкретной функции. Например, выполняется тест в отношении того, правильное ли напряжение имеется на выходах непосредственно присоединенных компонентов 20 транспортного средства. Также можно идентифицировать непосредственно присоединенные компоненты 20 транспортного средства передачей или запрашиванием идентификационного номера.

Шлюз 60 может определить программу для ввода в эксплуатацию, используя собранную информацию, т.е., используя запись реальных данных. Программу для ввода в эксплуатацию можно создать динамически, например, используя одну или более записей данных конфигурации. Одну или более программ можно выбрать из большого количества программ, например, подпрограмм ввода в эксплуатацию, которые хранятся как часть встроенного программного обеспечения 71. Запись данных конфигурации может также определить, какие компоненты, и в каком порядке можно ввести в эксплуатацию и протестировать.

Компоненты 2, 3, 30 транспортного средства, которые присоединены к шине 40 кондиционирования воздуха, успешно вводят в эксплуатацию, чтобы определить их работоспособность. Во-первых, трубки обогревательной схемы, которые присоединены к обогревателю 30, наполнены водой или подобным носителем тепла. С помощью датчиков проверка производится в отношении того, правильно ли наполнены трубки. В одном примерном варианте обогреватель 30 вводится в эксплуатацию после проведения теста на наполнение. Было ли наполнение успешным, определяет датчик температуры. Если температура повышается слишком быстро или превышает заданный максимальный уровень, это является индикатором того, что обогревательная схема наполнена не должным образом. В противном случае правильное наполнение можно предположить.

Кроме того, определяется, соответствует ли температура внутри транспортного средства заданному значению температуры, соблюдая заданный интервал времени.

В другом варианте по меньшей мере некоторые подпрограммы ввода в эксплуатацию выполняются параллельно друг другу, что значительно сокращает время, необходимое для ввода в эксплуатацию. Например, заслонки 3 вентилятора и вентиляционное устройство 20 можно ввести в эксплуатацию в качестве первой функциональной группы, а наполнение обогревательной схемы (вторая функциональная группа) уже выполнено.

По окончании тестирования всех компонентов, присоединенных к шине 40 кондиционирования воздуха, отчет 74 о вводе в эксплуатацию хранится в шлюзе 60. В дополнение отчет 74 о вводе в эксплуатацию можно передать на мобильное оконечное устройство 70. Мобильное оконечное устройство 70, в свою очередь, может хранить отчет 74 о вводе в эксплуатацию в веб-сервере 100, чтобы можно было сообщить о претензиях по гарантии. С этой целью шлюз 60 может обеспечить отчет 74 о вводе в эксплуатацию электронной подписью, чтобы создать защиту от несанкционированного назначения отчета 74 о вводе в эксплуатацию и шлюза 60.

На Фиг. 3 снова показано схематичное изображение шлюза 60. Шлюз 60 включает в себя вычислительное устройство 61, которое выполнено, например, в виде микроконтроллера. Вычислительное устройство 61 выполнено с возможностью выполнения встроенных программ, которые хранятся в запоминающем устройстве 65. В дополнение шлюз 60 имеет устройство 62 связи для установления беспроводной связи, например, через Bluetooth. Устройство 63 связи одной шине 40, 42. Полученные данные можно сохранить в запоминающем устройстве 65, чтобы вычислительное устройство 61 могло обрабатывать эти данные. Более того, шлюз имеет PWM соединение, посредством которого PWM сигнал можно передать потребителю, например, вентиляционному устройству 20. Вычислительное устройство 61 можно использовать для генерирования PWM сигнала. В дополнение шлюз имеет датчик 66 температуры и/или датчик 67 давления. Два датчика 66 и 67 могут генерировать сигналы, которые интерпретируются вычислительным устройством 61 в виде температуры и давления и могут временно храниться в запоминающем устройстве 65. Используя данные датчиков, вычислительное устройство 61 может вычислить команды управления, которые можно использовать для управления обогревателем.

Здесь следует отметить, что все описанные выше части, в частности, детали, показанные на чертежах, заявлены как существенные для изобретения по отдельности или в любой комбинации. Изменения, внесенные в эти детали известны специалисту в данной области. В частности, специалисту в данной области известны комбинации отдельных примерных вариантов в желаемой форме.

Кроме того, один или более следующих этапов могут быть частью способа согласно изобретению.

1) Выбор программы на мобильном оконечном устройстве;

2) Загрузка программы из веб-сервера в мобильное оконечное устройство;

3) Передача программы из мобильного оконечного устройства в шлюз;

4) Загрузка программы в шлюз;

5) Инициирование ввода в эксплуатацию системы кондиционирования воздуха пользователем мобильного оконечного устройства;

6) Считывание идентификации транспортного средства с шины транспортного средства;

7) Определение того, можно ли назначить программу типу транспортного средства, связанному с идентификацией транспортного средства;

8) Идентификация компонентов транспортного средства, присоединенных к шине кондиционирования воздуха;

9) Проверка компонентов транспортного средства, присоединенных к шине кондиционирования воздуха;

10) Автоматический ввод в эксплуатацию компонентов транспортного средства, при этом автоматический ввод в эксплуатацию может включать в себя:

a. Наполнение трубок жидкостью, в частности, носителем тепла;

b. Включение обогревателя, присоединенного к трубкам;

c. Измерение температуры, особенно в кабине водителя транспортного средства;

d. Проверка заслонок вентилятора, при этом подтверждение может быть выполнено техническим специалистом;

11) Размещение записи зарегистрированных данных в шлюзе, особенно в запоминающем устройстве шлюза;

12) Передача записи зарегистрированных данных в веб-сервер.

Список позиций на чертежах

1 Транспортное средство

2 Элемент управления

3 Заслонка вентилятора

20 Вентиляционное устройство

21 Вентиляционное соединение

30 Обогреватель/стояночное обогревание

40 Шина кондиционирования воздуха, W-BUS

41, 41’, 41’’ Соединение для W-BUS

42 Шина транспортного средства/LIN-BUS

43, 43’ Подключение шины транспортного средства/LIN-BUS

55 Вычислительный блок или микроконтроллер

60 Шлюз

61 Вычислительное устройство/микроконтроллер

62 Устройство беспроводной связи

63 Устройство связи BUS

64 PWM подключение

65 Запоминающее устройство

66 Датчик температуры

67 Датчик давления

70 Мобильное оконечное устройство

71 Программа

72 Запросный сигнал

73 Идентификационный номер компонента

74 Запись ввода в действие

80 Блок управления

100 Веб-сервер

Изобретение относится к системе кондиционирования воздуха. Для ввода в эксплуатацию системы (1) кондиционирования воздуха производят считывание записи целевых данных, показывающей целевое состояние транспортного средства, регистрацию записи реальных данных, показывающей реальное состояние транспортного средства, путем измерения по меньшей мере одного сигнала и/или путем установления связи по меньшей мере с одним компонентом транспортного средства (2, 3, 20, 30, 80), сравнение реального состояния транспортного средства с целевым состоянием транспортного средства, активизацию по меньшей мере одной функции системы кондиционирования воздуха, только если реальное состояние транспортного средства соответствует целевому состоянию транспортного средства. Достигается обеспечение автоматического ввода в эксплуатацию и конкретизация системы кондиционирования воздуха, которая облегчает поиск ошибок. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

1. Способ ввода в эксплуатацию системы (1) кондиционирования воздуха транспортного средства, содержащий:

(a) считывание записи целевых данных, показывающей целевое состояние транспортного средства, причем целевая запись данных определяет количество компонентов транспортного средства (2, 3, 20, 30, 80), которые должны присутствовать;

(b) регистрацию записи реальных данных, показывающей реальное состояние транспортного средства, путем измерения по меньшей мере одного сигнала и/или путем установления связи по меньшей мере с одним компонентом транспортного средства (2, 3, 20, 30, 80);

(c) сравнение реального состояния транспортного средства с целевым состоянием транспортного средства;

(d) активизацию по меньшей мере одной функции системы кондиционирования воздуха, только если реальное состояние транспортного средства соответствует целевому состоянию транспортного средства.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что запись целевых данных определяет количество сигналов от компонентов (2, 3, 20, 30, 80) транспортного средства.

3. Способ по любому из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что регистрацию выполняют измерительными сигналами, передаваемыми по системе с шинной организацией (40, 42), в частности по шине (40) кондиционирования воздуха и/или по шине (42) транспортного средства.

4. Способ по любому из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что измерение содержит измерение напряжения и/или тока на штепсельном соединителе шлюза (60).

5. Способ по любому из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что связь содержит считывание информации о состоянии и/или команд управления по шине (42) транспортного средства.

6. Способ по любому из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что сравнение включает в себя сравнение того, содержатся ли данные записи реальных данных в записи целевых данных.

7. Способ по любому из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что запись целевых данных обозначает по меньшей мере один компонент (2, 3, 20, 30, 80) транспортного средства, при этом сравнение содержит проверку того, измеряется ли сигнал по меньшей мере от одного обозначенного компонента (2, 3, 20, 30, 80) транспортного средства.

8. Способ по любому из предшествующих пунктов, в частности п. 2, отличающийся

- проверкой количества компонентов (2, 3, 20, 30, 80) транспортного средства путем использования записи целевых данных и записи реальных данных;

- сохранением журнала (74) регистрации ошибок с использованием тестированного количества компонентов (2, 3, 20, 30, 80) транспортного средства.

9. Машиночитаемый носитель информации, содержащий инструкции, которые побуждают по меньшей мере один процессор реализовывать способ по одному из предшествующих пунктов, если инструкции выполняются процессором.

10. Система кондиционирования воздуха для транспортного средства (1), содержащая:

шину (42) транспортного средства, к которой присоединено множество компонентов (80) транспортного средства, которые передают запись реальных данных по шине (42) транспортного средства, которая показывает реальное состояние транспортного средства;

- шлюз (60), который коммуникативно присоединен к множеству компонентов (80) транспортного средства по шине (42) транспортного средства, отличающаяся тем, что

шлюз выполнен с возможностью сравнения записей реальных данных транспортного средства с записями целевых данных транспортного средства, при этом запись целевых данных транспортного средства определяет количество компонентов транспортного средства (2, 3, 20, 30, 80), которые должны присутствовать, при этом функция шлюза (60) активизируется, только если реальное состояние транспортного средства соответствует целевому состоянию транспортного средства.

11. Система кондиционирования воздуха по п. 10, отличающаяся тем, что шлюз (60) содержит запоминающее устройство (65) для сохранения количества целевых состояний транспортного средства, при этом шлюз (60) выполнен с возможностью выбора целевого состояния транспортного средства для сравнения с использованием идентификации транспортного средства.

12. Система кондиционирования воздуха по п. 10, отличающаяся блоком (80) управления транспортного средства (1, 1’), при этом шлюз (60) выполнен с возможностью присваивания идентификации транспортного средства, передаваемой блоком (80) управления по шине (42) транспортного средства целевому состоянию.

13. Система кондиционирования воздуха по пп. 10 и 11, отличающаяся

- обогревателем (30), в частности вспомогательным обогревателем (30), и по меньшей мере одним датчиком температуры, каждый из которых коммуникативно присоединен к шлюзу (60) через шину (40) кондиционирования воздуха, при этом шлюз (60) выполнен с возможностью активизирования обогревателя (30), если значение температуры, предусмотренное датчиком температуры, определяется записью целевых данных.