СПОСОБЫ И УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПРИДАНИЯ ФОРМЫ ИЗОЛИРУЮЩИМ МАТАМ И ИХ УСТАНОВКИ В ОТДЕЛЕНИИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2020 года по МПК B64C1/40 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[001] Настоящее изобретение относится в целом к изолирующим матам, в частности, к способам и устройствам для придания формы изолирующим матам и их установки в отделении транспортного средства.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[002] Летательные аппараты часто имеют отделения (например, грузовое отделение, пассажирское отделение, кабина экипажа и т.д.), размещенные в фюзеляже летательного аппарата. В некоторых известных летательных аппаратах фюзеляж и/или отделения имеют изолирующую обшивку для повышения безопасности и/или комфорта внутри отделений. Например, летательный аппарат может иметь изолирующую обшивку для управления характеристиками температуры, влажности, давления воздуха и/или шума внутри отделений летательного аппарата. В некоторых случаях изолирующая обшивка летательного аппарата содержит изолирующие маты, соединенные с ребрами каркасного элемента, которые проходят вдоль фюзеляжа летательного аппарата.

РАСКРЫТИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[003] В одном примере устройство включает в себя изолирующий мат, который включает в себя внешний слой, изолирующий слой, расположенный во внешнем слое, и первый крепежный элемент, расположенный в изолирующем слое. Внешний слой и изолирующий слой выполнены с возможностью образования первого канала. Первый крепежный элемент выполнен с возможностью приема, посредством первого канала, первой части каркасного элемента отделения транспортного средства для соединения с уплотнением изолирующего слоя и внешнего слоя изолирующего мата с каркасным элементом отделения транспортного средства.

[004] Еще в одном примере устройство включает в себя цельный крепежный элемент, содержащийся в гибком изолирующем мате для соединения с уплотнением изолирующего мата с каркасным элементом отделения летательного аппарата. Крепежный элемент включает в себя первую полку, вторую полку напротив первой полки и среднюю часть, проходящую между первой полкой и второй полкой. Первая полка, вторая полка и средняя часть крепежного элемента образуют канал, который выполнен с возможностью приема каркасного элемента отделения летательного аппарата. Первая полка и вторая полка выполнены с возможностью взаимодействия с каркасным элементом отделения летательного аппарата для соединения с уплотнением изолирующего мата с каркасным элементом отделения летательного аппарата.

[005] Еще в одном примере способ включает размещение крепежных элементов в изолирующем слое изолирующего мата вдоль первой стороны изолирующего мата. Крепежные элементы размещены на расстоянии друг от друга вдоль первой стороны. Способ включает помещение крепежных элементов и изолирующего слоя во внешний слой для придания формы изолирующему мату и создание изолирующим слоем и внешним слоем канала, образуемого крепежными элементами, проходящими вдоль первой стороны изолирующего мата. Канал выполнен с возможностью приема первой части каркасного элемента отделения транспортного средства для соединения с уплотнением изолирующего мата с каркасным элементом отделения транспортного средства.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[006] На ФИГ. 1 показан пример летательного аппарата согласно идеям, раскрытым в настоящем документе.

[007] На ФИГ. 2А и 2В показан приведенный в качестве примера изолирующий мат, соединенный с каркасным элементом, согласно принципам, раскрытым в настоящем документе.

[008] На ФИГ. 3 показан вид в разрезе изолирующего мата по ФИГ. 2А и 2В.

[009] На ФИГ. 4 показано частичное сечение первой стороны изолирующего мата по ФИГ. 2Аи 2В.

[0010] На ФИГ. 5 показано частичное сечение первой стороны изолирующего мата по ФИГ. 2А и 2В, соединенного с первой частью каркасного элемента по ФИГ. 2А и 2В.

[0011] На ФИГ. 6 показано частичное сечение второй стороны изолирующего мата, соединенного со второй частью каркасного элемента по ФИГ. 2А и 2В.

[0012] На ФИГ. 7 проиллюстрирован приведенный в качестве примера изолирующий мат по ФИГ. 2А и 2В, а также еще один приведенный в качестве примера изолирующий мат, соединенный с каркасным элементом сторона к стороне согласно принципам, раскрытым в настоящем документе.

[0013] На ФИГ. 8 показано сечение изолирующих матов, соединенных с каркасным элементом по ФИГ. 7.

[0014] На ФИГ. 9 показана блок-схема приведенного в качестве примера способа придания формы приведенному в качестве примера изолирующему мату по ФИГ. 2А-8 и/или приведенному в качестве примера изолирующему мату по ФИГ. 7-8 согласно идеям, раскрытым в настоящем документе.

[0015] На ФИГ. 10 показана блок-схема приведенного в качестве примера способа установки приведенного в качестве примера изолирующего мата по ФИГ. 2А-8 и/или приведенного в качестве примера изолирующего мата по ФИГ. 7-8 в приведенном в качестве примера летательном аппарате по ФИГ. 1 согласно идеям, раскрытым в настоящем документе.

[0016] Фигуры чертежей выполнены не в масштабе. Напротив, для ясности показа множества слоев и областей, на чертежах толщины указанных слоев могут быть увеличены. Там, где это возможно, одни и те же ссылочные номера будут использованы на всех фигурах чертежей и сопровождающем словесном описании для обозначения одних и тех же или аналогичных частей.

ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0017] Многие известные транспортные средства включают в себя отделения (например, грузовые отделения, пассажирские отделения, кабины экипажа и т.д.) для размещения в них объектов (например, груза, оборудования и т.д.) и/или людей, (например, пассажиров, членов экипажа и т.д.) во время перемещения. Например, грузовое отделение, пассажирское отделение и/или кабина экипажа, как правило, размещены в фюзеляже летательных аппаратов. Для повышения безопасности и/или комфорта среды в отделениях транспортного средства, в некоторых известных летательных аппаратах фюзеляж и/или отделения имеют изолирующую обшивку. В некоторых примерах отделения известных летательных аппаратов имеют изолирующую обшивку, с тем чтобы пассажиры, члены экипажа, электрические компоненты, другие авиационные системы и т.д. не подвергались воздействию температур, давлению воздуха и/или уровню шума от других отделений или поверхностей летательного аппарата. Например, изоляция некоторых известных летательных аппаратов препятствует образованию влаги и/или конденсата в отделении, которые в ином случае могут появиться в результате быстрого изменения температуры в отделении.

[0018] Для изоляции отделения, некоторые известные летательные аппараты имеют изолирующие маты, которые размещены сторона к стороне и/или торец к торцу вдоль внешней части (например, внешнего каркасного элемента) отделения. Иными словами, изолирующие маты размещают рядом друг с другом (например, сторона к стороне, торец к торцу, в шахматном порядке и т.д.) вдоль внешнего каркасного элемента отделения для совместного создания изолирующей поверхности на внешней части отделения. В некоторых случаях между соседними изолирующими матами и/или между одним или более изолирующими матами и внешним каркасным элементом отделения образуются промежутки. Такие промежутки приводят к образованию каналов для прохода текучей среды, сообщающихся по текучей среде с отделением летательного аппарата, что обеспечивает возможность перемещения воздуха между отделением транспортного средства и средой, окружающей летательный аппарат.

[0019] В результате, происходит ослабление и/или ухудшение изоляции, обеспечиваемой изолирующими матами. Например, воздух, перемещающийся через каналы для прохода текучей среды, может приводить к тому, что пассажиры, члены экипажа, груз и/или полетное оборудование, размещенные в отделении летательного аппарата, подвергаются воздействию нежелательных температур, давлений и т.д. В дополнительных или альтернативных вариантах реализации изобретения, если температура в отделении летательного аппарата и температура внешней среды существенно отличаются (например, внешняя среда значительно холоднее, чем температура в отделении летательного аппарата), внутри отделения транспортного средства могут образовываться конденсат и/или влага. Кроме того, каналы для прохода текучей среды между изолирующими матами и/или внешним каркасным элементом могут приводить к некомфортным и/или иным образом нежелательным давлению воздуха и/или уровням шума в отделении летательного аппарата.

[0020] Приведенные в качестве примера изолирующие маты, описанные в настоящем документе, включают в себя крепежный элемент, расположенный в изолирующем слое изолирующего мата и выполненный с возможностью соединения изолирующего мата с каркасным элементом отделения транспортного средства (например, отделения летательного аппарата). Поскольку крепежный элемент приведенного в качестве примера изолирующего мата расположен в изолирующем мате, только часть толщины изолирующего мата (например, около половины толщины изолирующего мата) размещена между крепежным элементом и каркасным элементом, когда крепежный элемент скрепляет изолирующий мат с каркасным элементом. В результате этого увеличивается давление скрепления, действующего на указанную часть изолирующего мата, что обеспечивает возможность увеличения крепежным элементом уплотнения, образованного между изолирующим матом и каркасным элементом. Кроме того, изолирующий слой, в котором расположен крепежный элемент, обеспечивает термо- и/или влагоизоляцию крепежного элемента, благодаря чему предотвращается образование конденсата на крепежном элементе и, следовательно, в отделении летательного аппарата. В некоторых примерах крепежные элементы выполнены из легкого термопластичного материала, чтобы уменьшить утяжеление летательного аппарата крепежным элементом. В дополнительных или альтернативных вариантах реализации изобретения, крепежный элемент расположен в изолирующем мате, которое может быть соединено с каркасным элементом отделения транспортного средства без использования дополнительных внешних компонентов (например, внешних крепежных элементов). В результате этого значительно сокращаются время, необходимое для установки изолирующего мата, и/или риск образования мусора из посторонних предметов (FOD), таких как неправильно размещенные крепежные элементы, случайно оставленные в отделении летательного аппарата.

[0021] Приведенное в качестве примера устройство, раскрытое в настоящем документе, включает в себя изолирующий мат, который имеет внешний слой, изолирующий слой, расположенный во внешнем слое, и крепежный элемент (например, первый крепежный элемент), расположенный в изолирующем слое. Крепежный элемент выполнен с возможностью приема, посредством канала (например, первого канала), образованного внешним слоем и изолирующим слоем, части (например, первой части) каркасного элемента отделения транспортного средства для соединения с уплотнением изолирующего слоя и внешнего слоя изолирующего мата с каркасным элементом отделения транспортного средства. Например, каркасный элемент отделения транспортного средства может представлять собой каркасный элемент отделения летательного аппарата, расположенный в обтекаемой части летательного аппарата. В таких примерах изолирующий мат изолирует отделение летательного аппарата, с тем чтобы препятствовать протеканию текучей среды во внутреннее отделение летательного аппарата от внешних конструкций летательного аппарата.

[0022] В некоторых примерах внешний слой и изолирующий слой выполнены из гибких материалов, которые обеспечивают возможность размещения соседних частей внешнего слоя и изолирующего слоя (например, первой и второй частей соответственно) вдоль внутренней поверхности крепежного элемента для обеспечения возможности соединения крепежным элементом изолирующего мата с каркасным элементом отделения. В других примерах внешний слой выполнен из полужесткого материала, расположенного вдоль внутренней поверхности крепежного элемента, который обеспечивает возможность образования внешним слоем уплотнения с поверхностью каркасного элемента отделения, когда крепежный элемент соединяет изолирующий мат с каркасным элементом отделения. В дополнительных или альтернативных вариантах реализации изобретения внешний слой выполнен из огнестойкого материала для придания изолирующему слою и крепежному элементу сопротивляемости проникновению пламени.

[0023] В некоторых примерах изолирующий мат включает в себя мат для отсека и усиливающую полосу, которая проходит вдоль первой стороны мата для отсека и которая соединена с первой стороной мата для отсека и/или выступает от первой стороны мата для отсека. Усиливающая полоса и мат для отсека образованы изолирующим слоем и внешним слоем, и усиливающая полоса содержит крепежный элемент изолирующего мата. В таких примерах усиливающая полоса уплотняет изолирующий мат и каркасный элемент отделения посредством крепежного элемента, расположенного в усиливающей полосе.

[0024] Крепежный элемент приведенного в качестве примера устройства расположен в изолирующем мате так, чтобы предотвратить отделение крепежного элемента от изолирующего мата. Чтобы надежнее предотвратить отделение крепежного элемента от изолирующего мата, крепежный элемент может быть неподвижно соединен с изолирующим матом. В дополнительных или альтернативных вариантах реализации изобретения крепежный элемент расположен в изолирующем слое изолирующего мата для увеличения уплотняющего взаимодействия между изолирующим матом и каркасным элементом отделения, например, для увеличения термоизоляции, уменьшения накопления влаги, увеличения звукоизоляции и т.д. Кроме того, изолирующий слой изолирует крепежный элемент для предотвращения образования конденсата на крепежном элементе и, таким образом, для предотвращения образования конденсата в отделении.

[0025] Крепежный элемент приведенного в качестве примера устройства, раскрытого в настоящем документе, представляет собой цельную конструкцию, которая включает в себя первую полку, вторую полку напротив первой полки и среднюю часть, проходящую между первой полкой и второй полкой. Первая полка и вторая полка выполнены с возможностью взаимодействия с каркасным элементом отделения для соединения с уплотнением изолирующего мата с каркасным элементом отделения. Например, первая полка и вторая полка скрепляют часть изолирующего мата с каркасным элементом отделения для образования уплотнения между изолирующим матом и каркасным элементом отделения. Для обеспечения скрепления изолирующего мата с каркасным элементом отделения,

первая полка и вторая полка выполнены с первоначальным отгибом друг от друга для обеспечения возможности приема крепежным элементом каркасного элемента отделения, а после приема каркасного элемента отделения

первая полка и вторая полка отклоняются по направлению друг к другу, с тем чтобы посредством крепежного элемента обеспечить уплотняющее взаимодействие изолирующего мата с этим каркасным элементом. В некоторых примерах первая полка и вторая полка обеспечивают возможность приема крепежным элементом части каркасного элемента отделения транспортного средства, имеющего L-образное сечение, и соединение крепежного элемента с этой частью.

[0026] В некоторых примерах в изолирующем слое расположено множество крепежных элементов (например, первый крепежный элемент, второй крепежный элемент, третий крепежный элемент и т.д.). Например, первый крепежный элемент и второй крепежный элемент проходят вдоль первой стороны изолирующего мата (например, в усиливающей полосе) и размещены на расстоянии друг от друга. Второй крепежный элемент выполнен с возможностью приема части (например, первой части) каркасного элемента отделения посредством еще одного канала (например, второго канала), образованного внешним слоем и изолирующим слоем изолирующего мата. В дополнительных или альтернативных вариантах реализации изобретения изолирующий мат может включать в себя гибкую закрывающую пленку, проходящую и/или выступающую от второй стороны изолирующего мата (например, напротив усиливающей полосы). Закрывающая пленка выполнена с возможностью взаимодействия со второй частью каркасного элемента отделения, которая размещена на расстоянии от первой части, и выполнена с возможностью соединения со второй частью посредством второго изолирующего мата (например, посредством крепежного элемента второго изолирующего мата).

[0027] Со ссылкой на ФИГ. 1 показан приведенный в качестве примера летательный аппарат 100, содержащий крылья 102 (например, правое крыло и левое крыло), проходящие по бокам наружу от фюзеляжа 104. Каждое из крыльев 102 показанного примера служит опорой для двигателя 106 летательного аппарата посредством пилона 108. Отделение 110 (например, грузовое отделение, пассажирское отделение, кабина экипажа и т.д.) расположено в фюзеляже 104 показанного примера.

[0028] На ФИГ. 2А и 2В показан приведенный в качестве примера изолирующий мат 200, соединенный с каркасным элементом 202, как раскрыто в описании изобретения. Например, каркасный элемент 202 расположен в фюзеляже 104 (ФИГ. 1) летательного аппарата 100 (ФИГ. 1) для задания отделения 110 (ФИГ. 1) летательного аппарата 100. В показанном примере каркасный элемент 202 включает в себя первую часть 204 (например, первое ребро) и вторую часть 206 (например, второе ребро), размещенную на расстоянии и параллельно первой части 204. Каркасный элемент 202 выполнен, например, из алюминия и/или любого другого материала, обеспечивающего конструктивную опору для отделения 100. Как показано на ФИГ. 2А и 2В, первая и вторая части 204, 206 каркасного элемента 202 выполнены криволинейными и проходящими вдоль дугообразной формы фюзеляжа 104. Например, для задания отделения 110 летательного аппарата 100 каждая из частей 204, 206 каркасного элемента 202 выполнена проходящей от первой стороны фюзеляжа 104 вдоль верхнего полусвода (например, потолка, верхней части и т.д.) ко второй стороне напротив первой стороны в направлении, перпендикулярном продольной оси фюзеляжа 104. В других примерах каркасный элемент 202 задает отделение транспортного средства, не являющегося летательным аппаратом, (например, поезда, автобуса, трактора-тягача и т.д.) и/или любое другое отделение или помещение, которое необходимо изолировать.

[0029] Каркасный элемент 202 имеет изолирующую обшивку (например, изолирующий мат 200) для защиты отделения 110 от нежелательного воздействия окружающей среды (например, температур, давлений, конденсата, уровней шума и т.д.). Например, приведенный в качестве примера мат 200 соединен с первой и второй частями 204, 206 каркасного элемента 202 для закрытия и, таким образом, изоляции части каркасного элемента 202. Другие изолирующие маты по существу аналогичные и/или идентичные изолирующему мату 200 соединены с другими частями каркасного элемента 202 для закрытия и, таким образом, изоляции указанных других частей каркасного элемента 202.

[0030] Иными словами, множество матов расположено торец к торцу и сторона к стороне для закрытия каркасного элемента 202 для изоляции отделения 110. Например, изолирующий мат (например, второй изолирующий мат) может быть соединен с каркасным элементом 202 возле первого торца 208 изолирующего мата 200, а еще один изолирующий мат (например, третий изолирующий мат) может быть соединен с каркасным элементом 202 возле второго торца 210 изолирующего мата 200 напротив первого торца 208 торец к торцу для закрытия каркасного элемента 202 в окружном направлении. Изолирующие маты, расположенные торец к торцу относительно друг друга, перекрывают друг друга и соединены друг с другом (например, посредством застежек "липучка") для предотвращения образования каналов для прохода текучей среды между изолирующими матами.

[0031] Кроме того, как более подробно описано в отношении ФИГ. 7 и 8, изолирующие маты могут быть соединены с каркасным элементом 202 сторона к стороне (например, изолирующим матом 200 и изолирующим матом 700 по ФИГ. 7 и 8) для закрытия каркасного элемента 202 в продольном направлении. Расположенные сторона к стороне изолирующие маты 200, 700 перекрыты для предотвращения образования каналов для прохода текучей среды между изолирующими матами 200, 700. Таким образом, изолирующие маты (например, изолирующий мат 200, изолирующий мат 700 и т.д.) служат обшивкой каркасного элемента 202 отделения 110 летательного аппарата, чтобы сохранять безопасные, комфортные и/или иные необходимые условия во время полета летательного аппарата 100.

[0032] Как показано на ФИГ. 2А и 2В, изолирующий мат 200 включает в себя первую сторону 212, вторую сторону 214 напротив первой стороны 212 и мат 216 для отсека, проходящий между первой стороной 212 и второй стороной 214. Например, мат 216 для отсека включает в себя изолирующий материал (например, изолирующий слой 302 по ФИГ. 3) для обеспечения изоляции каркасного элемента 202 летательного аппарата 100. Первая сторона 212 соединена с первой частью 204 каркасного элемента 202, а вторая сторона 214 соединена со второй частью 206 каркасного элемента 202. Например, крепежные элементы 218 (например, зажимы), которые соединяют с уплотнением первую сторону 212 изолирующего мата 200 с каркасным элементом 202, расположены в изолирующем мате 200 вдоль первой стороны 212. Крепежные элементы 218 проходят вдоль первой стороны 212 изолирующего мата 200 и размещены на расстоянии друг от друга. В показанном примере каждый из приведенных в качестве примера крепежных элементов 218 имеет длину около 3 дюймов (7,62 см) и размещен на расстоянии приблизительно 12 дюймов (30,48 см) от соседних крепежных элементов 218. Длина крепежных элементов 218 и/или расстояние между крепежными элементами 218 могут быть большими или меньшими в зависимости, например, от толщины каркасного элемента 202, длины каркасного элемента 202, длины изолирующего мата 200 и/или любых других характеристик каркасного элемента 202 и/или изолирующего мата 200, которые могут повлиять на соединение с уплотнением между изолирующим матом 200 и каркасным элементом 202. Крепежные элементы 218 выполнены, например, из металлического или термопластичного материала, который обеспечивает для крепежных элементов 218 возможность гибкого приема каркасного элемента 202 и скрепления с уплотнением изолирующего мата 200 с каркасным элементом 202. В примерах, в которых крепежные элементы 218 выполнены из термопластичного материала, материал крепежных элементов 218 уменьшает вес изолирующего мата 200 с уменьшением веса соответствующего летательного аппарата 100.

[0033] На ФИГ. 3 показано сечение изолирующего мата 200, на котором изображены один из крепежных элементов 218, изолирующий слой 302 и внешний слой 304 изолирующего мата 200. Как показано на ФИГ. 3, изолирующий слой 302 расположен во внешнем слое 304, а крепежный элемент 218 расположен в изолирующем слое 302. Изолирующий слой 302 выполнен из изолирующего материала, такого как композиционный материал на основе стекловолокна, который обеспечивает термо- и звукоизоляции отделения 110 летательного аппарата 100 (ФИГ. 1). Внешний слой 304 выполнен из огнестойкого материала, такого как композиционный материал на основе фенолоальдегидного полимера, армированного тканым стекловолокном, для предотвращения контакта с огнем, его воспламенения и/или иного распространения в изолирующем слое 302 и/или других областях летательного аппарата 100 снаружи отделения 110.

[0034] Как показано на ФИГ. 3, изолирующий мат 200 включает в себя мат 216 для отсека, усиливающую полосу 306 и закрывающую пленку 308. Мат 216 для отсека образован внешним слоем 304 и изолирующим слоем 302, расположенным во внешнем слое 304, и размещено между усиливающей полосой 306 и закрывающей пленкой 308. Мат 216 для отсека имеет толщину 310, задаваемую по существу изолирующим слоем 302, для обеспечения изоляции отделения 110 летательного аппарата 100.

[0035] В показанном примере усиливающая полоса 306 соединена с матом 216 для отсека вдоль первой стороны 212 изолирующего мата 200, проходит от этого мата и/или выступает из него. Усиливающая полоса 306 образована внешним слоем 304 и изолирующим слоем 302 и включает в себя крепежный элемент 218, расположенный в изолирующем слое 302. Например, крепежный элемент 218 неподвижно соединен с частью изолирующего мата 200 (например, изолирующим слоем 302, внешним слоем 304) в усиливающей полосе 306 изолирующего мата 200. Как более подробно описано ниже, крепежный элемент 218 и гибкие материалы внешнего слоя 304 и изолирующего слоя 302 обеспечивают возможность соединения с уплотнением усиливающей полосы 306 с частью (например, первой частью 204 по ФИГ. 2А и 2В) каркасного элемента 202 (ФИГ. 2А и 2В) для соединения изолирующего мата 200 с каркасным элементом 202. В показанном примере усиливающая полоса 306 имеет толщину 312, которая меньше, чем толщина мата 310 для отсека, для обеспечения возможности гибкого взаимодействия усиливающей полосы 306 с каркасным элементом 202 и соединения с уплотнением с ним.

[0036] Кроме того, закрывающая пленка 308 соединена с матом 216 для отсека вдоль второй стороны 214 изолирующего мата 200 напротив усиливающей полосы 306, проходит от этого мата и/или выступает из него. Закрывающая пленка 308 выполнена, например, из гибкого материала, который обеспечивает для закрывающей пленки 308 возможность частичного оборачивания вокруг части (например, второй части 206 по ФИГ. 2А и 2В) каркасного элемента 202 и взаимодействия с ней для соединения изолирующего мата 200 с каркасным элементом 202. Как показано на ФИГ. 3, закрывающая пленка 308 имеет толщину 314, которая существенно меньше, чем толщина 310 мата 216 для отсека для обеспечения возможности гибкого взаимодействия усиливающей полосы 306 с каркасным элементом 202 и соединения с уплотнением с ним.

[0037] На ФИГ. 4 и 5 показаны частичные сечения первой стороны 212 изолирующего мата 200. Более конкретно, на ФИГ. 4 показана первая сторона 212 изолирующего мата 200, отсоединенная от каркасного элемента 202 (ФИГ. 2А и 2В), а на ФИГ. 5 показана первая сторона 212, соединенная с каркасным элементом 202.

[0038] В показанном примере по ФИГ. 4, крепежный элемент 218 усиливающей полосы 306 имеет U-образное сечение перед обеспечением соединения с частью (например, первой частью 204 по ФИГ. 2А и 2В) каркасного элемента 202. Крепежный элемент 218 является цельной конструкцией, которая включает в себя первую полку 402, вторую полку 404 напротив первой полки 402 и среднюю часть 406, соединяющую первую полку 402 и вторую полку 404. В других примерах, поскольку крепежный элемент 218 выполнен из гибкого материала, крепежный элемент 218 может иметь любую другую форму поперечного сечения (например, V-образное поперечное сечение, линейное поперечное сечение и т.д.), которая обеспечивает для крепежного элемента 218 возможность гибкого взаимодействия (например, частичного оборачивания вокруг) и/или соединения с частью 204 каркасного элемента 202. Как показано на ФИГ. 4, изолирующий слой 302 и внешний слой 304 усиливающей полосы 306 расположены вдоль внутренней поверхности 408 крепежного элемента 218 (например, вдоль внутренней поверхности 408 первой полки 402, второй полки 404 и средней части 406) для задания или образования канала 410. Например, изолирующий слой 302 и внешний слой 304 выполнены из гибких материалов, которые обеспечивают возможность приема части 204 каркасного элемента 202 крепежным элементом 218 и соединения с уплотнением с ним для соединения первой стороны 212 изолирующего мата 200 с каркасным элементом 202. В некоторых примерах внешний слой 304 выполнен из полужесткого материала, который дополнительно увеличивает уплотнение между изолирующим матом 200 и каркасным элементом 202, когда внешний слой 304 взаимодействует с каркасным элементом 202.

[0039] На ФИГ. 5 показана первая сторона 212 изолирующего мата 200, соединенная с каркасным элементом 202. Как показано на ФИГ. 5, канал 410 крепежного элемента 218 принимает с первую часть 204 каркасного элемента 202 и взаимодействует с ней. Например, первая полка 402 и вторая полка 404 отклоняются друг от друга для временного расширения канала 410, чтобы обеспечить возможность приема крепежным элементом 218 первой части 204 каркасного элемента 202. В показанном примере противоположные полки 402, 404 выполнены гибкими, чтобы обеспечить возможность приема крепежным элементом 218 первой части 204 каркасного элемента 202, имеющего L-образное поперечное сечение (и последующего соединения с уплотнением с этой первой частью 204). В дополнительных или альтернативных вариантах реализации изобретения гибкость полок 402, 404 обеспечивает возможность приема крепежным элементом 218 каркасного элемента 202, имеющего любые другие формы поперечного сечения, такие как Т-образные поперечные сечения, 1-образные поперечные сечения и т.д. После того как канал 410 крепежного элемента 218 примет первую часть 204 каркасного элемента 202, первая полка 402 и противоположная вторая полка 404 крепежного элемента 218 отклоняются по направлению друг к другу для скрепления и, благодаря этому, соединения с уплотнением изолирующего мата 200 с каркасным элементом 202. Крепежный элемент 218 выполнен из материала (например, металлического материала, термопластичного материала), который придает гибкость, обеспечивающую для крепежного элемента 218 возможность приема каркасного элемента 202, и придает прочность, обеспечивающую для крепежного элемента 218 возможность прочного скрепления изолирующего мата 200 с каркасным элементом 202. Например, материал крепежного элемента 218 представляет собой упруго деформируемый материал, обеспечивающий для крепежного элемента 218 возможность приема каркасного элемента 202, с которым соединен крепежный элемент 218, и соответствия крепежного элемента 218 форме этого каркасного элемента 202. В дополнительных или альтернативных вариантах реализации изобретения материал крепежного элемента 218 является пружинисто гибким для обеспечения возможности отгибания наружу полок 402, 404 крепежного элемента 218 с приемом каркасного элемента 202 и последующего пружинистого возвращения своей сжатой формы для прочного и соединения с уплотнением изолирующего мата 200 с каркасным элементом 202.

[0040] Как показано на ФИГ. 5, часть толщины 312 усиливающей полосы 306 (т.е. не вся толщина 312 усиливающей полосы 306) размещена между каждым из крепежных элементов 218 приведенного в качестве примера изолирующего мата 200 и каркасного элемента 202. В результате этого крепежные элементы 218 выполнены с возможностью приложения увеличенного давления скрепления к изолирующему мату 200. Благодаря этому усилено уплотняющее взаимодействие между изолирующим матом 200 и каркасным элементом 202 для улучшения изоляции (например, акустической изоляции, термоизоляции, изоляции в отношении давления воздуха и т.д.), обеспечиваемой для отделения 110 изолирующим матом 200. Кроме того, за счет размещения крепежных элементов 218 в изолирующем слое 302 изолирующего мата 200 крепежным элементам 218 обеспечивается термо- и/или влагоизоляция изолирующим слоем 302, которая не дает крепежным элементам 218 действовать в качестве приемников холода, которые образуют и собирают влагу. В результате, приведенное в качестве примера изолирующий мат 200 предотвращает образование конденсата на крепежных элементах 218 и, таким образом, в отделении 110 летательного аппарата 100 (ФИГ. 1) и/или уменьшает величину образования конденсата. В дополнительных или альтернативных вариантах реализации изобретения изолирующий мат 200 выполнен с возможностью соединения с каркасным элементом 202 без необходимости в дополнительных внешних крепежных элементов за счет размещения крепежных элементов 218 в изолирующем слое 302. В результате сокращения количества компонентов, необходимых для установки изолирующего мата 200, существенно уменьшается время на установку и/или возможность образования мусора из посторонних предметов (например, неправильно размещенных наружных крепежных элементов) в летательном аппарате 100.

[0041] На ФИГ. 6 показано частичное сечение второй стороны 214 приведенного в качестве примера изолирующего мата 200, соединенной с каркасным элементом 202. Как показано на ФИГ. 6, закрывающая пленка 308 взаимодействует со второй частью 206 каркасного элемента 202 для обеспечения возможности соединения с уплотнением второй стороны 214 изолирующего мата 200 с каркасным элементом 202. Закрывающая пленка 308 обернута вокруг второй части 206 каркасного элемента 202 для взаимодействия с первой стороной 602 и противоположной второй стороной 604 второй части 206. Закрывающая пленка 308 выполнена из гибкого материала (например, композиционного материала не на основе стекловолокна), который обеспечивает соответствие закрывающей пленки 308 различным формам части каркасного элемента 202 (например, L-образному поперечному сечению, проиллюстрированному на ФИГ. 6, Т-образному поперечному сечению, I-образному поперечному сечению и т.д.). Как более подробно описано ниже в связи с ФИГ. 8, закрывающая пленка 308 прочно соединена со второй частью 206 каркасного элемента 202 посредством крепежных элементов (например, крепежных элементов 806 по ФИГ. 8) соседнего изолирующего мата (например, изолирующего мата 700 по ФИГ. 7 и 8) для соединения с уплотнением второй стороны 214 изолирующего мата 200 с каркасным элементом 202. Толщину 314 закрывающей пленки 308 выбирают так, чтобы обеспечить для крепежных элементов 806 другого изолирующего мата 700 возможность прочного скрепления закрывающей пленки 308 с каркасным элементом 202.

[0042] В других примерах закрывающая пленка 308 не проходит от второй стороны 214 изолирующего мата 200, как показано на ФИГ. 6. Вместо этого в некоторых таких примерах еще одна усиливающая полоса (например, по существу аналогичная или идентичная усиливающей полосе 306 по ФИГ. 3-5) проходит вдоль второй стороны 214, которая соединена со второй частью 206 каркасного элемента 200 посредством крепежных элементов (например, по существу аналогичных или идентичных крепежным элементам 218 по ФИГ. 3-5).

[0043] На ФИГ. 7 и 8 показаны приведенные в качестве примера изолирующий мат 200 и изолирующий мат 700, соединенные сторона к стороне с каркасным элементом 202 согласно идеям, раскрытым в настоящем документе. Более конкретно, на ФИГ. 7 показан вид в перспективе изолирующих матов 200, 700, соединенных с каркасным элементом 202, и на ФИГ. 8 показано сечение изолирующих матов 200, 700, соединенных с каркасным элементом 202.

[0044] Компоненты приведенного в качестве примера изолирующего мата 200 по ФИГ. 7 и 8 по существу аналогичны или идентичны компонентам, имеющим аналогичные ссылочные номера на ФИГ. 2А-6. Такие компоненты более подробно описаны выше в связи с ФИГ. 2А-6. Кроме того, компоненты приведенного в качестве примера мата 700 по ФИГ. 7 и 8 по существу аналогичны или идентичны компонентам приведенного в качестве примера изолирующего мата 200. Поскольку указанные компоненты приведенного в качестве примера изолирующего мата 200 более подробно описаны в связи с ФИГ. 2А-6, некоторые характеристики соответствующих компонентов приведенного в качестве примера изолирующего мата 700 не будут описаны подробно.

[0045] Как показано на ФИГ. 7, изолирующий мат 200 и изолирующий мат 700 соединены сторона к стороне с каркасным элементом 202. В показанном примере каркасный элемент 202 включает в себя первую часть 204 (например, первое ребро), вторую часть 206 (например, второе ребро), размещенную на расстоянии и параллельно первой части 204, и третью часть 702 (например, третье ребро), размещенную на расстоянии и параллельно первой и второй частям 204, 206. Первая сторона 212 изолирующего мата 200 соединена с первой частью 204, а вторая сторона 214 изолирующего мата 200 соединена со второй частью 206. Первая сторона 704 изолирующего мата 700 соединена со второй частью 206 каркасного элемента 202, а вторая сторона 706 изолирующего мата 700 напротив первой стороны 704 соединена с третьей частью 702.

[0046] На ФИГ. 8 дополнительно показаны изолирующие маты 200, 700, соединенные с каркасным элементом 202 сторона к стороне. Как показано на ФИГ. 8, изолирующий мат 200 включает в себя мат 216 для отсека, причем усиливающая полоса 306 проходит от мата 216 для отсека вдоль первой стороны 212 изолирующего мата 200 и/или соединена с матом 216 для отсека вдоль первой стороны 212 изолирующего мата 200, а закрывающая пленка 308 проходит от мата 216 для отсека вдоль противоположной второй стороны 214 и/или соединена с матом 216 для отсека вдоль противоположной второй стороны 214. Изолирующий мат 700 включает в себя мат 802 для отсека, усиливающую полосу 804, которая включает в себя крепежные элементы 806 и проходит от мата 802 для отсека вдоль первой стороны 704 изолирующего мата 700 и/или соединена с матом 802 для отсека вдоль первой стороны 704 изолирующего мата 700, а закрывающая пленка 808 проходит от мата 802 для отсека вдоль противоположной второй стороны 706 и/или соединена с матом 802 для отсека вдоль противоположной второй стороны 706.

[0047] В показанном примере первая сторона 212 изолирующего мата 200 соединена с уплотнением с первой частью 204 каркасного элемента 202 посредством крепежных элементов 218 усиливающей полосы 306. Для соединения с уплотнением второй стороны 214 изолирующего мата 200 со второй частью 206 каркасного элемента 202 закрывающую пленку 308 изолирующего мата 200 вводят во взаимодействие со второй частью 206, крепежные элементы 806 усиливающей полосы 804 изолирующего мата 700 размещают с проходом поверх закрывающей пленки 308, и затем крепежными элементами 806 прочно скрепляют зажимом закрывающую пленку 308 со второй частью 206. Таким образом, закрывающая пленка 308 изолирующего мата 200 и усиливающая полоса 804 изолирующего мата 700 обеспечивают возможность соединения изолирующего мата 200 и изолирующего мата 700 с одной и той же частью каркасного элемента 202 (например, второй частью 206 каркасного элемента 202) сторона к стороне. Кроме того, поскольку усиливающая полоса 804 изолирующего мата 700 перекрывает закрывающую пленку 308 при соединении со второй частью 206, изолирующие маты 200, 700 оказываются соединены с уплотнением со второй частью 206 для предотвращения и/или по существу уменьшения риска образования промежутка и/или канала для прохода текучей среды между соседними изолирующими матами 200, 700. В результате, изолирующие маты 200, 700 увеличивают изоляцию (например, акустическую изоляцию, термоизоляцию, влагоизоляцию, изоляцию в отношении давления воздуха и т.д.), обеспечиваемую для отделения 110 летательного аппарата 100 (ФИГ. 1).

[0048] Кроме того, как показано на ФИГ. 8, усиливающая полоса 804 изолирующего мата 700 взаимодействует с третьей частью 702 каркасного элемента 202 для обеспечения возможности соединения с уплотнением крепежными элементами еще одного соседнего мата (например, третьего изолирующего мата, идентичного изолирующим матам 200, 700 и/или по существу схожего с ними) второй стороны 706 изолирующего мата 700 с третьей частью 702 каркасного элемента 202. Таким образом, каждый изолирующий мат (например, изолирующий мат 200, изолирующий мат 700, третий изолирующий мат и т.д.) перекрывается с соседними изолирующими матами для соединения с уплотнением с каркасным элементом 202 посредством изолированных крепежных элементов (например, крепежных элементов 218, крепежных элементов 806, крепежных элементов третьего изолирующего мата и т.д.) для увеличения величины изоляции, обеспечиваемой для отделения 110 летательного аппарата 100.

[0049] На ФИГ. 9 показана блок-схема приведенного в качестве примера способа 900 сборки изолирующего мата согласно идеям, раскрытым в настоящем документе. Хотя приведенный в качестве примера способ 900 описан со ссылкой на блок-схему по ФИГ. 9, в качестве альтернативы могут быть использованы многие другие способы сборки изолирующего мата. Например, порядок выполнения блоков может быть изменен, и/или некоторые из описанных блоков могут быть изменены, исключены и/или объединены.

[0050] Приведенный в качестве примера способ 900 сборки изолирующего мата описан в связи с примером изолирующего мата 200 по ФИГ. 2А-8 и/или примером изолирующего мата 700 по ФИГ. 7-8. Кроме того, поскольку приведенный в качестве примера способ 900 может относиться к примеру изолирующего мата 200 по ФИГ. 2А-8 и/или примеру изолирующего мата 700 по ФИГ. 7-8, компоненты, обозначенные на ФИГ. 2А-8, имеющие по существу аналогичные или идентичные функции с функциями компонентов, описанных ниже, не будут описаны подробно еще раз. Вместо этого, одни и те же ссылочные номера будут использованы для аналогичных конструкций.

[0051] Приведенный в качестве примера способ 900, раскрытый в настоящем документе, начинают с реализации блока 902 посредством размещения крепежного элемента (например, одного из крепежных элементов 218 по ФИГ. 3-5 и 8, одного из крепежных элементов 806 по ФИГ. 8) в изолирующем слое (например, изолирующем слое 302 по ФИГ. 3-4) вдоль первой стороны (например, первой стороны 212 по ФИГ. 2А-5 и 7-8, первой стороны 704 по ФИГ. 7-8) изолирующего мата (например, изолирующего мата 200 по ФИГ. 2А-8, изолирующего мата 700 по ФИГ. 7-8). Например, крепежный элемент размещают в усиливающей полосе (например, усиливающей полосе 306 по ФИГ. 3-5 и 8, усиливающей полосе 804 по ФИГ. 8), которая проходит вдоль первой стороны изолирующего мата. В некоторых примерах для размещения крепежного элемента в изолирующем слое крепежный элемент размещают в отверстии, выполненном в изолирующем слое, и/или часть изолирующего слоя оборачивают вокруг крепежного элемента. Кроме того, в некоторых примерах крепежный элемент размещают в изолирующем слое таким образом, что крепежный элемент прочно соединен с изолирующим матом. При реализации блока 904 приведенного в качестве примера способа 900 определяют необходимость размещения в изолирующем слое еще одного крепежного элемента. Если необходимость в еще одном крепежном элементе существует, блоки 902, 904 повторяют до тех пор, пока не прекратится определение необходимости в других крепежных элементах.

[0052] При реализации блока 906 изолирующий слой и крепежный элемент (крепежные элементы), размещенный в изолирующем слое, помещают во внешний слой (например, внешний слой 304 по ФИГ. 3-4). Иными словами, при реализации блока 906 изолирующий слой и крепежный элемент (крепежные элементы) размещают во внешнем слое. При реализации блока 908 закрывающую пленку (например, закрывающую пленку 308 по ФИГ. 3, 6 и 8, закрывающую пленку 808 по ФИГ. 8) соединяют со второй стороной (например, второй стороной 214 по ФИГ. 2А-3 и 6-8, второй стороной 706 по ФИГ. 7-8) изолирующего мата напротив первой стороны. Например, закрывающую пленку соединяют с изолирующим матом таким образом, что закрывающая пленка выступает от и/или проходит вдоль второй стороны.

[0053] Кроме того, на ФИГ. 10 показана блок-схема приведенного в качестве примера способа 1000 соединения изолирующего мата с каркасным элементом согласно принципам, раскрытым в настоящем документе. Хотя приведенный в качестве примера способ 1000 описан со ссылкой на блок-схему, показанную на ФИГ. 10, в качестве альтернативы могут быть использованы многие другие способы соединения изолирующего мата с каркасным элементом. Например, порядок выполнения блоков может быть изменен, и/или некоторые из описанных блоков могут быть изменены, исключены и/или объединены.

[0054] Приведенный в качестве примера способ 1000 соединения изолирующего мата с каркасным элементом раскрыт в связи с приведенными в качестве примера изолирующим матом 200 по ФИГ. 2А-8, изолирующим матом 700 по ФИГ. 7-8 и/или каркасным элементом 202 по ФИГ. 2А-8. Кроме того, поскольку приведенный в качестве примера способ 1000 может относиться к приведенным в качестве примера изолирующему мату 200 по ФИГ. 2А-8, изолирующему мату 700 по ФИГ. 7-8 и/или каркасному элементу 202 по ФИГ. 2А-8, компоненты, обозначенные на ФИГ. 2А-8, имеющие по существу аналогичные или идентичные функции с функциями компонентов, описанных ниже, не будут описаны подробно еще раз. Вместо этого, одни и те же ссылочные номера будут использованы для аналогичных конструкций.

[0055] Приведенный в качестве примера способ 1000, описанный в настоящем документе, начинают с блока 1002 выбором изолирующего мата (например, изолирующего мата 200 по ФИГ. 2А-8, изолирующего мата 700 по ФИГ. 7-8), который необходимо соединить с каркасным элементом (например, каркасным элементом 202 по ФИГ. 2А-2В и 5-8). При реализации блока 1004 крепежный элемент (например, один из крепежных элементов 218 по ФИГ. 3-5 и 8, один из крепежных элементов 806 по ФИГ. 8) выбранного изолирующего мата соединяют с уплотнением с частью (например, первой частью 204 по ФИГ. 2А-2В, 5 и 7-8, второй частью 206 по ФИГ. 2А-2В и 6-8) каркасного элемента. Например, для соединения с уплотнением крепежного элемента с частью каркасного элемента, противоположные полки (например, первая и вторая полки 402, 404 по ФИГ. 4-5) отогнуты друг от друга с обеспечением возможности приема крепежным элементом указанной части каркасного элемента, а после приема крепежным элементом каркасного элемента, полки отклоняются по направлению друг к другу для скрепления изолирующего мата с каркасным элементом. При реализации блока 1006 согласно приведенному в качестве примера способу определяют необходимость соединения с указанной частью каркасного элемента еще одного крепежного элемента выбранного изолирующего мата. Если необходимость в еще одном крепежном элементе существует, блоки 1004, 1006 повторяют до тех пор, пока не прекратится определение необходимости в других крепежных элементах для выбранного изолирующего мата.

[0056] При реализации блока 1008 приведенный в качестве примера способ 1000 включает размещение закрывающей пленки (например, закрывающей пленки 308 по ФИГ. 3, 6 и 8, закрывающей пленки 808 по ФИГ. 8) выбранного изолирующего мата для взаимодействия еще с одной частью (например, второй частью 206 по ФИГ. 2А-2В и 6-8, третьей частью 702 по ФИГ. 7-8) каркасного элемента. Закрывающую пленку размещают с взаимодействием с указанной частью для обеспечения возможности соединения крепежными элементами (например, крепежными элементами 218 по ФИГ. 3-5 и 8, крепежными элементам 806 по ФИГ. 8) еще одного изолирующего мата (например, других изолирующих матов 200, 700) закрывающей пленки с этой частью каркасного элемента. При реализации блока 1010 приведенного в качестве примера способа определяют необходимость соединения с каркасным элементом еще одного изолирующего мата. Если необходимость в еще одном изолирующем мате существует, блоки 1002, 1004, 1006, 1008, 1010 повторяют до тех пор, пока не прекратится определение других изолирующих матов.

Кроме того, настоящее раскрытие содержит варианты реализации изобретения согласно следующим пунктам:

Пун кт 1. Устройство, содержащее:

изолирующий мат, включающий в себя:

внешний слой;

изолирующий слой, расположенный во внешнем слое; и

первый крепежный элемент, расположенный в изолирующем слое, причем

внешний слой и изолирующий слой выполнены с возможностью образования первого канала, а

первый крепежный элемент выполнен с возможностью приема, посредством первого канала, первой части каркасного элемента отделения транспортного средства для соединения с уплотнением изолирующего слоя и внешнего слоя изолирующего мата с каркасным элементом отделения транспортного средства.

Пункт 2. Устройство по пункту 1, в котором каркасный элемент отделения транспортного средства представляет собой каркасный элемент отделения летательного аппарата, расположенный в обтекаемой части летательного аппарата,

причем изолирующий мат выполнен с возможностью соединения с каркасным элементом отделения летательного аппарата для изоляции отделения летательного аппарата, с тем чтобы препятствовать протеканию текучей среды между отделением летательного аппарата и внешней частью летательного аппарата.

Пункт 3. Устройство по пункту 1, в котором первый крепежный элемент расположен в изолирующем мате для предотвращения отделения первого крепежного элемента от изолирующего мата.

Пункт 4. Устройство по пункту 1, в котором изолирующий мат также включает в себя:

мат для отсека, образованный внешним слоем и изолирующим слоем; и

усиливающую полосу, проходящую вдоль и соединенную с первой стороной мата для отсека, причем

усиливающая полоса образована внешним слоем и изолирующим слоем и включает в себя первый крепежный элемент, и

усиливающая полоса выполнена с возможностью соединения с уплотнением изолирующего мата с первой частью каркасного элемента отделения транспортного средства.

Пункт 5. Устройство по пункту 4, также содержащее гибкую закрывающую пленку, проходящую от второй стороны мата для отсека напротив усиливающей полосы, причем

закрывающая пленка выполнена с возможностью взаимодействия со второй частью каркасного элемента отделения транспортного средства, размещенной на расстоянии от первой части каркасного элемента отделения транспортного средства, и

закрывающая пленка выполнена с возможностью соединения со второй частью каркасного элемента отделения транспортного средства посредством второго изолирующего мата.

Пункт 6. Устройство по пункту 1, также содержащее второй крепежный элемент, расположенный в изолирующем слое, причем

второй крепежный элемент и первый крепежный элемент проходят вдоль первой стороны изолирующего мата,

второй крепежный элемент размещен на расстоянии от первого крепежного элемента, при этом

второй крепежный элемент выполнен с возможностью приема, посредством второго канала, образованного внешним слоем и изолирующим слоем, первой части каркасного элемента отделения транспортного средства.

Пункт 7. Устройство по пункту 1, в котором первый крепежный элемент выполнен из термопластичного материала, а внешний слой выполнен из огнестойкого материала, который придает первому крепежному элементу и изолирующему слою сопротивляемость проникновению пламени.

Пункт 8. Устройство по пункту 1, в котором первый крепежный элемент расположен в изолирующем мате для увеличения уплотняющего взаимодействия между изолирующим матом и каркасным элементом отделения транспортного средства для увеличения звукоизоляции, увеличения термоизоляции и/или уменьшения накопления влаги.

Пункт 9. Устройство по пункту 1, в котором внешний слой и изолирующий слой выполнены из гибких материалов для обеспечения возможности размещения первой части внешнего слоя и соседней второй части изолирующего слоя вдоль внутренней поверхности первого крепежного элемента для обеспечения возможности соединения первым крепежным элементом изолирующего мата с каркасным элементом отделения транспортного средства.

Пункт 10. Устройство по пункту 1, в котором внешний слой выполнен из полужесткого материала, при этом часть внешнего слоя размещена вдоль внутренней поверхности первого крепежного элемента для обеспечения возможности соединения первым крепежным элементом изолирующего мата с каркасным элементом отделения транспортного средства, причем

полужесткий материал обеспечивает возможность образования внешним слоем изолирующего мата уплотнения с поверхностью каркасного элемента отделения транспортного средства.

Пун кт 11. Устройство, содержащее:

цельный крепежный элемент, размещенный в гибком изолирующем мате для соединения с уплотнением изолирующего мата с каркасным элементом отделения летательного аппарата и содержащий:

первую полку;

вторую полку напротив первой полки и

среднюю часть, проходящую между первой полкой и второй полкой,

причем

первая полка, вторая полка и средняя часть крепежного элемента, образуют канал, который выполнен с возможностью приема каркасного элемента отделения летательного аппарата, при этом первая полка и вторая полка выполнена с возможностью взаимодействия с каркасным элементом отделения летательного аппарата для соединения с уплотнением изолирующего мата с каркасным элементом отделения летательного аппарата.

Пункт 12. Устройство по пункту 11, в котором крепежный элемент неподвижно соединен с изолирующим матом.

Пункт 13. Устройство по пункту 11, в котором крепежный элемент размещен в усиливающей полосе, проходящей вдоль и выступающей от стороны изолирующего мата.

Пункт 14. Устройство по пункту 11, в котором первая полка и вторая полка скрепляют часть изолирующего мата с каркасным элементом отделения летательного аппарата для образования уплотнения между изолирующим матом и каркасным элементом отделения летательного аппарата.

Пункт 15. Устройство по пункту 11, в котором первая полка и вторая полка отогнуты друг от друга с обеспечением возможности приема крепежным элементом каркасного элемента отделения летательного аппарата, а после приема крепежным элементом каркасного элемента отделения летательного аппарата, первая полка и вторая полка выполнены с возможностью отклонения по направлению друг к другу для обеспечения возможности скрепления крепежным элементом изолирующего мата с каркасным элементом отделения летательного аппарата.

Пункт 16. Способ, включающий:

размещение крепежных элементов в изолирующем слое изолирующего мата вдоль первой стороны изолирующего мата на расстоянии друг от друга вдоль первой стороны;

помещение крепежных элементов и изолирующего слоя во внешний слой для придания формы изолирующему мату и

создание изолирующим слоем и внешним слоем канала, образуемого крепежными элементами, проходящими вдоль первой стороны изолирующего мата,

причем канал выполнен с возможностью приема первой части каркасного элемента отделения транспортного средства для соединения с уплотнением изолирующего мата с каркасным элементом отделения транспортного средства.

Пункт 17. Способ по пункту 16, также включающий неподвижное соединение крепежных элементов с изолирующим слоем вдоль первой стороны изолирующего мата.

Пункт 18. Способ по пункту 16, согласно которому размещение крепежных элементов в изолирующем слое вдоль первой стороны изолирующего мата включает размещение крепежных элементов в усиливающей полосе, которая проходит вдоль первой стороны изолирующего мата.

Пункт 19. Способ по пункту 16, также включающий соединение усиливающей полосы со второй стороной изолирующего мата напротив первой стороны, причем

усиливающая полоса выполнена с возможностью взаимодействия со второй частью каркасного элемента отделения транспортного средства для обеспечения возможности соединения второй стороны изолирующего мата со второй частью каркасного элемента отделения транспортного средства.

Пункт 20. Способ по пункту 16, также включающий соединение с уплотнением первой стороны изолирующего мата с первой частью каркасного элемента отделения транспортного средства посредством крепежных элементов путем размещения первой части каркасного элемента отделения транспортного средства в канале, образованном крепежными элементами.

Хотя в настоящем документе описаны некоторые приведенные в качестве примера устройства, объем охраны по настоящему патенту не ограничивается ими. Напротив, настоящий патент охватывает все способы, устройства и промышленные изделия, в достаточной степени попадающие в объем измененной формулы изобретения буквально или согласно доктрине эквивалентов.

Изобретение относится к изолирующим матам, в частности к способам и устройствам для придания формы изолирующим матам и их установки в отделении транспортного средства. Изоляционный узел отделения транспортного средства содержит изолирующий мат, который включает в себя внешний слой, изолирующий слой, расположенный во внешнем слое, и первый крепежный элемент, расположенный в изолирующем слое. Внешний и изолирующий слои выполнены с возможностью образования первого канала, а первый крепежный элемент выполнен с возможностью приема, посредством первого канала, первой части каркасного элемента отделения транспортного средства для соединения с уплотнением изолирующего слоя и внешнего слоя изолирующего мата с каркасным элементом отделения транспортного средства. Изолирующий слой и первый крепежный элемент, расположенный в изолирующем слое, помещены во внешний слой. Первый крепежный элемент имеет цельную конструкцию, содержащую первую полку, вторую полку напротив первой полки и среднюю часть, проходящую между первой полкой и второй полкой. Первая и вторая полки выполнены с возможностью скрепления части изолирующего мата с каркасным элементом отделения транспортного средства. Повышается прочность конструкции после сборки. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 11 ил.

1. Изоляционный узел отделения транспортного средства, содержащий:

изолирующий мат 200, включающий в себя:

внешний слой 304;

изолирующий слой 302, расположенный во внешнем слое 304; и

первый крепежный элемент 218, расположенный в изолирующем слое 302, причем

внешний слой 304 и изолирующий слой 302 выполнены с возможностью образования первого канала 410, а

первый крепежный элемент 218 выполнен с возможностью приема, посредством первого канала 410, первой части 204 каркасного элемента 202 отделения транспортного средства для соединения с уплотнением изолирующего слоя 302 и внешнего слоя 304 изолирующего мата 200 с каркасным элементом 202 отделения транспортного средства,

причем изолирующий слой 302 и первый крепежный элемент 218, расположенный в изолирующем слое 302, помещены во внешний слой 304,

при этом первый крепежный элемент 218 имеет цельную конструкцию, содержащую первую полку 402, вторую полку 404 напротив первой полки 402 и среднюю часть 406, проходящую между первой полкой 402 и второй полкой 404, а

первая полка 402 и вторая полка 404 выполнены с возможностью скрепления части изолирующего мата 200 с каркасным элементом 202 отделения транспортного средства.

2. Изоляционный узел по п. 1, в котором первый крепежный элемент 218 расположен в изолирующем мате 200 для предотвращения отделения первого крепежного элемента 218 от изолирующего мата 200.

3. Изоляционный узел по п. 1 или 2, в котором изолирующий мат 200 также включает в себя:

мат 216 для отсека, образованный внешним слоем 304 и изолирующим слоем 302; и

усиливающую полосу 306, проходящую вдоль и соединенную с первой стороной 212 мата 216 для отсека, причем

усиливающая полоса 306 образована внешним слоем 304 и изолирующим слоем 302 и включает в себя первый крепежный элемент 218, и

усиливающая полоса 306 выполнена с возможностью соединения с уплотнением изолирующего мата 200 с первой частью 204 каркасного элемента 202 отделения транспортного средства.

4. Изоляционный узел по п. 3, также содержащий гибкую закрывающую пленку 308, проходящую от второй стороны 214 мата 216 для отсека напротив усиливающей полосы 306, причем

закрывающая пленка 308 выполнена с возможностью взаимодействия со второй частью 206 каркасного элемента 202 отделения транспортного средства, размещенной на расстоянии от первой части 204 каркасного элемента 202 отделения транспортного средства, и

закрывающая пленка 308 выполнена с возможностью соединения со второй частью 206 каркасного элемента 202 отделения транспортного средства посредством второго изолирующего мата 700.

5. Изоляционный узел по любому из пп. 1-4, также содержащий второй крепежный элемент, расположенный в изолирующем слое 302, причем

второй крепежный элемент и первый крепежный элемент 218 проходят вдоль первой стороны 212 изолирующего мата 200,

второй крепежный элемент размещен на расстоянии от первого крепежного элемента 218,

второй крепежный элемент выполнен с возможностью приема, посредством второго канала, образованного внешним слоем 304 и изолирующим слоем 302, первой части 204 каркасного элемента 202 отделения транспортного средства.

6. Изоляционный узел по любому из пп. 1-5, в котором первый крепежный элемент 218 выполнен из термопластичного материала, а внешний слой 304 выполнен из огнестойкого материала, который придает первому крепежному элементу 218 и изолирующему слою 302 сопротивляемость проникновению пламени.

7. Изоляционный узел по любому из пп. 1-6, в котором внешний слой 304 и изолирующий слой 302 выполнены из гибких материалов для обеспечения возможности размещения первой части внешнего слоя 304 и соседней второй части изолирующего слоя 302 вдоль внутренней поверхности первого крепежного элемента 218, так что первый крепежный элемент 218 выполнен с возможностью соединения изолирующего мата 200 с каркасным элементом 202 отделения транспортного средства.

8. Изоляционный узел по любому из пп. 1-7, в котором внешний слой 304 выполнен из полужесткого материала, при этом часть внешнего слоя 304 размещена вдоль внутренней поверхности первого крепежного элемента 218, так что первый крепежный элемент 218 выполнен с возможностью соединения изолирующего мата 200 с каркасным элементом 202 отделения транспортного средства, причем

полужесткий материал обеспечивает возможность образования внешним слоем 304 изолирующего мата 200 уплотнения с поверхностью каркасного элемента 202 отделения транспортного средства.

9. Способ изолирования отделения транспортного средства, включающий:

размещение крепежных элементов 218 в изолирующем слое 302 изолирующего мата 200 вдоль первой стороны 212 изолирующего мата 200 на расстоянии друг от друга вдоль этой первой стороны 212;

помещение крепежных элементов 218 и изолирующего слоя 302 во внешний слой 304 для придания формы изолирующему мату 200 и

создание изолирующим слоем 302 и внешним слоем 304 канала, образуемого крепежными элементами 218, проходящими вдоль первой стороны 212 изолирующего мата 200,

причем канал выполнен с возможностью приема первой части 204 каркасного элемента 202 отделения транспортного средства для соединения с уплотнением изолирующего мата 200 с каркасным элементом 202 отделения транспортного средства;

причем каждый крепежный элемент 218 имеет цельную конструкцию, содержащую первую полку 402, вторую полку 404 напротив первой полки 402 и среднюю часть 406, проходящую между первой полкой 402 и второй полкой 404, а

первая полка 402 и вторая полка 404 выполнены с возможностью скрепления части изолирующего мата 200 с каркасным элементом 202 отделения транспортного средства.

10. Способ по п. 9, также включающий неподвижное соединение крепежных элементов 218 с изолирующим слоем 302 вдоль первой стороны 212 изолирующего мата 200.

11. Способ по п. 9 или 10, согласно которому размещение крепежных элементов 218 в изолирующем слое 302 вдоль первой стороны 212 изолирующего мата 200 включает размещение крепежных элементов 218 в усиливающей полосе 306, которая проходит вдоль первой стороны 212 изолирующего мата 200.

12. Способ по пп. 9, 10 или 11, также включающий соединение усиливающей полосы 306 со второй стороной 214 изолирующего мата 200, 700 напротив первой стороны 212, причем

усиливающая полоса 306 выполнена с возможностью взаимодействия со второй частью 206 каркасного элемента 202 отделения транспортного средства для обеспечения возможности соединения второй стороны 214 изолирующего мата 200, 700 со второй частью 206 каркасного элемента 202 отделения транспортного средства.

13. Способ по любому из пп. 9-12, также включающий соединение с уплотнением первой стороны 212 изолирующего мата 200 с первой частью 204 каркасного элемента 202 отделения транспортного средства посредством крепежных элементов 218 путем размещения первой части 204 каркасного элемента 202 отделения транспортного средства в канале, образованном крепежными элементами 218.