Разъемный ведущий мост, передающий сверхвысокое тяговое усилие, и способы его обработки и сборки Российский патент 2021 года по МПК B60K17/00 

Область техники

Настоящее изобретение относится к области техники ведущих мостов шагающего механического оборудования сверхмощных тракторов и погрузчиков, и в частности, к разъемному ведущему мосту транспортных средств мощностью 300-450 лошадиных сил и способам обработки и сборки разъемного ведущего моста.

Уровень техники

В настоящее время, ведущий мост шагающего механического оборудования тракторов и погрузчиков состоит из картеров ведущего моста, главного привода (включающего дифференциал), полуосей, редуктора скорости диска колеса и тормозного узла диска колеса. Картеры ведущего моста устанавливаются на раму и воспринимают нагрузку от рамы и передают нагрузку на колеса. Картеры ведущего моста также представляют собой установочные опорные корпусы главного привода, полуосей и редуктора скорости диска колеса.

Тем не менее, картеры ведущего моста существующего ведущего моста шагающего механического оборудования тракторов и погрузчиков имеют цельную конструкцию. В центре предусмотрено установочное отверстие для главного привода, ведущее внутрь полости. Смазочное масло в картерах ведущего моста попадает в полости всех картеров ведущего моста для смазки главного привода и полуосей в картерах ведущего моста. Тем не менее, длина картеров ведущего моста является относительно большой, и ударное действие на внутреннюю конструкцию является большим в способе смазки всего соединения в ходе движения. Несмотря на то, что картеры ведущего моста обладают многими преимуществами с точки зрения простой и удобоисполнимой конструкции, экономии затрат и массового производства, вследствие плохого смазывающего эффекта внутренней конструкции, вызванного неровной дорогой, ускоряется износ. Вместе с тем, так как рабочее расстояние смазочного масла в картерах ведущего моста является большим, на устойчивость картеров ведущего моста оказывает влияние встряхивание внутренней жидкости, что создает множество проблем при использовании.

Таким образом, проблема, требующая срочного решения специалистами в данной области техники, заключается в обеспечении разъемного ведущего моста, который уменьшает износ и имеет устойчивую конструкцию, а также способов его обработки и сборки.

Краткое описание изобретения

В соответствии с выше изложенным, для решения вышеуказанных технических задач настоящее изобретение обеспечивает разъемный ведущий мост, передающий сверхвысокое тяговое усилие.

Для достижения вышеуказанной цели, настоящее изобретение принимает следующее техническое решение:

Разъемный ведущий мост, передающий сверхвысокое тяговое усилие, включает: средний картер ведущего моста, левый картер ведущего моста, правый картер ведущего моста и полуоси.

Средний картер ведущего моста представляет собой полый корпус с отверстиями на обоих концах, верхнем и нижнем; отверстие на одном конце среднего картера ведущего моста снабжено соединительной крышкой, и отверстие на другом конце оснащено соединительной рамой, выполненной как единое целое; верхнее отверстие среднего картера ведущего моста используется для установки элемента главного привода в полсти среднего картера ведущего моста; элемент главного привода соответственно соединен с соединительной крышкой и соединительной рамой; и нижнее отверстие среднего картера ведущего моста представляет собой смотровое окно.

Левый картер ведущего моста представляет собой полый корпус для длинного вала, имеющий фланец на одном конце; и один конец левого картера ведущего моста, имеющий фланец, герметично соединен с отверстием на одном конце среднего картера ведущего моста через соединительную крышку с помощью болта.

Правый картер ведущего моста представляет собой полый корпус для длинного вала, имеющий фланец на одном конце; и одни конец правого картера ведущего моста, имеющий фланец, герметично соединен с отверстием на другом конце среднего картера ведущего моста с помощью болта.

Внутренние стенки концов левого картера ведущего моста и правого картера ведущего моста рядом со средним картером ведущего моста снабжены усилительными опорными кольцами полуосей, и концы, удаленные от среднего кратера ведущего моста, приварены к опорным валам диска колеса; и опорные валы диска колеса снабжены тормозным элементом диска колеса и элементом трансмиссии диска колеса.

Две полуоси размещены и коаксиально расположены в левом картере ведущего моста и правом картере ведущего моста; один конец каждой полуоси соединен с элементом главного привода; вал проходит через опорные кольца полуосей; и другой конец соединен с элементом трансмиссии диска колеса после герметичного соединения с возможностью вращения с элементом главного привода.

С помощью упомянутого выше технического решения, настоящее изобретения обеспечивает конструкцию ведущего моста разъемного соединения со средним картером ведущего моста, левым картером ведущего моста и правым картером ведущего моста, которая позволяет реализовать автоматическую смазку в полостях. Течение смазочного масла в полостях не препятствует друг другу, чтобы предотвратить износ вследствие недостатка смазки части внутренних полостей в ведущем мосте, вызванного неровной дорогой. В то же время, так как рабочее расстояние смазочного масла сокращается, предотвращается чрезмерное внутреннее встряхивание, и повышается устойчивость конструкции ведущего моста.

Предпочтительно, что в упомянутом выше разъемном ведущем мосте, передающем сверхвысокое тяговое усилие, соединительные основания отлиты на обоих концах левого картера ведущего моста и правого картера ведущего моста; соединительные основания снабжены четырьмя рядами соединительных отверстий и двумя позиционирующими отверстиями вдоль осевого направления левого картера ведущего моста и правого картера ведущего моста, где количество соединительных отверстий в каждом ряду равно двум; и два позиционирующих отверстия соответственно расположены в центре каждого ряда двух средних рядов соединительных отверстий. Настоящее изобретение обеспечивает соединительное основание ведущего моста, которое может регулироваться в соответствии с шириной рамы. Различные соединительные отверстия и позиционирующие отверстия выбираются и совмещаются согласно разной ширине рамы; три левых ряда соединительных отверстий или три правых ряда соединительных отверстий могут быть соединены с рамой; соединение является удобным, и адаптивность при фактическом использовании является высокой.

Предпочтительно, что в упомянутом выше разъемном ведущем мосте, передающем сверхвысокое тяговое усилие, десять первых резьбовых отверстий и два полукруглых позиционирующих отверстия для установки диска ручного тормоза, и десять установочных отверстий для установки ведущего вала предусмотрены на фланце элемента главного привода; и три вторых резьбовых отверстия для установки тормоза предусмотрены в гнезде подшипника в элементе главного привода. Предусмотрен диск ручного тормоза, который может дополнительно повысить стабильность вождения и парковки.

Предпочтительно, что в упомянутом выше разъемном ведущем мосте, передающем сверхвысокое тяговое усилие, над опорными кольцами полуосей выполнены симметричные вентиляционные отверстия. Статический уровень смазочного масла находится ниже вентиляционного отверстия, что позволяет предотвратить разлив масла и реализовать вентиляцию для обеспечения плавного течения масла.

Предпочтительно, что в упомянутом выше разъемном ведущем мосте, передающем сверхвысокое тяговое усилие, седло сальника и сальник герметично соединены с возможностью вращения с полуосями, установленными в опорных кольцах полуосей. Повышается стабильность и уплотняющие характеристики вращающегося соединения.

Предпочтительно, что в упомянутом выше разъемном ведущем мосте, передающем сверхвысокое тяговое усилие, дифференциал в элементе главного привода представляет собой 100% автоматический самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа. Улучшаются эксплуатационные характеристики элемента главного привода и проходимость механического оборудования.

Предпочтительно, что в указанном выше разъемном ведущем мосте, передающем сверхвысокое тяговое усилие, поверхность левого картера ведущего моста снабжена элементом вентиляционной пробки для вентиляции. Улучшается реализация внутренней вентиляции.

Предпочтительно, что в упомянутом выше разъемном ведущем мосте, передающем сверхвысокое тяговое усилие, смотровое окно разъемно соединено с закрепляемой на нем крышкой. Возможно, производить осмотр или устранять неисправности.

Настоящее изобретение также обеспечивает способ обработки и сборки разъемного ведущего моста, передающего сверхвысокое тяговое усилие, в частности, включающий следующие этапы:

S1. отливка усилительных опорных колец полуоси на внутренних стенках одного конца левого картера ведущего моста и правого картера ведущего моста рядом со средним картером ведущего моста;

S2. установка элемента главного привода в полости через верхнее отверстие среднего картера ведущего моста, установка соединительной крышки, и соединение элемента главного привода соответственно с соединительной крышкой и соединительной рамой;

S3. соединение с возможностью вращения полуосей с седлом сальника и сальника в опорных кольцах полуосей; один конец соединен с элементом главного привода, и другой конец соединен с элементом трансмиссии диска колеса;

S4. добавление смазочного масла во внутренние полости левого картера ведущего моста и правого картера ведущего моста, соответственно; герметичное соединение и скрепление фланцев левого картера ведущего моста и правого картера ведущего моста с отверстиями на обоих концах среднего картера ведущего моста посредством болтов; и затем добавление смазочного масла в средний картер ведущего моста.

С помощью вышеуказанного технического решения, настоящее изобретение представляет способ обработки, который позволяет обеспечить смазку конструкции ведущего моста по участкам. В известной конструкции ведущего моста, выполненной как единое целое, поскольку ведущий мост является относительно длинным, опорные кольца полуосей, обладающие изолирующим эффектом, не могут быть обработаны. Разъемная конструкция настоящего изобретения позволяет легко обработать опорные кольца полуосей и реализовать автоматическую смазку в полостях среднего картера ведущего моста, левого картера ведущего моста и правого картера ведущего моста. Способ обработки является простым, и сборка является удобной.

Предпочтительно, что в упомянутом выше способе обработки и сборки разъемного ведущего моста, передающего сверхвысокое тяговое усилие, способ сборки ведущего моста и рамы заключается в: присоединении рамы через соединительные основания левого картера ведущего моста и правого картера ведущего моста, и свободном выборе четырех соединительных отверстий и одного позиционирующего отверстия из восьми соединительных отверстий и двух позиционирующих отверстий соединительных оснований в соответствии с поперечным расстоянием рамы. Настоящее изобретение позволяет выбрать разные соединительные отверстия и позиционирующие отверстия для совмещения согласно ширине рамы. Сборка является удобной, и адаптивность при фактическом использовании является высокой.

Из представленных выше технических решений может быть известно, что по сравнению с известным уровнем техники, настоящее изобретение раскрывает и обеспечивает разъемный ведущий мост, передающий сверхвысокое тяговое усилие, и способы его обработки и сборки, а также обладает следующими преимуществами.

1. Настоящее изобретение обеспечивает конструкцию ведущего моста разъемного соединения со средним картером ведущего моста, левым картером ведущего моста и правым картером ведущего моста, которая позволяет реализовать автоматическую смазку в полостях. Течение смазочного масла в полостях не пересекается друг с другом для предотвращения износа вследствие недостатка смазывания части внутренних полостей в ведущем мосте, вызванного неровной дорогой. Вместе с тем, так как рабочее расстояние смазочного масла сокращается, предотвращается чрезмерное внутреннее встряхивание, и повышается устойчивость конструкции ведущего моста.

2. Настоящее изобретение обеспечивает соединительное основание ведущего моста, которое может регулироваться в соответствии с шириной рамы. Различные четыре соединительных отверстия и одно позиционирующее отверстие выбираются и совмещаются согласно разной ширине рамы; сборка является удобной, и адаптивность при фактическом использовании является высокой.

3. Настоящее изобретение обеспечивает способ обработки, который позволяет смазывать конструкцию ведущего моста по участкам. В известной конструкции ведущего моста, выполненной как единое целое, поскольку ведущий мост является относительно длинным, опорные кольца полуосей, обладающие изолирующим эффектом, не могут быть обработаны. Разъемная конструкция настоящего изобретения позволяет легко обработать опорные кольца полуосей и реализовать автоматическую смазку в полостях среднего картера ведущего моста, левого картера ведущего моста и правого картера ведущего моста. Способ обработки является простым, и сборка является удобной.

Описание чертежей

Для более ясного описания технических решений в вариантах осуществления настоящего изобретения или в известном уровне техники, чертежи, необходимые для использования в описании вариантов осуществления изобретения или известного уровня техники, будут представлены ниже. Очевидно, что чертежи в последующем описании являются только вариантами осуществления настоящего изобретения, и специалистами в данной области техники также могут быть получены другие чертежи в соответствии с представленными чертежами без приложения творческих усилий.

Фиг. 1 представляет собой структурное сечение, представленное настоящим изобретением;

Фиг. 2 представляет собой вид спереди внешней конструкции, представленной настоящим изобретением; и

Фиг. 3 представляет собой вид сверху внешней конструкции, представленной настоящим изобретением.

На фигурах:

1 - средний картер ведущего моста;

2 - левый картер ведущего моста;

3 - правый картер ведущего моста;

4 - полуось;

5 - соединительная крышка;

6 - болт;

7 - опорное кольцо полуосей;

8 - тормозной элемент диска колеса;

9 - элемент трансмиссии диска колеса;

10 - соединительное основание;

11 - соединительное отверстие;

12 - элемент главного привода;

13 - седло сальника;

14 - сальник;

15 - элемент вентиляционной пробки;

16 - смотровое окно;

17 - закрепляемая крышка;

18 - опорный вал диска колеса;

19 - дифференциал;

20 - позиционирующее отверстие;

21 - фланец;

22 - установочное отверстие;

23 - первое резьбовое отверстие;

24 - полукруглое позиционирующее отверстие;

25 - гнездо подшипника;

26 - второе резьбовое отверстие;

27 - соединительная рама.

Подробное описание

Технические решения в вариантах осуществления настоящего изобретения ясно и полностью описаны ниже в сочетании с чертежами в вариантах осуществления настоящего изобретения. Очевидно, что описанные варианты осуществления изобретения являются только частью вариантов осуществления настоящего изобретения, не всеми вариантами осуществления изобретения. На основании вариантов осуществления в настоящем изобретении, все другие варианты осуществления изобретения, полученные специалистами в данной области техники без приложения творческих усилий, будут входить в объем защиты настоящего изобретения.

Вариант осуществления 1

Как показано на Фиг. 1-Фиг. 3, варианты осуществления настоящего изобретения раскрывают разъемный ведущий мост, передающий сверхвысокое тяговое усилие, включающий: средний картер ведущего моста 1, левый картер ведущего моста 2, правый картер ведущего моста 3 и полуоси 4.

Средний картер ведущего моста 1 представляет собой полый корпус с отверстиями на обоих концах, верхнем и нижнем; отверстие на одном конце среднего картера ведущего моста 1 снабжено соединительной крышкой 5, и отверстие на другом конце снабжено соединительной рамой 27, выполненной как одно целое; верхнее отверстие среднего картера ведущего моста 1 используется для установки элемента главного привода 12 в полость среднего картера ведущего моста; элемент главного привода 12 соответственно соединен с соединительной крышкой 5 и соединительной рамой 27; и нижнее отверстие среднего картера ведущего моста 1 представляет собой смотровое окно 16.

Левый картер ведущего моста 2 представляет собой полый корпус для длинного вала, имеющий фланец на одном конце; и один конец левого картера ведущего моста 2, имеющий фланец, герметично соединен с отверстием на одном конце среднего картера ведущего моста 1 через соединительную крышку 5 с помощью болта 6.

Правый картер ведущего моста 3 представляет собой полый корпус для длинного вала, имеющий фланец на одном конце; и один конец правого картера ведущего моста 3, имеющий фланец, герметично соединен с отверстием на другом конце среднего картера ведущего моста 1 с помощью болта 6.

Внутренние стенки концов левого картера ведущего моста 2 и правого картера ведущего моста 3 рядом со средним картером ведущего моста 1 снабжены усилительными опорными кольцами полуосей 7, и концы, удаленные от среднего картера ведущего моста 1, приварены к опорным валам диска колеса 18; и опорные валы диска колеса 18 снабжены тормозным элементом диска колеса 8 и элементом трансмиссии диска колеса 9.

Две полуоси 4 размещены и коаксиально расположены в левом картере ведущего моста 2 и правом картере ведущего моста 3; один конец каждой полуоси 4 соединен с элементом главного привода 12; вал проходит через опорные кольца полуосей 7; и другой конец соединен с элементом трансмиссии диска колеса 9 после герметичного соединения с возможностью вращения с элементом главного привода 12.

Для дополнительной оптимизации вышеуказанного технического решения, соединительные основания 10 отлиты на обоих концах левого картера ведущего моста 2 и правого картера ведущего моста 3; на соединительных основаниях 10 предусмотрены четыре ряда соединительных отверстий 11 и два позиционирующих отверстия 20 вдоль осевого направления левого картера ведущего моста 2 и правого картера ведущего моста 3, при этом количество соединительных отверстий 11 в каждом ряду равно двум; и два позиционирующих отверстия 20 соответственно расположены в центре каждого ряда их двух средних рядов соединительных отверстий 11.

Для дополнительной оптимизации вышеуказанного технического решения, десять первых резьбовых отверстий 23 и два полукруглых позиционирующих отверстия 24 для установки диска ручного тормоза, и десять установочных отверстий 22 для установки ведущего вала предусмотрены на фланце 21 элемента главного привода 12; и три вторых резьбовых отверстия 26 для установки тормоза предусмотрены в гнезде подшипника 25 в элементе главного привода 12.

Для дополнительной оптимизации вышеуказанного технического решения, над опорными кольцами полуосей 7 выполнены симметричные вентиляционные отверстия.

Для дополнительной оптимизации указанного выше технического решения, седло сальника 13 и сальник 14, герметично соединенные с возможностью вращения с полуосями 4, установлены в опорных кольцах полуосей 7.

Для дополнительной оптимизации упомянутого выше технического решения, дифференциал 19 в элементе главного привода 12 представляет собой 100% автоматический самоблокирующий дифференциал кулачкового типа.

Для дополнительной оптимизации вышеуказанного технического решения, поверхность левого картера ведущего моста 2 снабжена элементом вентиляционной пробки 15 для вентиляции.

Для дополнительной оптимизации вышеуказанного технического решения, смотровое окно 16 разъемно соединено с закрепляемой крышкой 17.

Для дополнительной оптимизации вышеуказанного технического решения, с целью улучшения уплотняющих характеристик, на соединении каждой конструкции в настоящем изобретении расположено уплотнительное кольцо.

Вариант осуществления 2

Варианты осуществления настоящего изобретения раскрывают способ обработки и сборки разъемного ведущего моста, передающего сверхвысокое тяговое усилие, а именно включающий следующие этапы:

S1. отливка усилительных опорных колец полуосей 7 на внутренних стенках одного конца левого картера ведущего моста 2 и правого картера ведущего моста 3 рядом со средним картером ведущего моста 1;

S2. установка элемента главного привода 12 в полость из верхнего отверстия среднего картера ведущего моста 1, установка соединительной крышки 5, и соединение элемента главного приводи 12 соответственно с соединительной крышкой 5 и соединительной рамой 27;

S3. соединение с возможностью вращения полуосей 4 с седлом сальника 13 и сальником 14 в опорных кольцах полуосей 7; один конец соединен с элементом главного привода 12, и другой конец соединен с элементом трансмиссии диска колеса 9;

S4. добавление смазочного масла во внутренние полости левого картера ведущего моста 2 и правого картера ведущего моста 3, соответственно; герметичное соединение и скрепление фланцев левого картера ведущего моста 2 и правого картера ведущего моста 3 с отверстиями на обоих концах среднего картера ведущего моста 1 посредством ботов 6; и затем добавление смазочного масла в средний картер ведущего моста 1.

Для дополнительной оптимизации вышеуказанного технического решения, рама присоединяется через соединительные основания 10 левого картера ведущего моста 2 и правого картера ведущего моста 3, и четыре соединительных отверстия 11 и одно позиционирующее отверстие 20 из восьми соединительных отверстий 11 и двух позиционирующих отверстий 20 соединительных оснований 10 свободно выбираются для соединения в соответствии с поперечным расстоянием рамы.

Каждый вариант осуществления изобретения в описании представляется постепенно. Отличие каждого варианта осуществления изобретения друг от друга является предметом объяснения. Одинаковые или аналогичные части среди всех вариантов осуществления изобретения могут ссылаться друг на друга. Для устройства, раскрытого в вариантах осуществления изобретения, поскольку устройство соответствует способу, описанному в вариантах осуществления изобретения, устройство описано просто. Следует обращаться к описанию соответствующей части способа.

Приведенное выше описание представленных вариантов осуществления изобретения позволяет специалистам в данной области техники реализовать или использовать настоящее изобретение. Многие модификации данных вариантов осуществления изобретения будут очевидны специалистам в данной области техники. Общий принцип, определенный в данном документе, может быть реализован в других вариантах осуществления изобретения без отклонения от сущности или объема настоящего изобретения. Следовательно, настоящее изобретение не будет ограничиваться данными вариантами осуществления изобретения, показанными в данном документе, но будет соответствовать самому широкому объему, согласующемуся с принципом и новыми признаками, представленными в данном документе.

Изобретение относится к мостам транспортных средств. Разъемный ведущий мост включает средний, левый, правый картер и полуоси. Средний картер имеет полый корпус с отверстиями на концах, верхнем и нижнем. Отверстие на одном конце снабжено соединительной крышкой, на другом - соединительной рамой. В верхнем отверстии установлен элемент главного привода, соединенный с крышкой и рамой. Нижнее представляет собой смотровое окно. Левый и правый картер представляют собой полый корпус. Один конец левого и правого картера имеет фланец. Правый картер герметично соединен с отверстием на одном конце среднего картера с помощью болта, а левый с помощью болта через соединительную крышку. Внутренние стенки левого и правого картера рядом со средним снабжены усилительными опорными кольцами полуосей. Концы, удаленные от среднего картера, приварены к опорным валам диска колеса, снабженным тормозным элементом и элементом трансмиссии. Полуоси коаксиально расположены в левом и правом картере. Один конец каждой полуоси соединен с элементом главного привода. Другой выполнен с возможностью соединения с элементом трансмиссии после герметичного соединения с возможностью вращения с элементом главного привода. Вал проходит через опорные кольца полуосей. Достигается обеспечение автоматической смазки в полостях картера и повышение устойчивости моста. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 3 ил.

1. Разъемный ведущий мост, передающий сверхвысокое тяговое усилие, включающий средний картер ведущего моста (1), левый картер ведущего моста (2), правый картер ведущего моста (3) и полуоси (4), где

средний картер ведущего моста (1) представляет собой полый корпус с отверстиями на обоих концах, верхнем и нижнем; отверстие на одном конце среднего картера ведущего моста (1) снабжено соединительной крышкой (5), и отверстие на другом конце снабжено соединительной рамой (27), выполненной как одно целое; верхнее отверстие среднего картера ведущего моста (1) предназначено для установки элемента главного привода (12) в полости среднего картера ведущего моста; элемент главного привода (12) соответственно соединен с соединительной крышкой (5) и соединительной рамой (27); нижнее отверстие среднего картера ведущего моста (1) представляет собой смотровое окно (16);

левый картер ведущего моста (2) представляет собой полый корпус для длинного вала, имеющий фланец на одном конце; один конец левого картера ведущего моста (2), имеющий фланец, герметично соединен с отверстием на одном конце среднего картера ведущего моста (1) через соединительную крышку (5) с помощью болта (6);

правый картер ведущего моста (3) представляет собой полый корпус для длинного вала, имеющий фланец на одном конце; один конец правого картера ведущего моста (3), имеющий фланец, герметично соединен с отверстием на другом конце среднего картера ведущего моста (1) с помощью болта (6);

внутренние стенки концов левого картера ведущего моста (2) и правого картера ведущего моста (3) рядом со средним картером ведущего моста (1) снабжены усилительными опорными кольцами полуосей (7), и концы, удаленные от среднего картера ведущего моста (1), приварены к опорным валам диска колеса (18); опорные валы диска колеса (18) снабжены тормозным элементом диска колеса (8) и элементом трансмиссии диска колеса (9);

две полуоси (4) размещены и коаксиально расположены в левом картере ведущего моста (2) и правом картере ведущего моста (3); один конец каждой полуоси (4) соединен с элементом главного привода (12); вал проходит через опорные кольца полуосей (7); и другой конец выполнен с возможностью соединения с элементом трансмиссии диска колеса (9) после герметичного соединения с возможностью вращения с элементом главного привода (12).

2. Разъемный ведущий мост, передающий сверхвысокое тяговое усилие, по п. 1, отличающийся тем, что соединительные основания (10) отлиты на обоих концах левого картера ведущего моста (2) и правого картера ведущего моста (3); соединительные основания (10) снабжены четырьмя рядами соединительных отверстий (11) и двумя позиционирующими отверстиями (20) вдоль осевого направления левого картера ведущего моста (2) и правого картера ведущего моста (3), при этом количество соединительных отверстий (11) в каждом ряду равно двум; и два позиционирующих отверстия (20) соответственно расположены в центре каждого ряда двух средних рядов соединительных отверстий (11).

3. Разъемный ведущий мост, передающий сверхвысокое тяговое усилие, по п. 1, отличающийся тем, что гнездо подшипника (25) в элементе главного привода (12) содержит десять первых резьбовых отверстий (23) и два полукруглых позиционирующих отверстия (24) для установки диска ручного тормоза, и десять установочных отверстий (22) для установки ведущего вала предусмотрены на фланце (21) элемента главного привода (12); и три вторых резьбовых отверстия (26) для установки тормоза.

4. Разъемный ведущий мост, передающий сверхвысокое тяговое усилие, по п. 1, отличающийся тем, что над опорными кольцами полуосей (7) выполнены симметричные вентиляционные отверстия.

5. Разъемный ведущий мост, передающий сверхвысокое тяговое усилие, по п. 1, отличающийся тем, что в опорных кольцах полуосей (7) установлены седло сальника (13) и сальник (14), герметичное соединенные с возможностью вращения с полуосями (4).

6. Разъемный ведущий мост, передающий сверхвысокое тяговое усилие, по п. 1, отличающийся тем, что дифференциал (19) в элементе главного привода (12) представляет собой 100% автоматический самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа.

7. Разъемный ведущий мост, передающий сверхвысокое тяговое усилие, по п. 1, отличающийся тем, что поверхность левого картера ведущего моста (2) снабжена элементом вентиляционной пробки (15) для вентиляции.

8. Разъемный ведущий мост, передающий сверхвысокое тяговое усилие, по п. 1, отличающийся тем, что смотровое окно (16) соединено со съемной закрепляемой крышкой (17).

9. Способ обработки и сборки разъемного ведущего моста согласно любому из пп. 1-8, включающий следующие этапы:

S1. отливка усилительных опорных колец полуосей (7) на внутренних стенках одного конца левого картера ведущего моста (2) и правого картера ведущего моста (3) рядом со средним картером ведущего моста (1);

S2. установка элемента главного привода (12) в полости через верхнее отверстие среднего картера ведущего моста (1), установка соединительной крышки (5), и соединение элемента главного привода (12) соответственно с соединительной крышкой (5) и соединительной рамой (27);

S3. соединение с возможностью вращения полуосей (4) с седлом сальника (13) и сальником (14) в опорных кольцах полуосей (7); один конец соединен с элементом главного привода (12), и другой конец соединен с элементом трансмиссии диска колеса (9);

S4. добавление смазочного масла во внутренние полости левого картера ведущего моста (2) и правого картера ведущего моста (3) соответственно; герметичное соединение и скрепление фланцев левого картера ведущего моста (2) и правого картера ведущего моста (3) с отверстиями на обоих концах среднего картера ведущего моста (1) посредством болтов (6); и затем добавление смазочного масла в средний картер ведущего моста (1).

10. Способ обработки и сборки разъемного ведущего моста, передающего сверхвысокое тяговое усилие по п. 9, отличающийся тем, что дополнительно включает этап сборки ведущего моста и рамы, заключающийся в присоединении рамы через соединительные основания (10) левого картера ведущего моста (2) и правого картера ведущего моста (3) и свободном выборе четырех соединительных отверстий (11) и одного позиционирующего отверстия (20) из восьми соединительных отверстий (11) и двух позиционирующих отверстий (20) соединительных оснований (10) для соединения в соответствии с поперечным расстоянием рамы.