Настоящее изобретение относится к усовершенствованному устройству для сцепления со льдом для пневматических шин и к пневматической шине, оборудованной одним или более таких устройств.
Устройства для сцепления со льдом, также известные как шипы противоскольжения, используют для улучшения силы сцепления зимних шин на обледеневших дорогах, и они обычно содержат корпус, вмонтированный в протектор шины, и шип, который выступает из протектора для царапания льда. Взаимодействие между шипом и поверхностью дороги может привести к преждевременному износу как поверхности дороги, так и устройства и также может вызвать смещение устройства внутри протектора. Смещение устройства внутри протектора может ухудшить характеристику силы сцепления или даже вызвать выпадение устройства. Одним способом предотвращения смещения устройства является уменьшение размера углубления в протекторе для вставления устройства, что обеспечивает плотное соединение между устройством и протектором. Однако слишком плотное соединение делает трудным установку устройства.
Соответственно, с точки зрения этих проблем остается потребность в усовершенствованном устройстве для сцепления со льдом.
В первом аспекте предложено устройство для сцепления со льдом, имеющее корпус, выполненный с обеспечением вхождения в углубление, обеспеченное в протекторе шины, и шип, соединенный с корпусом, где корпус содержит верхний фланец, соединенный с шипом, стержень и нижний фланец, расположенные близко по отношению друг к другу вдоль продольной оси, причем каждый имеет площадь поперечного сечения, перпендикулярную продольной оси; площадь поперечного сечения стержня меньше площади поперечного сечения верхнего фланца и нижнего фланца, соответственно; нижний фланец включает основную часть с центром на продольной оси и часть с одним хвостом, которая выходит радиально наружу из основной части по отношению к продольной оси.
Нижний фланец устройства, таким образом, содержит часть с одним хвостом, которая образует удлиненный хвост, то есть одиночный эксцентрический элемент по отношению к продольной оси. Когда устройство вставляют в по существу цилиндрическое углубление, обеспеченное в протекторе шины, хвостовая часть нижнего фланца растягивает углубление в одном положении, что препятствует вращению или смещению устройства и улучшает передачу усилий от устройства к шине и, таким образом, улучшает характеристику силы сцепления.
Дополнительные признаки и преимущества устройства описаны в зависимых пунктах формулы изобретения и последующем описании. Далее выражения «радиальный» и «перпендикулярный» определяют по отношению к продольной оси.
Путем обеспечения хвостовой части только на нижнем фланце, устройство не является существенно более крупным по сравнению с другими устройствами, и установка устройства не ухудшается. Это в особенности справедливо в одном воплощении, в котором хвостовая часть имеет ширину, которая меньше или равна ширине поперечного сечения стержня.
В одном воплощении граничная линия с центром на продольной оси, например, круговая граничная линия, окружает основную часть нижнего фланца, и хвостовая часть выходит по меньшей мере на 0,4 мм, предпочтительно по меньшей мере на 1 мм в радиальном направлении за граничную линию. Некоторая часть внешнего контура или весь внешний контур основной части может лежать на граничной линии, но хвостовая часть выходит радиально за граничную линию. Там, где основная часть и хвостовая часть сформированы как единое целое, граничная линия является воображаемой. Однако, также возможна видимая граничная линия, когда основная часть и хвостовая часть соединены друг с другом.
В другом воплощении нижний фланец содержит первый и второй выступы, которые образуют Y-образную форму с хвостовой частью. Выступы образуют дополнительные кромки и углубления вдоль периферии нижнего фланца. По меньшей мере один из выступов и хвостовая часть могут иметь изогнутую кромку, но они также могут иметь прямую кромку. Когда устройство вставляют в протектор, резина протектора выдавливается в углубления, при этом дополнительные кромки выступов вдавливаются в резину для предотвращения смещения или вращения устройства. Углубления могут быть образованы в виде дугообразных углублений, которые изогнуты внутрь по направлению к продольной оси. В других воплощениях, в которых нижний фланец не имеет Y-образной формы, одно или более таких вышеупомянутых дугообразных углублений может быть образовано на нижнем фланце для вмещения резины протектора и предотвращения смещения или вращения устройства для улучшения характеристики силы сцепления.
Поперечное сечение верхнего фланца может иметь различные формы. Например, поперечное сечение может иметь по существу прямоугольную или по существу трапецеидальную форму.
Альтернативно это поперечное сечение может иметь по существу треугольную форму. Треугольная форма имеет вращательную симметрию на 120° вокруг продольной оси. В некоторых случаях одна из кромок по существу треугольной формы может быть повернута к хвостовой части и проходить по существу параллельно к кромке хвоста краевого участка. Поэтому верхний фланец является наиболее широким по направлению к хвостовой части, что дополнительно способствует устранению смещения и вращения устройства после установки.
Вне зависимости от формы поперечного сечения верхнего фланца боковые кромки верхнего фланца могут содержать одно или более, предпочтительно два или более дугообразных углублений, которые изогнуты внутрь по направлению к продольной оси. Когда устройство устанавливают в протектор, кромки, образованные на каждом конце дугообразного углубления, вдавливаются в окружающую резину протектора, при этом резина протектора выдавливается в углубление для предотвращения смещения или вращения устройства.
Дополнительным возможным признаком для предотвращения смещения и вращения устройства является обеспечение нижнего фланца со скошенной поверхностью, которая проходит под углом, например, от 30° до 60°, по отношению к нижней поверхности корпуса, которая по существу перпендикулярна продольной оси. Острая кромка, образованная скошенной поверхностью, создает дополнительное усилие на резину протектора для улучшения удержания устройства.
Когда шина, снабженная устройствами для сцепления со льдом, движется по поверхности дороги, корпусная часть устройства может слегка выступать из протектора, что вызывает контакт передней кромки верхнего фланца с поверхностью дороги и приводит к преждевременному износу устройства. Чтобы противодействовать этому эффекту, верхний фланец может иметь конусность, которая проходит под углом от 10° до 20° по отношению к верхней поверхности корпуса, которая проходит по существу перпендикулярно к продольной оси, к нижней передней кромке верхнего фланца.
Во втором аспекте предложено устройство для сцепления со льдом, содержащее корпус, выполненный с возможностью входить в углубление, обеспеченное в протекторе шины, и шип, соединенный с корпусом; корпус содержит верхний фланец, соединенный с шипом, стержень и нижний фланец, расположенные близко по отношению друг к другу вдоль продольной оси, каждый из которых имеет площадь поперечного сечения, перпендикулярную к продольной оси; причем площадь поперечного сечения стержня меньше площади поперечного сечения верхнего фланца и нижнего фланца, соответственно; шип содержит наклонную поверхность, которая проходит под углом по отношению к по существу перпендикулярной верхней поверхности корпуса, и верхнюю поверхность шипа, проходящую по существу параллельно верхней поверхности корпуса; наклонная поверхность и верхняя поверхность шипа соединяются с образованием скребковой кромки.
Обеспечение такой наклонной поверхности понижает переднюю кромку шипа, которая является первой частью шипа для создания контакта с поверхностью дороги. Пониженная передняя кромка устраняет преждевременное отламывание шипа, что улучшает характеристику в так называемом испытании на проскакивание и уменьшает повреждение поверхности дороги. В то же время скребковая кромка создает контакт с обледенелой поверхностью дороги для улучшения силы сцепления. Этот аспект можно комбинировать с указанным первым аспектом и его воплощениями для улучшения характеристик сцепления устройств для сцепления со льдом.
Угол наклонной поверхности может составлять от 10° до 25° по отношению к верхней поверхности корпуса. Высота наклонной поверхности вдоль продольной оси устройства может быть больше 0,4 мм и меньше или равна 0,6 мм. Наклонная поверхность может иметь длину, соответствующую от 0,3 до 0,6 длины шипа от передней кромки до задней кромки. Передняя кромка шипа предпочтительно образована наклонной поверхностью, при этом задняя кромка шипа образована верхней поверхностью шипа.
В другом аспекте предложено устройство для сцепления со льдом, содержащее корпус, выполненный с возможностью входить в углубление, обеспеченное в протекторе шины, и шип, соединенный с корпусом, где корпус содержит верхний фланец, соединенный с шипом, стержень и нижний фланец, расположенные близко по отношению друг к другу вдоль продольной оси, причем каждый из них имеет площадь поперечного сечения, перпендикулярную к продольной оси, где площадь поперечного сечения стержня меньше площади поперечного сечения верхнего фланца и нижнего фланца, соответственно, а верхняя поверхность шипа имеет изгиб, образующий полусферическую форму.
Полусферическая форма понижает переднюю кромку шипа для обеспечения такого же эффекта, как у наклонной поверхности и скребковой кромки, но альтернативным образом. Пониженная передняя кромка шипа создает контакт с поверхностью позже, чем передняя кромка шипа, у которого вся поверхность перпендикулярна продольной оси устройства. Полусферический шип также можно объединить с нижним фланцем, имеющим вытянутую хвостовую часть, для улучшения характеристик сцепления.
Как для полусферического шипа, так и для шипа, имеющего наклонную поверхность и скребковую кромку, передняя кромка шипа может содержать по меньшей мере две точки контакта, соединенные связывающей дугой, которая изогнута по направлению к продольной оси. Точки контакта шипа впиваются в обледенелую поверхность дороги для улучшения характеристик сцепления. Когда передняя кромка расположена на наклонной поверхности шипа, можно устранить преждевременный износ и отламывание точек контакта.
Шипы могут содержать выпуклую заднюю кромку, которая имеет изгиб в направлении от продольной оси. Эта форма добавляет объема форме шипа, что повышает его прочность. Этот эффект особенно проявляется в сочетании с формой, в которой шип содержит по меньшей мере две точки контакта, соединенные связывающей дугой, которая изогнута по направлению к продольной оси.
Другим аспектом является пневматическая шина, содержащая протектор, снабженный одним или более углублениями и устройством для сцепления со льдом, установленным в каждом углублении. Пневматическая шина имеет направление вращения, и хвостовая часть по меньшей мере одного или более установленных устройств проходит вдоль направления вращения. «Проходящая вдоль» относится к конфигурации, в которой хвостовая часть расположена вдоль направления вращения, то есть направлена по направлению вращения или против направления вращения. Установка устройств с хвостовыми частями, направленными против направления вращения, обеспечивает особенное сопротивление хвостовых частей вращению вокруг осевого направления шины.
В одном воплощении протектор содержит две плечевые части на каждом краю протектора в осевом направлении шины и среднюю часть, расположенную между плечевыми частями. Устройства, установленные по меньшей мере в одной из плечевых частей, имеют ориентацию, отличную от устройств, установленных в средней части. Наличие устройств, хвостовые части которых ориентированы в различных направлениях, может содействовать осуществлению других движений шины, таких как поворот, на обледеневших поверхностях. Например, соответствующие хвостовые части устройств, установленных в указанной по меньшей мере одной плечевой части, проходят под углом 45°, 90° или 180° по отношению к хвостовым частям устройств, установленных в средней части.
В частности, хвостовые части установленных устройств проходят противоположно направлению вращения, однако хвостовые части некоторых или даже всех установленных устройств также могут проходить в направлении вращения.
Дополнительные подробности и преимущества устройства объясняются со ссылкой на следующее описание и на чертежи.
На Фиг. 1 показана изометрия первого воплощения усовершенствованного устройства для сцепления со льдом.
На Фиг. 2А показано устройство Фиг. 1 снизу.
На Фиг. 2B показана альтернативная конфигурация нижнего фланца снизу.
На Фиг. 3 показан вид сбоку устройства Фиг. 1 и 2.
На Фиг. 4 показано увеличенное изображение верхнего фланца и шипа на Фиг. 3.
На Фиг. 5А-5С показаны виды сверху и сбоку различных форм шипов.
На Фиг. 6А-6D показаны виды сверху различных воплощений.
На Фиг. 7 показано другое воплощение устройства.
На Фиг. 8 показано другое воплощение устройства.
На Фиг. 9 показан развернутый вид протектора шины, снабженного шипами противоскольжения.
На Фиг. 1-3 показано первое воплощение усовершенствованного устройства для сцепления со льдом, или шипа 10 противоскольжения, которое содержит корпус 12, выполненный с возможностью входить в соответствующее углубление, обеспеченное в протекторе шины, и шип 14, соединенный с корпусом 12. Шип 10 противоскольжения проходит вдоль продольной оси Z. Выражения «радиальный», «радиально», «перпендикулярный» или «перпендикулярно» определены относительно продольной оси Z.
В частности, на Фиг. 3 показано, что корпус 12 содержит верхний фланец 16 и нижний фланец 20, которые соединены шейкой или стержнем 18, который имеет меньшую площадь поперечного сечения, чем верхний фланец 16 или нижний фланец 20. Шип 14 соединен с верхним фланцем 16 и расположен на противоположном конце от нижнего фланца 20 шипа 10 противоскольжения. Различные части шипа 10 противоскольжения можно формовать в виде отдельных деталей, например, из различных материалов, которые соединяют в течение изготовления.
Нижний фланец 20 содержит основную часть 22, расположенную вдоль продольной оси Z, и хвостовую часть 24, которая выступает из основной части 22 в радиальном направлении. Хвостовая часть 24 таким образом образует вытянутый хвост и придает корпусу 12 подобную ботинку форму. Когда шип 10 противоскольжения вставляют в протектор шины, хвостовая часть 24, которая образует носок в форме ботинка, вдавливается в резину протектора, окружающую шип 10 противоскольжения для предотвращения смещения шипа 10 противоскольжения, например, опрокидывания вперед или назад, или вращения вокруг продольной оси Z.
Как показано на Фиг. 2А, основная часть 22 нижнего фланца 20 центрирована на продольной оси Z и окружена воображаемой круговой граничной линией 26, которая также центрирована на продольной оси Z. Часть внешнего контура 27 нижнего фланца 20 перекрывается с граничной линией 26. Граничная линия 26 не обязательно имеет круговую форму, если только форма центрирована на продольной оси Z. Нижний фланец 20 имеет первый и второй выступы 28а, 28b, которые образуют Y-образную форму с хвостовой частью 24. Внешний контур 27 нижнего фланца 20 также образует дугообразные углубления 30а по отношению к граничной линии 26. Внешний контур 27 образует кромку на конце каждого дугообразного углубления 30а, которая вдавливается в окружающую резину протектора и выталкивает резину протектора в углубление 30а.
Хвостовая часть 24 образует эксцентрический элемент, который выходит радиально наружу из основной части 22. Радиальная длина Т хвостовой части 24 от граничной линии 26 до закругленной хвостовой кромки 46 составляет по меньшей мере 0,4 мм, предпочтительно по меньшей мере 1 мм. Альтернативно, как показано на Фиг. 2B, хвостовая кромка 46 может быть образована по существу перпендикулярно оси. Как показано с помощью вида сбоку шипа 10 противоскольжения на Фиг. 3, хвостовая часть 24 существенно не увеличивает общий размер шипа 10 противоскольжения, что делало бы установку более сложной. Ширина W1 хвостовой части 24 меньше или равна ширине W2 поперечного сечения стержня 18 (см. Фиг. 1). Это соотношение размеров обеспечивает то, что хвостовая часть 24 нижнего фланца 20 не является слишком большой по отношению к корпусу 12 шипа 10 противоскольжения. Хотя на Фиг. 1 показан по существу цилиндрический стержень 18, такое же соотношение ширин должно быть применимо к стержню 18 с другой формой поперечного сечения.
Нижний фланец 20 имеет скошенную поверхность 32, которая проходит под углом от 30° до 60° по отношению к по существу перпендикулярной нижней поверхности 34 корпуса 12. Скошенная поверхность 32 образует острую режущую кромку, которая вдавливается в резину протектора, окружающую шип 10 противоскольжения, для улучшения удержания шипа 10 противоскольжения.
На Фиг. 4 показан увеличенный вид верхнего фланца 16 и шипа 14 Фиг. 3. Шип 14 содержит наклонную поверхность 40, которая проходит под углом α от 10° до 25° по отношению к перпендикулярной верхней поверхности 38 корпуса 12 и имеет высоту h от 0,4 до 0,6 мм вдоль продольной оси Z. Шип 14 также имеет по существу перпендикулярную верхнюю поверхность 42, которая соединяется с наклонной поверхностью 40 в прямой отвесной кромке 44. Благодаря наклонной поверхности 40 передняя кромка 49 шипа 14 понижена относительно передней кромки 49', на которой шип 14 не имеет наклонной поверхности 40. Когда шип 10 противоскольжения вставлен в протектор, и шина перемещается по поверхности дороги, пониженная передняя кромка 49 создает контакт с поверхностью позже, чем передняя кромка 49'. Задержанный контакт с поверхностью устраняет отламывание и износ шипа 14 вдоль передней кромки 49 и увеличивает срок службы шипа 10 противоскольжения.
Аналогично, верхний фланец 16 имеет конусность 36, которая проходит под углом β от 10° до 20° по отношению к верхней поверхности 38 корпуса. Конусность 36 заменяет острый угол верхнего фланца 16, который может приходить в контакт с поверхностью дороги, так как корпус 12 немного выступает за поверхность протектора шины.
На Фиг. 5А показан увеличенный вид сверху и схематический вид сбоку шипа 14 Фиг. 14. Передняя кромка 49 шипа образует три точки 50 контакта, которые соединены двумя связывающими дугами 52, которые изогнуты внутрь по направлению к продольной оси Z. Связывающие дуги 52 приводят к выступанию точек 50 контакта наружу и царапание обледенелых дорожных поверхностей для увеличения характеристики сцепления. Чтобы компенсировать потерю объема шипа 14, которая возникает из-за связывающих дуг 52, задняя кромка 54 шипа 14 имеет выпуклую форму, которая изогнута в направлении от продольной оси Z.
На Фиг. 5B показан увеличенный вид сверху и схематический вид сбоку другого шипа 14', у которого передняя кромка 49 имеет только две точки 50 контакта, которые соединены одной связывающей дугой 52. В то время как задняя кромка 54 шипа 14 на Фиг. 6А имеет выпуклую закругленную форму, задняя кромка 54 шипа 14' на Фиг. 5А образует трапецеидальную форму. В обоих случаях целью задней кромки 54, которая выступает в направлении от продольной оси Z, является повышение срока службы шипа 14, 14'.
Как показано на схематическом виде сбоку на Фиг. 5А и 5B, длина L1 наклонной поверхности 40 составляет от 0,3 до 0,6 длины L2 от передней кромки 49 до задней кромки 54 шипа 14.
На Фиг. 5С показан увеличенный вид сверху и схематический вид сбоку другого шипа 14'', который содержит полусферическую верхнюю поверхность 42' вместо наклонной поверхности 40, как в шипах 14, 14' на Фиг. 5А и 5B. Полусферическая верхняя поверхность 42' имеет подходящий радиус кривизны R, который обеспечивает пониженную переднюю кромку 49 шипа таким же образом, как и для наклонной поверхности 40, как показано пунктирной горизонтальной линией на Фиг. 5С. На виде сверху на Фиг. 5С показано, что шип 14'' имеет в общем шесть сторон, образующих по существу шестиугольную форму, которая является прочной и простой для изготовления. Хотя шип 14'' показан с шестью сторонами, также можно осуществить на практике похожую форму с четырьмя сторонами, в которой боковые кромки изогнуты наружу.
На Фиг. 6А более подробно показана по существу треугольная форма 16b верхнего фланца 16 Фиг. 1. Треугольная форма 16b расположена так, что нижняя кромка треугольной формы 16b проходит параллельно хвостовой кромке 46 хвостовой части 24. Так как верхний фланец 16 шире по направлению к хвостовой части 24, шип 10 противоскольжения способен противостоять вращению и смещению в протекторе. Чтобы сделать более легкой установку шипа 10 противоскольжения в протекторе, передняя кромка 17 верхнего фланца 16 сформирована по существу перпендикулярно оси. В качестве альтернативы, на Фиг. 6B показан похожий верхний фланец 16, обладающий вращательной симметрией на 120° вокруг горизонтальной оси Z, так что передняя кромка 17 верхнего фланца 16 является изогнутой.
Как на Фиг. 6А, так и на Фиг. 6B также показано, что верхний фланец 16 снабжен дугообразными углублениями 30b, чьи края вдавливаются в окружающую резину протектора и выдавливают резину протектора в дугообразные углубления 30b и дополнительно препятствуют смещению или вращению шипа 10 противоскольжения.
Форму верхнего фланца 16, показанного на Фиг. 6B, можно сочетать с различными шипами 14, 14'', показанными на Фиг. 5, как показано на Фиг. 6С и 6D, а также с формой верхнего фланца 16, показанного на Фиг. 6А (другие воплощения не показаны). Дополнительно или альтернативно, можно модифицировать форму верхнего фланца 16. Например, на Фиг. 7 показан шип 10' противоскольжения с верхним фланцем 16', который имеет по существу трапецеидальную форму, образованную прямыми передней и задней кромками 17, 48, которые соединены изогнутыми боковыми кромками 47. Задняя кромка 48 по существу короче передней кромки 17, что делает установку шипа 10' противоскольжения более легкой.
На Фиг. 8 показано, что верхний фланец 16'' с по существу прямоугольной формой поперечного сечения, с его задней кромкой 48, проходит параллельно хвостовой кромке 46 хвостовой части 24. Задняя кромка 48 длиннее боковых кромок 47 верхнего фланца 16'' для содействия поддержания ориентации шипа 10'' противоскольжения в протекторе. Шип 14' шипа 10'' противоскольжения также отличается от предшествующих чертежей, однако нижний фланец 20 имеет такую же форму, как на Фиг. 2B. Прямоугольный верхний фланец 16'' Фиг. 8 также можно сочетать с шипами 14, 14'', показанными на Фиг. 5А и 5С, соответственно.
На Фиг. 9 показан схематический вид протектора 100 зимней шины, который включает среднюю часть 100М, предусмотренную между двумя плечевыми частями 100S, показанными пунктирными линиями, и он имеет направление R вращения, показанное стрелкой. Следует отметить, что протектор 100 не вычерчен в масштабе и может включать любые подходящие конфигурации канавок и блоков протектора.
Средняя часть 100М снабжена двумя проходящими в продольном направлении рядами шипов противоскольжения, при этом плечевые части 100S каждая снабжены одним проходящим в продольном направлении рядом шипов противоскольжения. Хвостовые части 24 шипов противоскольжения в средней части 100М и плечевой части 100S с правой стороны обращены против направления R вращения, при этом хвостовые части 24 шипов противоскольжения в плечевой части 100S с левой стороны обращены в направлении R вращения, чтобы обеспечить поворот шины на обледеневших поверхностях дороги. Однако, возможно, что все ряды шипов противоскольжения обращены в одном направлении или в различных направлениях по отношению к направлению R вращения шины.
Номера позиций на чертежах
10 шип противоскольжения
12 корпус
14 шип
16 верхний фланец
17 передняя кромка верхнего фланца
18 стержень
20 нижний фланец
22 основная часть
24 хвостовая часть
26 граничная линия
27 внешний контур
28 выступ
30 дугообразное углубление
32 скошенная поверхность
34 нижняя поверхность корпуса
36 конусность
38 верхняя поверхность корпуса
40 наклонная поверхность
42 верхняя поверхность шипа
44 скребковая кромка
46 хвостовая кромка
47 боковая кромка верхнего фланца
48 задняя кромка верхнего фланца
49 передняя кромка шипа
50 точка контакта
52 связывающая дута
54 задняя кромка шипа
100 протектор
100М средняя часть
100S плечевая часть.
| название | год | авторы | номер документа |
|---|---|---|---|
| ШИНА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И ШИП ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ, ВСТАВЛЯЕМЫЙ В ШИНУ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА | 2014 |
|
RU2623320C2 |
| ШИП ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ С МЕТАЛЛОКЕРАМИЧЕСКИМ ЭЛЕМЕНТОМ | 2003 |
|
RU2292269C2 |
| УСТРОЙСТВО ДЛЯ ШИПОВАНИЯ ШИН | 1998 |
|
RU2152318C1 |
| ШИП, ЕГО КОРПУС И СПОСОБ УСТАНОВКИ, А ТАКЖЕ УСТРОЙСТВО СЦЕПЛЕНИЯ | 2019 |
|
RU2779801C2 |
| Шип противоскольжения и шина, содержащая такой шип | 2015 |
|
RU2678262C2 |
| ЧЕТЫРЕХУГОЛЬНЫЙ ШИП И ШИНА С ТАКИМИ ШИПАМИ | 2007 |
|
RU2429141C2 |
| Шип противоскольжения шины транспортного средства | 1987 |
|
SU1533878A1 |
| ШИНА С ЧЕТЫРЕХГРАННЫМИ ШИПАМИ | 2003 |
|
RU2319617C2 |
| ШИП ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ ДЛЯ ШИН ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ | 1998 |
|
RU2148498C1 |
| УСТАНОВКА ШИПОВ ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ НЕКРУГЛОЙ ФОРМЫ В ШИНЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ | 2003 |
|
RU2295453C2 |
Изобретение относится к зимним автомобильным шинам. Устройство для сцепления со льдом содержит корпус, выполненный с обеспечением возможности входить в углубление в протекторе шины, и шип, соединенный с корпусом, где корпус содержит верхний фланец, соединенный с шипом, стержень и нижний фланец, расположенные близко по отношению друг к другу вдоль продольной оси. Площадь поперечного сечения стержня меньше площади поперечного сечения верхнего фланца и нижнего фланца, соответственно. Нижний фланец включает основную часть с центром на продольной оси и часть с одним хвостом, которая выходит радиально наружу из основной части по отношению к продольной оси. Технический результат - улучшение силы сцепления зимних шин, а также повышение надежности фиксации устройства для сцепления со льдом в протекторе шины. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 9 ил.
1. Устройство (10, 10’, 10”) для сцепления со льдом, содержащее корпус (12), выполненный с возможностью входить в углубление, обеспеченное в протекторе шины, и шип (14, 14’, 14”), соединенный с корпусом (12),
где корпус (12) содержит верхний фланец (16, 16’, 16”), соединенный с шипом (14, 14’, 14”), стержень (18) и нижний фланец (20), расположенные близко по отношению друг к другу вдоль продольной оси (Z), причем каждый имеет площадь поперечного сечения, перпендикулярную продольной оси (Z),
где площадь поперечного сечения стержня (18) меньше площади поперечного сечения верхнего фланца (16, 16’, 16”) и нижнего фланца (20), соответственно,
где нижний фланец (20) включает основную часть (22) с центром на продольной оси (Z) и часть (24) с одним хвостом, которая выходит радиально наружу из основной части (22) по отношению к продольной оси (Z),
где нижний фланец (20) дополнительно содержит первый и второй выступы (28а, 28b), которые образуют Y-образную форму с хвостовой частью (24), в частности когда по меньшей мере один из первого и второго выступов (28а, 28b) и хвостовая часть (24) имеют изогнутую кромку (46).
2. Устройство (10, 10’, 10”) по п. 1, в котором хвостовая часть (24) имеет ширину (W1) хвоста, которая меньше или равна ширине (W2) поперечного сечения стержня (18).
3. Устройство (10, 10’, 10”) по п. 1 или 2, в котором основная часть (22) нижнего фланца (20) может быть окружена граничной линией (26) с центром на продольной оси (Z), в частности круговой граничной линией (26), и хвостовая часть (24) выходит по меньшей мере на 0,4 мм в радиальном направлении за граничную линию (26).
4. Устройство (10) по любому из предшествующих пунктов, в котором поперечное сечение верхнего фланца (16), перпендикулярное продольной оси (Z), имеет по существу треугольную форму (16b), в частности по существу треугольную форму (16b) с вращательной симметрией на 120° и, более конкретно, с одной из кромок треугольной формы (16b), обращенной по направлению к хвостовой части (24) и проходящей параллельно хвостовой кромке (46) хвостовой части (24).
5. Устройство (10’, 10”) по любому из пп. 1 – 3, в котором поперечное сечение верхнего фланца (16’, 16”), перпендикулярное продольной оси (Z), имеет по существу прямоугольную или по существу трапецеидальную форму.
6. Устройство (10, 10’, 10”) по любому из предшествующих пунктов, в котором верхний фланец (16) или нижний фланец (20) содержит одно или более дугообразных углублений (30а, 30b), которые изогнуты внутрь по направлению к продольной оси (Z).
7. Устройство (10, 10’, 10”) по любому из предшествующих пунктов, в котором нижний фланец (20) содержит скошенную поверхность (32), которая проходит под углом от 30° до 60° по отношению к нижней поверхности (34) корпуса, проходящей по существу перпендикулярно к продольной оси (Z), и/или верхний фланец (16, 16’, 16”) имеет конусность (36), которая проходит под углом (β) от 10° до 20° по отношению к верхней поверхности (38) корпуса, проходящей по существу перпендикулярно к продольной оси (Z).
8. Устройство (10, 10’, 10”) для сцепления со льдом, в частности, по любому из предшествующих пунктов, содержащее корпус (12), выполненный с возможностью входить в углубление, обеспеченное в протекторе шины, и шип (14, 14’), соединенный с корпусом (12),
где корпус (12) содержит верхний фланец (16, 16’, 16”), соединенный с шипом (14, 14’), стержень (18) и нижний фланец (20), расположенные близко по отношению друг к другу вдоль продольной оси (Z), причем каждый имеет площадь поперечного сечения, перпендикулярную продольной оси (Z),
где площадь поперечного сечения стержня (18) меньше площади поперечного сечения верхнего фланца (16, 16’, 16”) и нижнего фланца (20), соответственно,
где шип (14, 14’) содержит наклонную поверхность (40), которая проходит под углом (α) по отношению к верхней поверхности (38) корпуса, проходящей по существу перпендикулярно к продольной оси (Z), и верхнюю поверхность (42), проходящую по существу параллельно верхней поверхности (38) корпуса, причем наклонная поверхность (40) и верхняя поверхность (42) шипа соединяются с образованием скребковой кромки (44).
9. Устройство (10, 10’, 10”) по п. 8, в котором угол (α) наклонной поверхности (40) составляет от 10° до 25° по отношению к верхней поверхности (38) корпуса и/или высота (h) наклонной поверхности (40) вдоль продольной оси (Z) больше 0,4 мм и меньше или равна 0,6 мм и/или наклонная поверхность (40) имеет длину (L1), соответствующую от 0,3 до 0,67 от длины (L2) шипа (14, 14’) от передней кромки (49) до задней кромки (54).
10. Устройство (10) для сцепления со льдом, в частности, по любому из пп. 1 – 7, содержащее корпус (12), выполненный с возможностью входить в углубление, обеспеченное в протекторе шины, и шип (14”), соединенный с корпусом (12),
где корпус (12) содержит верхний фланец (16), соединенный с шипом (14”), стержень (18) и нижний фланец (20), расположенные близко по отношению друг к другу вдоль продольной оси (Z), причем каждый имеет площадь поперечного сечения, перпендикулярную к продольной оси (Z),
где площадь поперечного сечения стержня (18) меньше площади поперечного сечения верхнего фланца (16) и нижнего фланца (20), соответственно,
где верхняя поверхность (42’) шипа (14”) изогнута с образованием полусферической формы.
11. Устройство (10, 10’, 10”) по любому из предшествующих пунктов, в котором передняя кромка (49) шипа (14, 14’) содержит по меньшей мере две точки (50) контакта, соединенные связывающей дугой (52), которая изогнута по направлению к продольной оси (Z).
12. Устройство (10, 10’, 10”) по любому из предшествующих пунктов, в котором шип (14, 14’) содержит выпуклую заднюю кромку (54), которая изогнута в сторону от продольной оси (Z).
13. Зимняя шина, содержащая протектор (100), снабженный углублениями и одним или более устройствами (10, 10’, 10”) по любому из предшествующих пунктов, расположенными в указанных углублениях, где хвостовая часть (24) одного или более из устройств (10, 10’, 10”) проходит вдоль направления (R) вращения шины,
при этом протектор (100) содержит две плечевые части (100S) на каждом краю протектора в осевом направлении шины и среднюю часть (100M), расположенную между плечевыми частями (100S),
где устройства (10, 10’, 10”), установленные по меньшей мере в одной из плечевых частей (100S), имеют ориентацию, отличную от устройств (10, 10’, 10”), установленных в средней части (100M),
в частности где соответствующие хвостовые части (24) устройств (10, 10’, 10”), установленных в указанной по меньшей мере одной плечевой части (100S), проходят под углом 45°, 90° или 180° по отношению к хвостовым частям (24) устройств (10, 10’, 10”), установленных в средней части (100M).
| WO 2018078937 A1, 03.05.2018 | |||
| ЭКСТРУДИРОВАННАЯ ПОЛИСТИРОЛЬНАЯ ПЕНА С ШИРОКИМ РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ СОДЕРЖАНИЯ СОМОНОМЕРА | 2010 |
|
RU2540527C2 |
| EP 3360700 A1, 15.08.2018 | |||
| ШИП ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ ДЛЯ ШИН ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ | 1998 |
|
RU2148498C1 |
