Область техники
Настоящее изобретение относится к шине.
Уровень техники
Известные шины включают в себя шину, имеющую сконструированную форму канавки, образованной на участке протектора, для обеспечения устойчивости рулевого управления и характеристик на льду и снегу в качестве ходовых характеристик на заснеженных дорогах и обледенелых дорожных покрытиях, характеристик на мокром покрытии в качестве ходовых характеристик на мокрых дорожных покрытиях или т. п. сравнимым способом. Например, в шинах, описанных в публикациях JP 2015-202818 A, JP 2018-172059 A, JP 2018-43628 A, JP 2018-12437 A, JP 2017-226368 A или JP 5824124 B, сконструирована форма поперечной канавки, улучшающая устойчивость рулевого управления и характеристики на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях, характеристики на мокром покрытии или т.п.
Техническая проблема
В данном случае для шин, для которых требуются ходовые характеристики во время движения по дорожным покрытиям, отличным от обледенелых и заснеженных дорожных покрытий, такие как всесезонные шины с сильной снежной маркировкой для легких грузовиков, требуются не только характеристики на льду и снегу, но и характеристики на сухом покрытии в качестве ходовых характеристик на сухих дорожных покрытиях и характеристики на мокром покрытии в качестве ходовых характеристик на мокрых дорожных покрытиях. Примеры метода повышения характеристик на льду и снегу включают в себя метод сгибания грунтозацепной канавки, проходящей в поперечном направлении шины в направлении вдоль окружности шины, при этом грунтозацепная канавка проходит в поперечном направлении шины. Сгибание грунтозацепной канавки позволяет увеличить объем грунтозацепной канавки, позволяя большему количеству снега поступать в грунтозацепную канавку и увеличивать усилие сдвига снежного столбца. Кроме того, может быть обеспечена длина края, что позволяет увеличить краевой эффект. Сгибание грунтозацепной канавки, как описано выше, позволяет повысить характеристики на льду и снегу. К сожалению, даже сгибание грунтозацепной канавки просто сталкивается с трудностями при улучшении характеристик на сухом покрытии и характеристик на мокром покрытии, и очень сложно обеспечивать все характеристики на сухом покрытии, характеристики на мокром покрытии и характеристики на льду и снегу.
Настоящее изобретение было разработано с учетом проблемы, описанной выше, и целью настоящего изобретения является обеспечение шины, которая может обеспечивать характеристики на сухом покрытии, характеристики на мокром покрытии и характеристики на льду и снегу.
Решение проблемы
Для решения вышеупомянутой проблемы и достижения цели шина в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения содержит множество продольных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, множество грунтозацепных канавок, проходящих в поперечном направлении шины, и множество беговых участков, каждый из которых имеет обе стороны в поперечном направлении шины, образованные продольными канавками, и обе стороны в направлении вдоль окружности шины, образованные грунтозацепными канавками. Краевые участки в поперечном направлении беговых участков, которые соответствуют краевым участкам грунтозацепных канавок, проходят в направлении вдоль окружности шины и включают в себя множество изогнутых участков во поперечном направлении, изогнутых в направлении вдоль окружности шины.
Из множества изогнутых участков в поперечном направлении одного из краевых участков в поперечном направлении изогнутый участок в поперечном направлении, который расположен на наружной стороне в поперечном направлении шины относительно центральной линии бегового участка, проходящей через центр беговых участков в поперечном направлении шины, и ближайший к центральной линии бегового участка, представляет собой наружный изогнутый участок,
из множества изогнутых участков в поперечном направлении одного из краевых участков в поперечном направлении изогнутый участок в поперечном направлении, который расположен на внутренней стороне в поперечном направлении шины относительно центральной линии бегового участка и ближайший к центральной линии бегового участка, представляет собой внутренний изогнутый участок, причем краевые участки в поперечном направлении включают в себя участок между наружным изогнутым участком и линейно образованным внутренним изогнутым участком,
беговые участки имеют ширину w1 в поперечном направлении шины от положения наиболее удаленной от центра стороны к наружному изогнутому участку беговых участков в поперечном направлении шины и ширину w2 в поперечном направлении шины от положения наиболее внутренней стороны к внутреннему изогнутому участку беговых участков в поперечном направлении шины, причем ширина w1 и ширина w2 имеют соотношение, удовлетворяющее w2 < w1, и максимальную ширину wb беговых участков в поперечном направлении шины, и
ширина wc между наружным изогнутым участком и внутренним изогнутым участком в поперечном направлении шины имеет соотношение в диапазоне 0,2 ≤ (wc/wb) ≤ 0,6.
В описанной выше шине из расположенных вдоль окружности краевых участков, которые соответствуют краевым участкам продольных канавок и расположены на обеих сторонах беговых участков в поперечном направлении шины, расположенный вдоль окружности краевой участок наружной стороны, который представляет собой расположенный вдоль окружности краевой участок на наружной стороне в поперечном направлении шины, предпочтительно образован в прямой форме, проходящей в направлении вдоль окружности шины.
В описанной выше шине из расположенных вдоль окружности краевых участков, которые соответствуют краевым участкам расположенных по окружности канавок и расположены на обеих сторонах беговых участков в поперечном направлении шины, расположенный вдоль окружности краевой участок внутренней стороны, который представляет собой расположенный вдоль окружности краевой участок на внутренней стороне в поперечном направлении шины, предпочтительно включает в себя расположенный вдоль окружности изогнутый участок, который изогнут, выступая по направлению к внутренней стороне в поперечном направлении шины.
В описанной выше шине из краевых участков в поперечном направлении, расположенных на обеих сторонах беговых участков в направлении вдоль окружности шины, точка пересечения между одним из краевых участков в поперечном направлении и расположенным вдоль окружности краевым участком внутренней стороны представляет собой точку пересечения α, точка пересечения между другим из краевых участков в поперечном направлении и расположенным вдоль окружности краевым участком внутренней стороны представляет собой точку пересечения β, а расстояние Lh между точками пересечения α и β в направлении вдоль окружности шины и расстояние L3 между точкой пересечения α и расположенным вдоль окружности изогнутым участком в направлении вдоль окружности шины предпочтительно имеют соотношение в диапазоне 0,4 ≤ (L3/Lh) ≤ 0,6.
В описанной выше шине расстояние wα между точкой пересечения α и расположенным вдоль окружности изогнутым участком в поперечном направлении шины и максимальной шириной wb беговых участков в поперечном направлении шины предпочтительно имеет соотношение в диапазоне 0,1 ≤ (wα/wb), а расстояние wβ между точкой пересечения β и расположенным вдоль окружности изогнутым участком в поперечном направлении шины и максимальной шириной wb беговых участков в поперечном направлении шины предпочтительно имеет соотношение в диапазоне 0,1 ≤ (wβ/wb) ≤ 0,2.
В описанной выше шине ширина w1 в поперечном направлении шины от наиболее удаленного от центра положения до наружного изогнутого участка и максимальная ширина wb беговых участков в поперечном направлении шины предпочтительно имеет соотношение, удовлетворяющее (w1/wb) ≥ 0,3, а ширина w2 от положения наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка в поперечном направлении шины и максимальная ширина wb беговых участков в поперечном направлении шины предпочтительно имеет соотношение, удовлетворяющее (w2/wb) ≥ 0,1.
В описанной выше шине расстояние Lk между наружным изогнутым участком и внутренним изогнутым участком в направлении вдоль окружности шины и вся длина Lb беговых участков в направлении вдоль окружности шины предпочтительно имеет соотношение в диапазоне 0,05 ≤ (Lk/Lb) ≤ 0,2.
Преимущества изобретения
Шина в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения обеспечивает эффект, который может удовлетворять характеристики на сухом покрытии, характеристики на мокром покрытии и характеристики на льду и снегу.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 - вид в горизонтальной проекции, отображающий поверхность контакта с дорожным покрытием на участке протектора пневматической шины в соответствии с одним вариантом осуществления;
Фиг. 2 - детальный вид части A, показанной на Фиг. 1;
Фиг. 3 - детальный вид части A с Фиг. 1 и пояснительная схема размера амплитуды краевого участка в поперечном направлении в направлении вдоль окружности шины;
Фиг. 4 - детальный вид части A с Фиг. 1 и пояснительная схема формы расположенного вдоль окружности краевого участка внутренней стороны;
Фиг. 5A - таблица, показывающая результаты испытаний по оценке характеристик пневматических шин;
Фиг. 5В - таблица, показывающая результаты испытаний по оценке характеристик пневматических шин; и
Фиг. 5C - таблица, показывающая результаты испытаний по оценке характеристик пневматических шин.
Описание вариантов осуществления изобретения
Шины в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения подробно описываются ниже со ссылкой на графические материалы. Однако настоящее изобретение не ограничивается данным вариантом осуществления изобретения. Составляющие по нижеследующим вариантам осуществления включают в себя элементы, которые могут быть замещены и полностью понятны для специалиста в данной области, или которые являются по сути идентичными.
Варианты осуществления
В последующем описании приводится описание с использованием пневматической шины 1 в качестве примера шины в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения. Пневматическая шина 1 в качестве примера шины может быть наполнена любым газом, включая воздух и инертный газ, например, азотом.
Кроме того, далее термин «радиальное направление шины» означает направление, перпендикулярное оси вращения (не показана) шины, которая представляет собой ось вращения пневматической шины 1, термин «внутренняя сторона в радиальном направлении шины» означает сторону, обращенную к оси вращения шины в радиальном направлении шины, а термин «наружная сторона в радиальном направлении шины» означает сторону, отдаленную от оси вращения шины в радиальном направлении шины. Термин «направление вдоль окружности шины» означает направление вдоль окружности с осью вращения шины в качестве осевой линии. Кроме того, термин «поперечное направление шины» означает направление, параллельное оси вращения шины, термин «внутренняя сторона в поперечном направлении шины» означает сторону, обращенную к экваториальной плоскости CL шины (экваториальной линии шины) в поперечном направлении шины, а термин «наружная сторона в поперечном направлении шины» означает сторону, отдаленную от экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Термин «экваториальная плоскость CL шины» означает плоскость, перпендикулярную оси вращения шины и проходящую через центр ширины шины в пневматической шине 1. Экваториальная плоскость CL шины в поперечном направлении шины совмещена с центральной линией поперечного направлении шины, которая соответствует центральному положению пневматической шины 1 в поперечном направлении шины. «Шириной шины» называется ширина в поперечном направлении шины между участками, расположенными на наиболее удаленных сторонах в поперечном направлении шины или, иными словами, расстояние между участками, наиболее удаленными от экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Термин «экваториальная линия шины» означает линию, проходящую в направлении вдоль окружности пневматической шины 1 и лежащую в экваториальной плоскости CL шины. В нижеследующем описании термин «меридиональное сечение шины» означает поперечное сечение шины вдоль плоскости, которая включает в себя ось вращения шины.
На Фиг. 1 представлен вид в горизонтальной проекции, отображающий поверхность 3 контакта с дорожным покрытием на участке 2 протектора пневматической шины 1 в соответствии с одним вариантом осуществления. Пневматическая шина 1, показанная на Фиг. 1, содержит участок 2 протектора, который в радиальном направлении шины находится на наиболее удаленном от центра участке пневматической шины 1. Поверхность участка 2 протектора, другими словами, участка, который входит в контакт с дорожным покрытием во время движения транспортного средства (не показано) с установленной на нем пневматической шиной 1, образована в виде поверхности 3 контакта с дорожным покрытием. На поверхности 3 контакта с дорожным покрытием на каждой из обеих сторон в поперечном направлении шины образуются множество канавок, между которыми экваториальная плоскость CL шины расположена в центре. Множество беговых участков 30 образованы множеством канавок. Канавки включают в себя множество продольных канавок 10, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множество грунтозацепных канавок 15, проходящих в поперечном направлении шины. Беговые участки 30, образованные множеством канавок, образованы множеством продольных канавок 10 и множеством грунтозацепных канавок 15.
В настоящем варианте осуществления три продольные канавки 10 расположены рядом друг с другом в поперечном направлении шины. Из трех продольных канавок 10 одна продольная канавка расположена на экваториальной плоскости CL шины, и каждая из остальных двух продольных канавок расположена на любой стороне экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Из трех продольных канавок 10, выровненных в поперечном направлении шины, продольная канавка 10, расположенная в центре в поперечном направлении шины, обеспечена как центральная продольная канавка 11, а продольные канавки 10, расположенные по обеим сторонам центральной продольной канавки 11 в поперечном направлении шины, обеспечены как наиболее удаленные от центра продольные канавки 12. Другими словами, из множества продольных канавок 10 наиболее удаленные от центра продольные канавки 12 представляют собой продольные канавки 10, расположенные на наиболее удаленной от центра стороне в поперечном направлении шины, соответственно, на обеих сторонах экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины.
Из множества продольных канавок 10 центральная продольная канавка 11 многократно изогнута в поперечном направлении шины и при этом проходит в направлении вдоль окружности шины. Другими словами, центральная продольная канавка 11 проходит волнами в поперечном направлении шины и при этом проходит в направлении вдоль окружности шины и тем самым образует зигзагообразную форму. Также наиболее удаленные от центра продольные канавки 12 образованы таким образом, что линейно проходят в направлении вдоль окружности шины. Каждая из продольных канавок 10, образованных, как описано, имеют ширину канавки в диапазоне 8,0 мм или более и 20,0 мм или менее, и глубину канавки в диапазоне 7,0 мм или более и 15,0 мм или менее.
Кроме того, из множества беговых участков 30 беговой участок 30, который в поперечном направлении шины расположен на внутренней стороне наиболее удаленной от центра продольной канавки 12, представляет собой центральный беговой участок 31, а беговой участок 30, который в поперечном направлении шины расположен на наружной стороне наиболее удаленной от центра продольной канавки 12, представляет собой плечевой беговой участок 32. В настоящем варианте осуществления одна центральная продольная канавка 11 расположена на экваториальной плоскости CL шины между двумя наиболее удаленными от центра продольными канавками 12, расположенными в поперечном направлении шины на обеих сторонах экваториальной плоскости CL шины, и, таким образом, два центральных беговых участка 31, каждый из которых в поперечном направлении шины расположен на внутренней стороне наиболее удаленных от центра продольных канавок 12, расположены в поперечном направлении шины по обеим сторонам центральной продольной канавки 11. Другими словами, два центральных беговых участка 31, каждый из которых расположен на внутренней стороне наиболее удаленной от центра продольной канавки 12 в поперечном направлении шины, имеют внутреннюю сторону в направлении вдоль окружности шины, образованную центральной продольной канавкой 11 и наружную сторону в направлении вдоль окружности шины, образованную наиболее удаленной от центра продольной канавкой 12. Кроме того, два плечевых беговых участка 32, расположенные на соответствующей наружной стороне двух наиболее удаленных от центра продольных канавок 12 в поперечном направлении шины, имеют внутреннюю сторону в поперечном направлении шины, образованную наиболее удаленной от центра продольной канавкой 12.
Грунтозацепные канавки 15 имеют ширину канавки в диапазоне 5,0 мм или более и 15,0 мм или менее, и глубину канавки в диапазоне 7,0 мм или более и 15,0 мм или менее. Грунтозацепные канавки 15 расположены на внутренней стороне в поперечном направлении шины и наружной стороне наиболее удаленной от центра продольной канавки 12 в поперечном направлении шины и из множества грунтозацепных канавок 15 грунтозацепные канавки 15, расположенные на внутренней стороне наиболее удаленной от центра продольной канавки 12 в поперечном направлении шины, представляют собой центральные грунтозацепные канавки 16. Центральные грунтозацепные канавки 16 расположены рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины на каждой из обеих сторон от центральной продольной канавки 11 в поперечном направлении шины. Каждая из центральных грунтозацепных канавок 16, расположенных на обеих сторонах центральной продольной канавки 11 в поперечном направлении шины, открыта на внутреннем концевом участке в поперечном направлении шины к центральной продольной канавке 11 и открыта на наружном концевом участке в поперечном направлении шины к наиболее удаленной от центра продольной канавке 12. Кроме того, центральные грунтозацепные канавки 16, расположенные в поперечном направлении шины по обеим сторонам от центральной продольной канавки 11, расположены в разных положениях в направлении вдоль окружности шины.
Центральная грунтозацепная канавка 16 изогнута множество раз в направлении вдоль окружности шины и при этом проходит в поперечном направлении шины. Другими словами, центральная грунтозацепная канавка 16 имеет множество изогнутых участков. В настоящем варианте осуществления каждая из центральных грунтозацепных канавок 16 изогнута два раза в направлении вдоль окружности шины и при этом проходит в поперечном направлении шины, в результате чего каждая центральная грунтозацепная канавка 16 включает в себя два изогнутых участка.
Кроме того, участок 16a с приподнятым дном образован на дне канавки центральной грунтозацепной канавки 16 в положении между концевым участком на стороне центральной продольной канавки 11 и концевым участком на стороне наиболее удаленной от центра продольной канавки 12. Участок 16a с приподнятым дном расположен на участке между двумя изогнутыми участками центральной грунтозацепной канавки 16. Оба конца центральной грунтозацепной канавки 16 открыты для продольных канавок 10, и таким образом каждый из центральных беговых участков 31 образован как беговой участок 30 с так называемой формой шашки, в которой обе стороны в поперечном направлении шины образованы продольными канавками 10, а обе стороны в направлении вдоль окружности шины образованы грунтозацепными канавками 15.
Более того, из множества грунтозацепных канавок 15 грунтозацепные канавки 15, которые в поперечном направлении шины расположена с наружной стороны наиболее удаленной от центра продольной канавки 12, представляют собой плечевые грунтозацепные канавки 17. Множество плечевых грунтозацепных канавок 17 расположены рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины в каждом из двух рядов плечевых беговых участков 32, и каждая из плечевых грунтозацепных канавок 17 в поперечном направлении шины на внутреннем концевом участке открыта для наиболее удаленной от центра продольной канавки 12. Кроме того, в поперечном направлении шины плечевая грунтозацепная канавка 17 образована с пересечением края T поверхности контакта с грунтом. В связи с этим плечевая грунтозацепная канавка 17 расположена от положения наиболее удаленной от центра продольной канавки 12, которая в поперечном направлении шины расположена с внутренней стороны края T поверхности контакта с грунтом к наружной стороне края T поверхности контакта с грунтом в поперечном направлении шины. Кроме того, плечевая грунтозацепная канавка 17 изогнута множество раз в направлении вдоль окружности шины и при этом проходит в поперечном направлении шины, а участок 17a с приподнятым дном образован на дне канавки плечевой грунтозацепной канавки 17 в положении дальше на внутренней стороне в поперечном направлении шины, чем край T поверхности контакта с грунтом.
Следует отметить, что края Т поверхности контакта с грунтом в данном случае относятся к обоим наиболее удаленным концам в поперечном направлении шины области, которая входит в контакт с плоской пластиной на поверхности 3 контакта с дорожным покрытием, когда пневматическая шина 1 установлена на определенный диск, накачана до определенного внутреннего давления, помещена перпендикулярно плоской пластине в стационарном состоянии и загружена нагрузкой, соответствующей расчетной нагрузке, а края T поверхности контакта с грунтом являются непрерывными в направлении вдоль окружности шины. Под термином «обычный диск» понимают «стандартный диск» согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектный диск» согласно определению Ассоциации производителей шин и дисков (TRA) или «измерительный диск» согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). Кроме того, термин «стандартное внутреннее давление» означает «максимальное давление воздуха» согласно определению JATMA, максимальную величину «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ДАВЛЕНИЕ НАКАЧКИ» согласно определению ETRTO. Термин «расчетная нагрузка» означает «максимально допустимую нагрузку» согласно определению JATMA, максимальную величину «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ДОПУСТИМУЮ НАГРУЗКУ» согласно определению ETRTO.
Кроме того, на поверхности 3 контакта с дорожным покрытием, образовано множество прорезей 20, и прорези 20 расположены на каждом из беговых участков 30, включая центральный беговой участок 31 и плечевой беговой участок 32. Другими словами, центральные прорези 21 расположены на центральном беговом участке 31, а плечевые прорези 22 расположены на плечевом беговом участке 32. Каждая из прорезей 20, описанных в настоящем документе, образована в виде узкой канавки на поверхности 3 контакта с дорожным покрытием. Когда пневматическая шина 1 установлена на обычном диске, накачана до стандартного внутреннего давления и размещена в ненагруженном состоянии в условиях внутреннего давления стандартного внутреннего давления, поверхности стенки, составляющие узкую канавку, не контактируют друг с другом. При этом в случае, когда узкая канавка расположена на участке поверхности контакта с грунтом, который образован на плоской пластине, когда нагрузка вертикально применена к плоской пластине, или в случае, когда беговой участок 30, на котором образованы узкие канавки, падает вниз, поверхности стенки, составляющие узкую канавку или по меньшей мере участки, расположенные на поверхностях стенки, приводятся в контакт друг с другом путем деформации бегового участка 30. В настоящем варианте осуществления прорези 20 имеют ширину прорези менее 1 мм, которая является интервалом между поверхностями стенки, составляющими узкую канавку, и глубину прорези в диапазоне 4,0 мм или более и 12,0 мм или менее.
Центральные прорези 21, которые представляет собой прорези 20, расположенные на центральном беговом участке 31, образованы таким образом, что проходят в поперечном направлении шины, и оба конца центральных прорезей 21 открыты для продольных канавок 10. Другими словами, центральная прорезь 21 имеет внутренний концевой участок в поперечном направлении шины, открытый для центральной продольной канавки 11, и наружный концевой участок в поперечном направлении шины, открытый для наиболее удаленной от центра продольной канавки 12. Кроме того, центральные прорези 21 образованы по существу параллельно центральной грунтозацепной канавке 16. Соответственно, аналогично центральной грунтозацепной канавке 16, центральные прорези 21 изогнуты два раза в направлении вдоль окружности шины и при этом проходят в поперечном направлении шины.
Центральные прорези 21 образованы так, как описано выше, и количество центральных прорезей 21, подлежащих расположению между соседними центральными грунтозацепными канавками 16, отличается размером шага между центральными грунтозацепными канавками 16, соседними в направлении вдоль окружности шины. Другими словами, центральная грунтозацепная канавка 16 имеет множество различных значений шага по одной окружности в направлении вдоль окружности шины, в качестве интервала между центральными грунтозацепными канавками 16, соседними в направлении вдоль окружности шины, то есть шага в направлении вдоль окружности шины. Соответственно, центральные грунтозацепные канавки 16, соседние в направлении вдоль окружности шины, имеют значения шага, которые не все равны в одной окружности в направлении вдоль окружности шины и включают в себя участки, расположенные с шагом разных значений. Центральные прорези 21, расположенные между центральными грунтозацепными канавками 16, соседними в направлении вдоль окружности шины, имеют большее количество центральных прорезей на участке с относительно большим шагом и меньшее количество центральных прорезей на участке с относительно небольшим шагом участков между центральными грунтозацепными канавками 16, расположенными смежно в направлении вдоль окружности шины на таких различных значениях шага.
Плечевые прорези 22, которые представляют собой прорези 20, расположенные на плечевом беговом участке 32, образованы, проходя в поперечном направлении шины, а внутренние концевые участки плечевых прорезей 22 в поперечном направлении шины открыты для наиболее удаленной от центра продольной канавки 12 и проходят от положения наиболее удаленной от центра продольной канавки 12 к наружной стороне в поперечном направлении шины. Плечевые прорези 22 проходят в поперечном направлении шины и, таким образом, образованы с пересечением края T поверхности контакта с грунтом в поперечном направлении шины, а концевые участки плечевых прорезей 22 на противоположной стороне концевых участков, открытые для наиболее удаленной от центра продольной канавки 12, заканчиваются внутри плечевого бегового участка 32. Кроме того, плечевые прорези 45 проходят волной множество раз в направлении вдоль окружности шины и при этом проходят в поперечном направлении шины в частичной области между концевыми участками на обеих сторонах в продольном направлении.
Аналогично центральным прорезям 21, расположенным на центральном беговом участке 31, количество плечевых прорезей 22, подлежащих расположению, отличается в зависимости от величины шага между соседними плечевыми грунтозацепными канавками 17. Другими словами, аналогично центральной грунтозацепной канавке 16, плечевые грунтозацепные канавки 17, соседние друг с другом в направлении вдоль окружности шины, расположены с множеством шагов различной величины. Плечевые прорези 22, расположенные между плечевыми грунтозацепными канавками 17, соседними в направлении вдоль окружности шины, имеют большее число плечевых прорезей на участке с относительно большим шагом, и меньшее количество плечевых прорезей на участке с относительно небольшим шагом участков между плечевыми грунтозацепными канавками 17, расположенными смежно в направлении вдоль окружности шины на таких различных значениях шага.
На Фиг. 2 представлен детальный вид участка A, показанного на Фиг. 1. Следует отметить, что на Фиг. 2-4 представлены пояснительные схемы, иллюстрирующие форму центрального бегового участка 31, и участки 16a с приподнятым дном центральных грунтозацепных канавок 16 и прорези 20 опущены в этих графических материалах для облегчения распознавания формы центрального бегового участка 31. Центральные грунтозацепные канавки 16, которые представляют собой грунтозацепные канавки 15, образующие обе стороны центрального бегового участка 31 в направлении вдоль окружности шины, изогнуты множество раз в направлении вдоль окружности шины и при этом проходят в поперечном направлении шины, а краевые участки 40 в поперечном направлении центрального бегового участка 31, которые соответствуют краевым участкам 35 грунтозацепных канавок 15, также изогнуты множество раз в направлении вдоль окружности шины и при этом проходят в поперечном направлении шины. Другими словами, каждый из краевых участков 40 в поперечном направлении, расположенных на обеих сторонах центрального бегового участка 31 в направлении вдоль окружности шины, проходит в направлении вдоль окружности шины и включает в себя множество изогнутых участков 41 в поперечном направлении, изогнутых в направлении вдоль окружности шины.
В настоящем варианте осуществления, поскольку центральная грунтозацепная канавка 16 изогнута два раза в направлении вдоль окружности шины и при этом проходит в поперечном направлении шины, каждый из краевых участков 40 в поперечном направлении, расположенных на обеих сторонах центрального бегового участка 31 в направлении вдоль окружности шины, также включает в себя изогнутые участки 41 в поперечном направлении в двух местах и при этом проходят в поперечном направлении шины. Другими словами, краевой участок 40 в поперечном направлении включает в себя изогнутые участки 41 в поперечном направлении, изогнутые в направлении вдоль окружности шины, и, таким образом, центральная грунтозацепная канавка 16 также изогнута в направлении вдоль окружности шины и при этом проходит в поперечном направлении шины.
Из изогнутых участков 41 в поперечном направлении в двух местах, включенных в краевой участок 40 в поперечном направлении, изогнутый участок 41 в поперечном направлении, расположенный на наружной стороне в поперечном направлении шины, представляет собой наружный изогнутый участок 42, и изогнутый участок 41 в поперечном направлении, расположенный на внутренней стороне в поперечном направлении шины, представляет собой внутренний изогнутый участок 43. В частности, наружный изогнутый участок 42 из множества изогнутых участков 41 в поперечном направлении, включенных в один краевой участок 40 в поперечном направлении, представляет собой изогнутый участок 41 в поперечном направлении, расположенный на наружной стороне в поперечном направлении шины относительно центральной линии CB бегового участка, проходящей через центр бегового участка 30 в поперечном направлении шины, и ближайший к центральной линии CB бегового участка. Кроме того, внутренний изогнутый участок 43 из множества изогнутых участков 41 в поперечном направлении, включенных в один краевой участок 40 в поперечном направлении, представляет собой изогнутый участок 41 в поперечном направлении, расположенный на внутренней стороне в поперечном направлении шины относительно центральной линии CB бегового участка и ближайший к центральной линии CB бегового участка.
Наружная изогнутая часть 42 и внутренняя изогнутая часть 43 одного из краевых участков 40 в поперечном направлении имеют направления изгиба, противоположные друг другу в направлении вдоль окружности шины. Другими словами, наружный изогнутый участок 42 изогнут, выступая в одном направлении направления вдоль окружности шины, а внутренний изогнутый участок 43 изогнут, выступая в другом направлении направления вдоль окружности шины. Краевые участки 40 в поперечном направлении, расположенные на обеих сторонах центрального бегового участка 31 в направлении вдоль окружности шины, имеют одинаковое направление изгиба наружного изогнутого участка 42 в направлении вдоль окружности шины и одинаковое направление изгиба внутренней изогнутой части 43 в направлении вдоль окружности шины.
Краевые участки 40 в поперечном направлении включают в себя участок между наружным изогнутым участком 42 и линейно образованным внутренним изогнутым участком 43. Кроме того, краевые участки 40 в поперечном направлении также включают в себя участок от наружного изогнутого участка 42 до концевого участка на стороне наиболее удаленной от центра продольной канавки 12 краевого участка 40 в поперечном направлении, и участок от внутреннего изогнутого участка 43 до концевого участка на стороне центральной продольной канавки 11 линейно образованного краевого участка 40 в поперечном направлении. Краевые участки 40 в поперечном направлении, изогнутые в направлении вдоль окружности шины, при этом проходящие в поперечном направлении шины, как описано выше, имеют угол наклона θw в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины в диапазоне 60° или более и 90° или менее в любом положении.
Кроме того, центральная продольная канавка 11, которая представляет собой продольную канавку 10, образующую внутреннюю сторону центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины, неоднократно изогнута в поперечном направлении шины, при этом проходя в направлении вдоль окружности шины, и, таким образом, расположенный вдоль окружности краевой участок 52 внутренней стороны, который представляет собой краевой участок 35 центральной продольной канавки 11 в центральном беговом участке 31, также изогнут в поперечном направлении шины, при этом проходя в направлении вдоль окружности шины. В этом случае расположенный вдоль окружности краевой участок 52 внутренней стороны представляет собой краевой участок 35 продольной канавки 10 на центральном беговом участке 31. Из расположенный вдоль окружности краевых участков 50, расположенных на обеих сторонах центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины, расположенный вдоль окружности краевой участок 52 внутренней стороны представляет собой расположенный вдоль окружности краевой участок 50 на внутренней стороне в поперечном направлении шины. Расположенный вдоль окружности краевой участок 52 внутренней стороны образован таким образом, чтобы быть изогнутым в поперечном направлении шины, при этом проходя в направлении вдоль окружности шины, и, таким образом, включает в себя расположенный вдоль окружности изогнутый участок 53, который изогнут, при этом выступая по направлению к внутренней стороне в поперечном направлении шины. Другими словами, расположенный вдоль окружности краевой участок 52 внутренней стороны изогнут один раз, выступая по направлению к внутренней стороне в поперечном направлении шины на расположенном вдоль окружности изогнутом участке 53, при этом проходя в направлении вдоль окружности шины. Расположенный вдоль окружности краевой участок 52 внутренней стороны, изогнутый в поперечном направлении шины, при этом проходя в направлении вдоль окружности шины, имеет угол наклона θc2 в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины в диапазоне 10° или более и 40° или менее в любом положении.
Кроме того, наиболее удаленная от центра продольная канавка 12, которая представляет собой продольную канавку 10, образующую наружную сторону центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины, образована, проходя линейно в направлении вдоль окружности шины, и, таким образом, расположенный вдоль окружности краевой участок 51 наружной стороны, который представляет собой краевой участок 35 наиболее удаленной от центра продольной канавки 12 на центральном беговом участке 31, также образован в прямой форме, проходящей в направлении вдоль окружности шины. В этом случае расположенный вдоль окружности краевой участок 51 наружной стороны представляет собой краевой участок 35 продольной канавки 10 на центральном беговом участке 31. Из расположенных вдоль окружности краевых участков 50, расположенных на обеих сторонах центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины, расположенный вдоль окружности краевой участок 51 наружной стороны представляет собой расположенные вдоль окружности краевые участки 50 на наружной стороне в поперечном направлении шины. Расположенный вдоль окружности краевой участок 51 наружной стороны, проходящий в прямой форме в направлении вдоль окружности шины, имеет угол наклона θc1 (не проиллюстрирован из-за того, что θc1=0° в варианте осуществления) в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины в диапазоне 0° или более и 10° или менее в любом положении.
Кроме того, на центральном беговом участке 31 ширина w1 в поперечном направлении шины от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины до наружного изогнутого участка 42 и ширина w2 в поперечном направлении шины от положения 37 наиболее внутренней стороны в поперечном направлении шины до внутреннего изогнутого участка 43 центрального бегового участка 31 имеют соотношение, удовлетворяющее w2 < w1. Другими словами, на центральном беговом участке 31 ширина w1 в поперечном направлении шины от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны в поперечном направлении шины до наружного изогнутого участка 42 больше ширины w2 в поперечном направлении шины от положения 37 наиболее внутренней стороны в поперечном направлении шины до внутреннего изогнутого участка 43.
В этом случае положение 36 наиболее удаленной от центра стороны представляет собой положение расположенного вдоль окружности краевого участка 51 наружной стороны в поперечном направлении шины, проходящей линейно в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, в положении 37 наиболее внутренней стороны находится положении расположенного вдоль окружности изогнутого участка 53 в поперечном направлении шины, который представляет собой расположенный вдоль окружности концевой участок 52 внутренней стороны, который изогнут, выступая по направлению к внутренней стороне в поперечном направлении шины.
Следует отметить, что ширина w1 от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка 42 центрального бегового участка 31 и ширина w2 от положения 37 наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка 43 предпочтительно удовлетворяют соотношению (w1/w2) ≤ 5. Другими словами, на центральном беговом участке 31 ширина w1 от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка 42 и ширина w2 от положения 37 наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка 43 предпочтительно удовлетворяют соотношению 1 < (w1/w2) ≤ 5.
Кроме того, на центральном беговом участке 31 ширина w1 в поперечном направлении шины от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка 42 и максимальная ширина wb центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины имеют соотношение, удовлетворяющее (w1/wb) ≥ 0,3. Кроме того, на центральном беговом участке 31 ширина w2 в поперечном направлении шины от положения 37 наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка 43 и максимальная ширина wb центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины имеют соотношение, удовлетворяющее (w2/wb) ≥ 0,1. В этом случае максимальная ширина wb центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины представляет собой расстояние в поперечном направлении шины между положением 36 наиболее удаленной от центра стороны центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины и положением 37 наиболее внутренней стороны центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины.
Более того, на центральном беговом участке 31 соотношение между максимальной шириной wb центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины и шириной wc в поперечном направлении шины между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 находится в диапазоне 0,2 ≤ (wc/wb) ≤ 0,6.
На Фиг. 3 представлен детальный вид части A, показанной на Фиг. 1, и представлена пояснительная схема размера амплитуды краевого участка 40 в направлении вдоль окружности шины. На центральном беговом участке 31 любой из краевых участков 40 в поперечном направлении, расположенных на обеих сторонах центрального бегового участка 31 в направлении вдоль окружности шины, имеет соотношение между расстоянием Lk в направлении вдоль окружности шины между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 и всей длиной Lb центрального бегового участка 31 в направлении вдоль окружности шины, которое находится в диапазоне 0,05 ≤ (Lk/Lb) ≤ 0,2. В этом случае вся длина Lb центрального бегового участка 31 в направлении вдоль окружности шины представляет собой расстояние в направлении вдоль окружности шины между точками, которые наиболее отделены от точек, образующих центральный беговой участок 31 в направлении вдоль окружности шины. Другими словами, вся длина Lb центрального бегового участка 31 в направлении вдоль окружности шины представляет собой расстояние в направлении вдоль окружности шины между участком центрального бегового участка 31, который расположен на одной наиболее удаленной от центра стороне в направлении вдоль окружности шины, и участком центрального бегового участка 31, который расположен на другой наиболее удаленной от центра стороне в направлении вдоль окружности шины.
На Фиг. 4 представлен детальный вид части A, показанной на Фиг. 1, и представлена пояснительная схема формы расположенного вдоль окружности краевого участка 52 внутренней стороны. На центральном беговом участке 31, когда точка пересечения между расположенном вдоль окружности краевым участком 52 внутренней стороны и одним из краевых участков 40 в поперечном направлении представляет собой α, а точка пересечения между расположенным вдоль окружности краевым участком 52 внутренней стороны и другим из краевых участков 40 в поперечном направлении представляет собой β, причем соотношение между расстоянием Lh в направлении вдоль окружности шины между точками пересечения α и β и расстоянием L3 в направлении вдоль окружности шины между точкой пересечения α и расположенным вдоль окружности изогнутым участком 53 находится в диапазоне 0,4 ≤ (L3/Lh) ≤ 0,6. В этом случае точка пересечения α представляет собой точку пересечения между одним краевым участком 40 в поперечном направлении из краевых участков 40 в поперечном направлении, расположенных на обеих сторонах центрального бегового участка 31 в направлении вдоль окружности шины, и расположенным вдоль окружности краевым участком 52 внутренней стороны, а точка пересечения β представляет собой точку пересечения между другим краевым участком 40 в поперечном направлении и расположенным вдоль окружности краевым участком 52 внутренней стороны.
Кроме того, расположенный вдоль окружности краевой участок 52 внутренней стороны центрального бегового участка 31 имеет соотношение, которое находится в диапазоне 0,1 ≤ (wα/wb) ≤ 0,2, между расстоянием wα в поперечном направлении шины между точкой пересечения α и расположенным вдоль окружности изогнутым участком 53 и максимальной шириной wb центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины. Кроме того, аналогичным образом расположенный вдоль окружности краевой участок 52 внутренней стороны имеет соотношение, которое находится в диапазоне 0,1 ≤ (wβ/wb) ≤ 0,2, между расстоянием wβ в поперечном направлении шины между точкой пересечения β и расположенным вдоль окружности изогнутым участком 53 и максимальной шириной wb центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины.
Пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления представляет собой, например, пневматическую шину 1 для малотоннажного грузового автомобиля, которая установлена на малотоннажный грузовой автомобиль. В случае установки пневматической шины 1 на транспортном средстве пневматическую шину 1 собирают на колесе с ободом и устанавливают на транспортном средстве в накачанном состоянии, причем внутренняя сторона наполнена воздухом. При движении транспортного средства, на котором установлены пневматические шины 1, каждая из пневматических шин 1 вращается во время нахождения поверхности 3 контакта с дорожным покрытием на участке 2 протектора, причем поверхность 3 контакта с дорожным покрытием, расположенная в нижней части, приходит в контакт с дорожным покрытием. При движении по сухим дорожным покрытиям транспортное средство, на котором установлены пневматические шины 1, движется в основном с силой трения между поверхностью 3 контакта с дорожным покрытием, и дорожными покрытиями, передавая движущую силу и тормозную силу на дорожные покрытия и создавая поворотную силу. Кроме того, во время движения по мокрым дорожным покрытиям вода между поверхностью 3 контакта с дорожным покрытием и дорожными покрытиями входит в канавки, такие как продольные канавки 10 и грунтозацепные канавки 15, а также прорези 20, и транспортное средство движется, и при этом вода между поверхностью 3 контакта с дорожным покрытием и дорожными покрытиями выводится через канавки. Это дает возможность поверхности 3 контакта с дорожным покрытием легко контактировать с дорожными покрытиями, позволяя транспортному средству двигаться с силой трения между поверхностью 3 контакта с дорожным покрытием и дорожными покрытиями.
Кроме того, во время движения транспортного средства по заснеженным дорожным покрытиям или по обледенелым дорожным покрытиям транспортное средство движется с использованием краевого эффекта продольных канавок 10, грунтозацепных канавок 15 и прорезей 20. Другими словами, во время движения транспортного средства по заснеженным дорожным покрытиям или по обледенелым дорожным покрытиям транспортное средство движется с использованием сопротивления, создаваемого при захвате краев продольных канавок 10, краев грунтозацепных канавок 15 и краев прорезей 20 заснеженной поверхностью или обледенелой поверхностью. Кроме того, во время движения по обледенелым дорожным покрытиям вода на обледенелом дорожном покрытии поглощается прорезями 20 для удаления водяной пленки между обледенелым дорожным покрытием и поверхностью 3 контакта с дорожным покрытием, и, таким образом, поверхность 3 контакта с дорожным покрытием легко входит в контакт с обледенелым дорожным покрытием. Это увеличивает сопротивление между поверхностью 3 контакта с дорожным покрытием и обледенелым дорожным покрытием за счет силы трения и краевого эффекта, обеспечивая ходовые характеристики транспортного средства, на котором установлены пневматические шины 1.
Кроме того, при движении по заснеженным дорожным покрытиям пневматическая шина 1 сжимает и уплотняет снег на дорожном покрытии с помощью поверхности 3 контакта с дорожным покрытием, а снег на дорожном покрытии входит в грунтозацепные канавки 15 и сжимается и уплотняется в канавки. Когда приводная сила или тормозная сила воздействует на пневматическую шину 1 в этом состоянии, между пневматической шиной 1 и снегом создается усилие сдвига, действующее на снег в канавках, которое представляет собой так называемое усилие сдвига снежного столбца. Во время движения по заснеженным дорожным покрытиям между пневматической шиной 1 и дорожным покрытием создается сопротивление за счет усилия сдвига снежного столбца, что позволяет передавать приводную силу и тормозную силу на дорожное покрытие и обеспечивать тяговые свойства на снегу. Это позволяет транспортному средству обеспечивать достижение ходовых характеристик на заснеженных дорожных покрытиях.
В пневматической шине 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления краевой участок 40 в поперечном направлении центрального бегового участка 31 дополнительно включает в себя множество изогнутых участков 41 в поперечном направлении, изогнутых в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, краевой участок 40 в поперечном направлении включает в себя множество изогнутых участков 41 в поперечном направлении, а длина края увеличивается, что приводит к легкому проявлению краевого эффекта, и краевой эффект может быть легко проявлен изогнутыми участками 41 в поперечном направлении, образованными изогнутыми. Это позволяет улучшить ходовые характеристики на обледенелых дорожных покрытиях. Кроме того, поскольку краевой участок 40 в поперечном направлении изогнут, увеличивается длина грунтозацепной канавки 15, край которой образован краевым участком 40 в поперечном направлении относительно поверхности 3 контакта с дорожным покрытием, и, таким образом, объем воды или снега, который может поступать в грунтозацепные канавки 15, может быть увеличен. Это позволяет улучшить дренажные свойства или улучшить усилие сдвига снежного столбца, что позволяет улучшить ходовые характеристики на мокрых дорожных покрытиях и улучшить ходовые характеристики на заснеженных дорожных покрытиях.
Обеспечение ходовых характеристик на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях и мокрых дорожных покрытиях в значительной степени зависит от грунтозацепных канавок 15, что только что описано, и является эффективным подходом к увеличению площади канавки грунтозацепных канавок 15. При этом увеличение площади канавки уменьшает жесткость бегового участка 30. Когда жесткость бегового участка 30 уменьшается, беговой участок 30 легко деформируется большой нагрузкой при воздействии нагрузки на беговой участок 30 по причине, например, поворота или смены полосы во время движения по сухим дорожным покрытиям, а стабильность при движении может быть легко снижена.
И напротив, в пневматической шине 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления краевой участок 40 в поперечном направлении центрального бегового участка 31 имеет ширину w1 в поперечном направлении шины от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны, расположенного на наружной стороне в поперечном направлении шины от центральной линии CB бегового участка до наружного изогнутого участка 42, и ширину w2 в поперечном направлении шины от положения 37 наиболее внутренней стороны, расположенного на наружной стороне в поперечном направлении шины от центральной линии CB бегового участка до внутреннего изогнутого участка 43, имеют соотношение, удовлетворяющее w2 < w1. В результате даже в случае, когда краевой участок 40 в поперечном направлении центрального бегового участка 31 включает в себя множество изогнутых участков 41 в поперечном направлении, центральный беговой участок 31 может обеспечивать жесткость в положении, который ближе к наружной стороне от центральной линии CB бегового участка в поперечном направлении шины. Во время поворота и изменения полосы большая нагрузка легко воздействует на положение, которое ближе к наружной стороне бегового участка 30 в поперечном направлении шины, а жесткость положения центрального бегового участка 31, расположенного ближе к наружной стороне в поперечном направлении шины, увеличивается, что обеспечивает деформацию центрального бегового участка 31 вследствие нагрузки, прикладываемой к центральному беговому участку 31 во время поворота или изменения полосы. Следовательно, во время движения по сухим дорожным покрытиям можно предотвратить снижение стабильности, вызванное деформацией бегового участка 30 из-за нагрузки, и может быть обеспечена стабильность при движении. В результате могут быть обеспечены характеристики на сухом покрытии, характеристики на мокром покрытии и характеристики на льду и снегу.
Кроме того, соотношение между максимальной шириной wb центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины и шириной wc в поперечном направлении шины между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 находится в диапазоне 0,2 ≤ (wc/wb) ≤ 0,6, и, таким образом, когда большая нагрузка действует на центральный беговой участок 31, можно более надежно препятствовать деформации центрального бегового участка 31. Другими словами, в случае, когда соотношение между максимальной шириной wb центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины и шириной wc в поперечном направлении шины между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 составляет (wc/wb) < 0,2, ширина wc в поперечном направлении шины между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 является слишком малой. Таким образом, расстояние в поперечном направлении шины между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 может быть слишком близким. В этом случае жесткость участка между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 на центральном беговом участке 31 является слишком низкой. Соответственно, когда большая нагрузка действует на центральный беговой участок 31, может быть сложно препятствовать деформации центрального бегового участка 31. Кроме того, в случае, когда соотношение между максимальной шириной wb центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины и шириной wc в поперечном направлении шины между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 составляет (wc/wb) > 0,6, ширина wc в поперечном направлении шины между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 является слишком большой. Таким образом, может быть сложно обеспечить ширину w1 в поперечном направлении шины от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка 42 центрального бегового участка 31. В этом случае сложно обеспечить жесткость положения центрального бегового участка 31, которое ближе к наружной стороне в поперечном направлении шины. Таким образом, когда большая нагрузка действует на положение центрального бегового участка 31, которое ближе к наружной стороне в поперечном направлении шины, во время поворота и изменения полосы может быть сложно препятствовать деформации центрального бегового участка 31.
И напротив, в случае, когда соотношение между максимальной шириной wb центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины и шириной wc в поперечном направлении шины между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 находится в диапазоне 0,2 ≤ (wc/wb) ≤ 0,6, можно препятствовать слишком низкой жесткости участка между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 центрального бегового участка 31, и можно препятствовать слишком низкой жесткости положения центрального бегового участка 31, что ближе к наружной стороне в поперечном направлении шины. Это позволяет обеспечить более надежное препятствование деформации центрального бегового участка 31, когда большая нагрузка действует на центральный беговой участок 31, и обеспечить стабильность при движении на сухих дорожных покрытиях. В результате можно более быстро обеспечивать характеристики на сухом покрытии, характеристики на мокром покрытии и характеристики на льду и снегу.
Кроме того, поскольку центральный беговой участок 31 включает в себя расположенный вдоль окружности краевой участок 51 наружной стороны, образованный в прямой форме, продольная канавка 10, образующая наружную сторону центрального бегового участка 31 в поперечном направлении шины, может быть образована в прямой форме. Это позволяет обеспечить простоту потока воды, протекающей в продольной канавке 10, и улучшить дренажные свойства продольной канавки 10, что позволяет улучшить ходовые характеристики на мокрых дорожных покрытиях. В результате можно с большей степенью надежности улучшить характеристики на мокром покрытии.
Кроме того, центральный беговой участок 31 включает в себя расположенный вдоль окружности краевой участок 52 внутренней стороны, который обеспечен расположенными вдоль окружности изогнутым участком 53, который изогнут, выступая по направлению к внутренней стороне в поперечном направлении шины. Таким образом, могут быть увеличены краевые компоненты расположенного вдоль окружности краевого участка 52 внутренней стороны, и могут быть улучшены ходовые характеристики на обледенелых дорожных покрытиях. Кроме того, расположенный вдоль окружности краевой участок 52 внутренней стороны изогнут, и, таким образом, увеличивается длина центральной продольной канавки 11, край которой образован расположенным вдоль окружности краевым участком 52 внутренней стороны относительно поверхности 3 контакта с дорожным покрытием, и, таким образом, может быть увеличен объем снега в центральной продольной канавке 11. Это позволяет улучшить усилие сдвига снежного столбца, что позволяет улучшить ходовые характеристики на заснеженных дорожных покрытиях. Таким образом, можно с большей степенью надежности улучшить характеристики на льду и снегу.
Кроме того, соотношение между расстоянием Lh в направлении вдоль окружности шины между точками пересечения α и β, которые представляют собой соответствующие точки пересечения краевых участков 40 в поперечном направлении на обеих сторонах в направлении вдоль окружности шины с расположенным вдоль окружности краевым участком 52 внутренней стороны, и расстоянием L3 в направлении вдоль окружности шины между точкой пересечения α и расположенным вдоль окружности изогнутым участком 53 находится в диапазоне 0,4 ≤ (L3/Lh) ≤ 0,6. Таким образом, жесткость центрального бегового участка 31 может быть однородной. Другими словами, в случае, когда соотношение между расстоянием Lh между точками пересечения α и β и расстоянием L3 между точкой пересечения α и расположенным вдоль окружности изогнутым участком 53 составляет (L3/Lh) < 0,4 или (L3/Lh) > 0,6, положение расположенного вдоль окружности изогнутого участка 53 в направлении вдоль окружности шины может быть слишком смещено в любом направлении в направлении вдоль окружности шины. В этом случае жесткость центрального бегового участка 31 может быть в значительной степени смещена в зависимости от положения в направлении вдоль окружности шины, а деформация центрального бегового участка 31 при реакции на нагрузку, вероятно, будет сильно отличаться в зависимости от положения в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, может быть легко создан неравномерный износ.
И напротив, в случае, когда соотношение между расстоянием Lh между точками пересечения α и β и расстоянием L3 между точкой пересечения α и расположенным вдоль окружности изогнутым участком 53 находится в диапазоне 0,4 ≤ (L3/Lh) ≤ 0,6, можно препятствовать смещению в положении расположенного вдоль окружности изогнутого участка 53 в направлении вдоль окружности шины, а жесткость центрального бегового участка 31 может быть равномерной. В результате характеристики на сухом покрытии могут быть более надежно улучшены и при этом препятствуют возникновению неравномерного износа.
Кроме того, соотношение между расстоянием wα в поперечном направлении шины между точкой пересечения α и расположенным вдоль окружности изогнутым участком 53 и максимальной шириной wb бегового участка 30 в поперечном направлении шины находится в диапазоне 0,1 ≤ (wα/wb) ≤ 0,2, и соотношение между расстоянием wβ в поперечном направлении шины между точкой пересечения β и расположенным вдоль окружности изогнутым участком 53 и максимальной шириной wb бегового участка 30 в поперечном направлении шины составляет 0,1 ≤ (wβ/wb) ≤ 0,2. Таким образом, ходовые характеристики на обледенелых дорожных покрытиях могут быть более надежно улучшены или ходовые характеристики на заснеженных дорожных покрытиях могут быть улучшены, и при этом обеспечивается жесткость расположенного вдоль окружности изогнутого участка 53 центрального бегового участка 31.
Другими словами, в случае, когда соотношение между расстоянием wα между точкой пересечения α и расположенным вдоль окружности изогнутым участком 53 и максимальной шириной wb бегового участка 30 составляет (wα/wb) < 0,1 или соотношение между расстоянием wβ между точкой пересечения β и расположенным вдоль окружности изогнутым участком 53 и максимальной шириной wb бегового участка 30 составляет (wβ/wb) < 0,1, величина выступа расположенного вдоль окружности изогнутого участка 53 может быть слишком малой. В этом случае даже обеспечение расположенного вдоль окружности изогнутого участка 53 затрудняет увеличение краевых компонентов расположенного вдоль окружности краевого участка 52 внутренней стороны и, таким образом, может затруднять эффективное улучшение ходовых характеристик на обледенелых дорожных покрытиях. Кроме того, в этом случае, даже обеспечение расположенного вдоль окружности изогнутого участка 53 на расположенном вдоль окружности краевом участке 52 внутренней стороны затрудняет эффективное увеличение длины центральной продольной канавки 11 и, таким образом, затрудняет улучшение усилия сдвига снежного столбца и может затруднять эффективное улучшение ходовых характеристик на заснеженных дорожных покрытиях. Кроме того, в случае, когда соотношение между расстоянием wα между точкой пересечения α и расположенным вдоль окружности изогнутым участком 53 и максимальной шириной wb бегового участка 30 составляет (wα/wb) > 0,2 или соотношение между расстоянием wβ между между точкой пересечения β и расположенным вдоль окружности изогнутым участком 53 и максимальной шириной wb бегового участка 30 составляет (wβ/wb) > 0,2, величина выступа расположенного вдоль окружности изогнутого участка 53 может быть слишком большой. Таким образом, может быть сложно обеспечить жесткость участка центрального бегового участка 31, который расположен вблизи расположенного вдоль окружности изогнутого участка 53. В этом случае неравномерный износ может быть легко достигнут из-за слишком низкой жесткости участка, расположенного вблизи расположенного вдоль окружности изогнутого участка 53.
И напротив, в случае, когда соотношение между расстоянием wα между точкой пересечения α и продольным изогнутым участком 53 и максимальной шириной wb бегового участка 30 находится в диапазоне 0,1 ≤ (wα/wb) ≤ 0,2, а соотношение между расстоянием wβ между точкой пересечения β и расположенным вдоль окружности изогнутым участком 53 и максимальной шириной wb бегового участка 30 находится в диапазоне 0,1 ≤ (wβ/wb) ≤ 0,2, краевые компоненты расположенного вдоль окружности краевого участка 52 внутренней стороны увеличены, и при этом обеспечена жесткость участка, расположенного вблизи расположенного вдоль окружности изогнутого участка 53. Таким образом, могут быть улучшены ходовые характеристики на обледенелых дорожных покрытиях. Кроме того, длина центральной продольной канавки 11 увеличивается, и, таким образом, могут быть улучшены ходовые характеристики на заснеженных дорожных покрытиях. В результате, характеристики на льду и снегу могут быть более надежно улучшены, и при этом препятствуют возникновению неравномерного износа.
Кроме того, соотношение между шириной w1 в поперечном направлении шины от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка 42 и максимальной шириной wb бегового участка 30 в поперечном направлении шины удовлетворяет (w1/wb) ≥ 0,3, а соотношение между шириной w2 в поперечном направлении шины от положения 37 наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка 43 и максимальной шириной wb бегового участка 30 в поперечном направлении шины удовлетворяет (w2/wb) ≥ 0,1. Таким образом, жесткость любого из положения центрального бегового участка 31, расположенного ближе к наружной стороне в поперечном направлении шины, и положения центрального бегового участка 31, расположенного ближе к внутренней стороне в поперечном направлении шины, может быть установлена на соответствующем уровне. Другими словами, в случае, когда соотношение между шириной w1 от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка 42 и максимальной шириной wb бегового участка 30 составляет (w1/wb) < 0,3, ширина w1 от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка 42 является слишком малой. Таким образом, может быть сложно обеспечить жесткость положения центрального бегового участка 31, расположенного ближе к наружной стороне в поперечном направлении шины. В этом случае, когда большая нагрузка действует на положение центрального бегового участка 31, расположенное ближе к наружной стороне в поперечном направлении шины во время поворота или изменения полосы, может быть сложно препятствовать деформации центрального бегового участка 31. Кроме того, в случае, когда соотношение между шириной w2 от положения 37 наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка 43 и максимальной шириной wb бегового участка 30 составляет (w2/wb) < 0,1, ширина w2 от положения 37 наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка 43 является слишком малой. Таким образом, жесткость положения центрального бегового участка 31, расположенного ближе к внутренней стороне в поперечном направлении шины, может быть слишком низкой. В этом случае разница между жесткостью положения центрального бегового участка 31, расположенного ближе к внутренней стороне в поперечном направлении шины, и жесткостью положения центрального бегового участка 31, расположенного ближе к наружной стороне в поперечном направлении шины, может быть слишком большой, а неравномерный износ может быть легко достигнут ввиду слишком большой разницы жесткости.
И напротив, в случае, когда соотношение между шириной w1 от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка 42 и максимальной шириной wb бегового участка 30 удовлетворяет (w1/wb) ≥ 0,3, и отношение между шириной w2 от положения 37 наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка 43 и максимальной шириной wb бегового участка 30 удовлетворяет (w2/wb) ≥ 0,1, жесткость любого из положения центрального бегового участка 31, расположенного ближе к наружной стороне в поперечном направлении шины, и положения центрального бегового участка 31, расположенного ближе к внутренней стороне в поперечном направлении шины, также может быть соответствующей. В результате характеристики на сухом покрытии могут быть более надежно улучшены и при этом препятствуют возникновению неравномерного износа.
Кроме того, ширина w1 в поперечном направлении шины от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка 42 центрального бегового участка 31 и ширина w2 в поперечном направлении шины от положения 37 наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка 43 центрального бегового участка 31 удовлетворяют соотношению (w1/w2) ≤ 5. Таким образом, можно препятствовать слишком большой разнице между жесткостью положения центрального бегового участка 31, расположенного ближе к наружной стороне в поперечном направлении шины, и жесткостью положения центрального бегового участка 31, расположенного ближе к внутренней стороне в поперечном направлении шины. Другими словами, в случае, когда соотношение между шириной w1 от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка 42 центрального бегового участка 31 и шириной w2 от положения 37 наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка 43 центрального бегового участка 31 составляет (w1/w2) > 5, разница между жесткостью положения центрального бегового участка 31, расположенного ближе к внутренней стороне в поперечном направлении шины, и жесткостью положения центрального бегового участка 31, расположенного ближе к наружной стороне в поперечном направлении шины, может быть слишком большой. В этом случае неравномерный износ может быть легко достигнут ввиду слишком большой разницы жесткости.
И напротив, в случае, когда соотношение между шириной w1 от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка 42 центрального бегового участка 31 и шириной w2 от положения 37 наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка 43 центрального бегового участка 31 удовлетворяет (w1/w2) ≤ 5, ширина w1 от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны центрального бегового участка 31 до наружного изогнутого участка 42 удовлетворяет соотношению (w1/w2) ≤ 5, можно препятствовать слишком большой разнице между жесткостью положения центрального бегового участка 31, расположенного ближе к наружной стороне в поперечном направлении шины, и жесткостью положения центрального бегового участка 31, расположенного ближе к внутренней стороне в поперечном направлении шины. В результате можно более надежно предотвратить возникновение неравномерного износа.
Кроме того, соотношение между расстоянием Lk в направлении вдоль окружности шины между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 центрального бегового участка 31 и всей длиной Lb бегового участка 30 в направлении вдоль окружности шины находится в диапазоне 0,05 ≤ (Lk/Lb) ≤ 0,2. Таким образом, ходовые характеристики на обледенелых дорожных покрытиях могут быть более надежно улучшены, и при этом обеспечивается жесткость участка центрального бегового участка 31, расположенного вблизи краевого участка 40 в поперечном направлении. Кроме того, можно улучшить ходовые характеристики на заснеженных дорожных покрытиях. Другими словами, в случае, когда соотношение между расстоянием Lk в направлении вдоль окружности шины между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 и всей длиной Lb бегового участка 30 в направлении вдоль окружности шины составляет (Lk/Lb) < 0,05, расстояние Lk в направлении вдоль окружности шины между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 является слишком малым. Таким образом, даже образование множества изогнутых участков 41 в поперечном направлении на краевом участке 40 в поперечном направлении может затруднять увеличение длины края и длины центральной грунтозацепной канавки 16. В этом случае сложно эффективно улучшить краевой эффект из-за большой длины краевого участка 40 в поперечном направлении и усилия сдвига снежного столбца из-за большой длины центральной грунтозацепной канавки 16 и, таким образом, может быть сложно эффективно улучшить характеристики на льду и снегу. Кроме того, в случае, когда соотношение между расстоянием Lk в направлении вдоль окружности шины между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 и всей длиной Lb бегового участка 30 в направлении вдоль окружности шины составляет (Lk/Lb) > 0,2, расстояние Lk наружного изогнутого участка 42 в направлении вдоль окружности шины и внутреннего изогнутого участка 43 является слишком большим. Таким образом, жесткость участка центрального бегового участка 31, расположенного вблизи краевого участка 40 в поперечном направлении, может быть слишком низкой. В этом случае разница между жесткостью участка центрального бегового участка 31, расположенного вблизи краевого участка 40 в поперечном направлении и жесткостью положения, отличного от краевого участка 40 в поперечном направлении, может быть слишком большой, и неравномерный износ может быть легко достигнут из-за слишком большой разницы жесткости.
И напротив, в случае, когда соотношение между расстоянием Lk в направлении вдоль окружности шины между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 и всей длиной Lb бегового участка 30 в направлении вдоль окружности шины находится в диапазоне 0,05 ≤ (Lk/Lb) < 0,2, краевые компоненты краевого участка 40 в поперечном направлении увеличены, и при этом обеспечивается жесткость участка, расположенного вблизи краевого участка 40 в поперечном направлении. Соответственно, улучшаются ходовые характеристики на обледенелых дорожных покрытиях, и увеличивается длина центральной грунтозацепной канавки 16. Таким образом, могут быть улучшены ходовые характеристики на заснеженных дорожных покрытиях. В результате, характеристики на льду и снегу могут быть более надежно улучшены, и при этом препятствуют возникновению неравномерного износа.
Модифицированные примеры
Следует отметить, что в описанном выше варианте осуществления краевые участки 40 в поперечном направлении образованы в двух местах, но изогнутые участки 41 в поперечном направлении могут быть образованы в трех или более местах на одном участке 40 в поперечном направлении. Для краевого участка 40 в поперечном направлении наружный изогнутый участок 42 и внутренний изогнутый участок 43, которые представляют собой изогнутый участок 41 в поперечном направлении, ближайший к центральной линии CB бегового участка, образованы на обеих соответствующих сторонах бегового участка 30 в поперечном направлении шины от центральной линии CB бегового участка, и дополнительно могут быть образованы изогнутый участок 41 в поперечном направлении, отличный от наружного изогнутого участка 42, и внутренний изогнутый участок 43. Другими словами, другой изогнутый участок 41 в поперечном направлении может быть образован на противоположной стороне стороны, где центральная линия CB бегового участка расположена относительно наружного изогнутого участка 42, а другой изогнутый участок 41 в поперечном направлении может быть образован на противоположной стороне стороны, где центральная линия CB бегового участка расположена относительно внутреннего изогнутого участка 43.
Кроме того, в описанном выше варианте осуществления путем сгибания краевого участка 40 в поперечном направлении по окружности образованы изогнутые участки 41 в поперечном направлении. Путем сгибания расположенного вдоль окружности краевого участка 52 внутренней стороны по окружности образован расположенный вдоль окружности изогнутый участок 53. Однако изогнутый участок 41 в поперечном направлении и расположенный вдоль окружности изогнутый участок 53 не обязательно должны быть образованы по окружности. Изогнутый участок 41 в поперечном направлении и расположенный вдоль окружности изогнутый участок 53 изогнуты, например, с небольшим радиусом кривизны и, таким образом, могут быть образованы способом сгибания путем сгибания краевого участка 40 в поперечном направлении и расположенного вдоль окружности краевого участка 52 внутренней стороны.
Более того, в описанном выше варианте осуществления расположены три продольные канавки 10; однако количество продольных канавок 10 может составлять три или менее или три или более. Количество продольных канавок 10 может составлять, например, две или четыре или более. Краевой участок 40 в поперечном направлении, включающий в себя множество изогнутых участков 41 в поперечном направлении, может представлять собой краевой участок 35 грунтозацепной канавки 15, который образует обе стороны центрального бегового участка 31 в направлении вдоль окружности шины, когда беговой участок 30, расположенный на внутренней стороне наиболее удаленной от центра продольной канавки 12 в поперечном направлении шины, которая представляет собой продольную канавку 10, расположенную на наиболее удаленной от центра стороне в поперечном направлении шины, представляет собой центральный беговой участок 31. Другими словами, при условии, что беговой участок 30, включающий в себя краевые участки 40 в поперечном направлении, каждый из которых обеспечен множеством изогнутых участков 41 в поперечном направлении, представляет собой беговой участок 30, расположенный на внутренней стороне наиболее удаленной от центра продольной канавки 12 в поперечном направлении шины, его положение не имеет значения.
В описываемом выше варианте осуществления, хотя пневматическая шина 1 используется для описания в качестве примера шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения, шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения может представлять собой шину, которая отличается от пневматической шины 1. Шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения может представлять собой, например, так называемую безвоздушную шину, которая может использоваться без наполнения газом.
Примеры
На Фиг. 5A-5C представлены таблицы, в каждой из которых приведены результаты испытаний по оценке характеристик пневматических шин. Для пневматической шины, описанной выше, дается описание испытаний по оценке характеристик, проведенных на пневматической шине в соответствии с типовым примером, пневматических шинах 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения и пневматических шинах в соответствии со сравнительными примерами для сравнения с пневматическими шинами 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения. Испытания по оценке характеристик проводили путем испытаний характеристик на сухом покрытии, которые представляют собой ходовые характеристики на сухих дорожных покрытиях, характеристик на мокром покрытии, которые представляют собой ходовые характеристики на мокрых дорожных покрытиях, и характеристик на льду и снегу, которые представляют собой ходовые характеристики на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях.
Испытания по оценке характеристик проводили путем сборки пневматических шин 1, каждая из которых имеет номинальный размер шины 195/65R15 91T, каждая из которых, как указано в JATMA на стандартных колесах с ободами JATMA, имеет размер обода 15×6,0 J, монтажа испытательных шин на транспортном средстве для оценки, которое представляет собой переднеприводное легковое транспортное средство с рабочим объемом двигателя 1400 куб. см, регулирования давления воздуха до 230 кПа для передних колес и 220 кПа для задних колес и последующего движения на транспортном средстве для оценки.
В способах оценки для испытательных изделий для характеристик на сухом покрытии устойчивость рулевого управления сравнивали с органолептической оценкой водителем-испытателем, когда транспортным средством для оценки, на котором были установлены испытательные шины, управляли на сухих дорожных покрытиях испытательной трассы. Характеристики на сухом покрытии оценивали путем выражения органолептической оценки водителем-испытателем, причем типовому примеру, описанному ниже, было присвоено значение 100. Более высокие индексные значения указывают на более высокую устойчивость рулевого управления на сухих дорожных покрытиях и превосходные характеристики на сухом покрытии.
Кроме того, для улучшения характеристик на мокром покрытии сравнивали устойчивость рулевого управления при органолептической оценке водителем-испытателем, когда испытательным транспортным средством, на котором были установлены испытательные шины, управляли на мокрых испытательных дорожных покрытиях испытательной трассы, на которых воду распыляли до глубины воды 1 мм. Характеристики на мокром покрытии оценивали путем выражения органолептической оценки водителем-испытателем в виде индексного значения, описанного ниже в типовом примере, с присвоением значения 100. Более высокие индексные значения указывают на более высокую устойчивость рулевого управления на мокрых дорожных покрытиях и превосходные характеристики на мокром покрытии.
Кроме того, в случае характеристик на льду и снегу, тяговых характеристик и устойчивости рулевого управления сравнивали органолептическую оценку водителем-испытателем, когда транспортным средством для оценки, на котором были установлены испытательные шины, управляли на уплотненных снежных испытательных дорожных покрытиях испытательной трассы. Характеристики на льду и снегу оценивают путем выражения органолептической оценки водителем-испытателем в виде индексных значений, причем типовому примеру, описанному ниже, присваивается значение 100. Более высокие индексные значения указывают на более высокие тяговые характеристики и более высокую устойчивость рулевого управления на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях и превосходные характеристики на льду и снегу.
Испытания по оценке характеристик проводили на 21 типе пневматических шин, в том числе пневматической шине в соответствии с типовым примером, которая является одним из примеров типовой пневматической шины, примерами 1-17, соответствующими пневматическим шинам 1 в соответствии с настоящим изобретением, и сравнительными примерами 1-3, соответствующими пневматическим шинам, предназначенным для сравнения с пневматическими шинами 1 в соответствии с настоящим изобретением. Из этих шин в типовом примере ширина w1 в поперечном направлении шины от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка 42 бегового участка 30 равна ширине w2 в поперечном направлении шины от положения 37 наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка 43 бегового участка 30. Кроме того, в сравнительном примере 1 соотношение между шириной w1 в поперечном направлении шины от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка 42 бегового участка 30 и шириной w2 в поперечном направлении шины от положения 37 наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка 43 бегового участка 30 составляет w2 > w1. Кроме того, в сравнительном примере 2 соотношение между максимальной шириной wb бегового участка 30 и шириной wc в поперечном направлении шины между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 составляет (wc/wb) < 0,2, в то время как соотношение между шириной w1 в поперечном направлении шины от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка 42 бегового участка 30 и шириной w2 в поперечном направлении шины от положения 37 наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка 43 бегового участка 30 составляет w2 < w1. Кроме того, в сравнительном примере 3 соотношение между максимальной шириной wb бегового участка 30 и шириной wc в поперечном направлении шины между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 составляет (wc/wb) > 0,6, в то время как соотношение между шириной w1 в поперечном направлении шины от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка 42 бегового участка 30 и шириной w2 в поперечном направлении шины от положения 37 наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка 43 бегового участка 30 составляет w2 < w1.
Напротив, во всех примерах 1-17 в качестве примеров пневматической шины 1 в соответствии с настоящим изобретением соотношение между шириной w1 в поперечном направлении шины от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка 42 бегового участка 30 и шириной w2 в поперечном направлении шины от положения 37 наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка 43 удовлетворяет w2 < w1, а соотношение между максимальной шириной wb бегового участка 30 и шириной wc в поперечном направлении шины между наружным изогнутым участком 42 и внутренним изогнутым участком 43 находится в диапазоне 0,2 ≤ (wc/wb) ≤ 0,6. Кроме того, пневматические шины 1 в соответствии с примерами 1-17 отличаются тем, что расположенный вдоль окружности краевой участок 51 наружной стороны имеет прямую форму, и расположенный вдоль окружности краевой участок 52 внутренней стороны включает в себя расположенный вдоль окружности изогнутый участок 53 и отличается по соотношению (L3/Lh) расстояния L3 в направлении вдоль окружности шины между точкой пересечения α и расположенным вдоль окружности изогнутым участком 53 относительно расстояния Lh в направлении вдоль окружности шины между точками пересечения α и β, соотношению (wα/wb) расстояния wα в поперечном направлении шины между точкой пересечения α и расположенным вдоль окружности изогнутым участком 53 относительно максимальной ширины wb бегового участка 30, соотношению (wβ/wb) расстояния wβ в поперечном направлении шины между точкой пересечения β и расположенным вдоль окружности изогнутым участком 53 относительно максимальной ширины wb бегового участка 30, соотношению (w1/wb) ширины w1 в поперечном направлении шины от положения 36 наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка 42 относительно максимальной ширины wb бегового участка 30 и соотношению (w2/wb) ширины w2 в поперечном направлении шины от положения 37 наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка 43 относительно максимальной ширины wb бегового участка 30.
В результате выполнения испытаний по оценке характеристик с использованием пневматических шин 1, как проиллюстрировано на Фиг. 5A-5C, обнаружено, что пневматические шины 1 в соответствии с примерами 1-17 могут препятствовать снижению любых характеристик на сухом покрытии и характеристик на мокром покрытии, а также характеристик на льду и снегу по сравнению с типовыми примерами и сравнительными примерами 1-3 и обеспечивать улучшенные комплексные характеристики в отношении характеристик на сухом покрытии и характеристик на мокром покрытии, а также характеристик на льду и снегу. Другими словами, пневматические шины 1 в соответствии с примерами 1-17 могут обеспечивать характеристики на сухом покрытии, характеристики на мокром покрытии и характеристики на льду и снегу.
Перечень ссылочных позиций
1 - пневматическая шина (шина)
2 - участок протектора
3 - поверхность контакта с дорожным покрытием
10 - продольная канавка
11 - центральная продольная канавка
12 - наиболее удаленная от центра продольная канавка
15 - грунтозацепная канавка
16 - центральная грунтозацепная канавка
16a, 17a - участок с приподнятым дном
17 - плечевая грунтозацепная канавка
20 - прорезь
21 - центральная прорезь
22 - плечевая прорезь
30 - беговой участок
31 - центральный беговой участок
32 - плечевой беговой участок
35 - краевой участок
36 - положение наиболее удаленной от центра стороны
37 - положение наиболее внутренней стороны
40 - краевой участок в поперечном направлении
41 - изогнутый участок в поперечном направлении
42 - наружный изогнутый участок
43 - внутренний изогнутый участок
50 - расположенный вдоль окружности краевой участок
51 - расположенный вдоль окружности краевой участок наружной стороны
52 - расположенный вдоль окружности краевой участок внутренней стороны
53 - расположенный вдоль окружности изогнутый участок.
| название | год | авторы | номер документа |
|---|---|---|---|
| Пневматическая шина для высоконагруженных машин | 2015 |
|
RU2633046C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2016 |
|
RU2669324C1 |
| ШИНА | 2021 |
|
RU2799952C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2017 |
|
RU2712396C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2016 |
|
RU2663262C1 |
| Пневматическая шина для высоконагруженных машин | 2015 |
|
RU2633053C1 |
| ШИНА | 2021 |
|
RU2799285C1 |
| ШИНА | 2021 |
|
RU2799950C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2018 |
|
RU2726838C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2017 |
|
RU2691494C1 |
Изобретение относится к автомобильной промышленности. Беговые участки (30) имеют ширину (w1) в поперечном направлении шины от положения (36) наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка (42) беговых участков (30) в поперечном направлении шины и ширину (w2) в поперечном направлении шины от положения (37) наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка (43) беговых участков (30) в поперечном направлении шины. Ширина (w1) и ширина (w2) имеют соотношение, удовлетворяющее w2 < w1. Максимальная ширина (wb) беговых участков (30) в поперечном направлении шины и ширина (wc) между наружным изогнутым участком (42) и внутренним изогнутым участком (43) в поперечном направлении шины имеют соотношение в диапазоне 0,2 ≤ (wc/wb) ≤ 0,6. Технический результат – улучшение эксплуатационных характеристик на сухом, мокром, ледяном и снежном покрытиях. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.
1. Шина, содержащая:
множество продольных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины;
множество грунтозацепных канавок, проходящих в поперечном направлении шины; и
множество беговых участков, каждый из которых имеет обе стороны в поперечном направлении шины, образованные продольными канавками, и обе стороны в направлении вдоль окружности шины, образованные грунтозацепными канавками;
при этом в поперечном направлении краевые участки беговых участков, которые соответствуют краевым участкам грунтозацепных канавок, проходят в направлении вдоль окружности шины и содержат множество изогнутых участков в поперечном направлении, изогнутых в направлении вдоль окружности шины,
из множества изогнутых участков в поперечном направлении одного из краевых участков в поперечном направлении изогнутый участок в поперечном направлении, который расположен на наружной стороне в поперечном направлении шины относительно центральной линии бегового участка, проходящей через центр беговых участков в поперечном направлении шины, и является ближайшим к центральной линии бегового участка, представляет собой наружный изогнутый участок,
из множества изогнутых участков в поперечном направлении одного из краевых участков в поперечном направлении изогнутый участок в поперечном направлении, который расположен на внутренней стороне в поперечном направлении шины относительно центральной линии бегового участка и является ближайшим к центральной линии бегового участка, представляет собой внутренний изогнутый участок,
причем краевые участки в поперечном направлении содержат участок между наружным изогнутым участком и линейно образованным внутренним изогнутым участком;
при этом беговые участки имеют ширину w1 в поперечном направлении шины от положения наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка беговых участков в поперечном направлении шины и ширину w2 в поперечном направлении шины от положения наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка беговых участков в поперечном направлении шины, причем ширина w1 и ширина w2 имеют соотношение, удовлетворяющее w2 < w1,
при этом максимальная ширина wb беговых участков в поперечном направлении шины и ширина wc между наружным изогнутым участком и внутренним изогнутым участком в поперечном направлении шины имеют соотношение в диапазоне 0,2 ≤ (wc/wb) ≤ 0,6;
причем из расположенных вдоль окружности краевых участков, которые соответствуют краевым участкам продольных канавок и расположены на обеих сторонах беговых участков в поперечном направлении шины, расположенный вдоль окружности краевой участок наружной стороны, который представляет собой расположенный вдоль окружности краевой участок на наружной стороне в поперечном направлении шины, образован в прямой форме, проходящей в направлении вдоль окружности шины.
2. Шина по п. 1, в которой из расположенных вдоль окружности краевых участков, которые соответствуют краевым участкам продольных канавок и расположены на обеих сторонах беговых участков в поперечном направлении шины, расположенный вдоль окружности краевой участок внутренней стороны, который представляет собой расположенный вдоль окружности краевой участок на внутренней стороне в поперечном направлении шины, содержит расположенный вдоль окружности изогнутый участок, который изогнут, выступая в направлении внутренней стороны в поперечном направлении шины.
3. Шина по п. 2, в которой
из краевых участков в поперечном направлении, расположенных на обеих сторонах беговых участков в направлении вдоль окружности шины, точка пересечения между одним из краевых участков в поперечном направлении и расположенным вдоль окружности краевым участком внутренней стороны представляет собой точку пересечения α,
точка пересечения между другим из краевых участков в поперечном направлении и расположенным вдоль окружности краевым участком внутренней стороны представляет собой точку пересечения β, и
расстояние Lh между точками пересечения α и β в направлении вдоль окружности шины и расстояние L3 между точкой пересечения β и расположенным вдоль окружности изогнутым участком в направлении вдоль окружности шины имеют соотношение в диапазоне 0,4 ≤ (L3/Lh) ≤ 0,6.
4. Шина по п. 3, в которой
расстояние wα между точкой пересечения α и расположенным вдоль окружности изогнутым участком в поперечном направлении шины и максимальная ширина wb беговых участков в поперечном направлении шины имеют соотношение в диапазоне 0,1 ≤ (wα/wb) ≤ 0,2, и
расстояние wβ между точкой пересечения β и расположенным вдоль окружности изогнутым участком в поперечном направлении шины и максимальная ширина wb беговых участков в поперечном направлении шины имеют соотношение в диапазоне 0,1 ≤ (wβ/wb) ≤ 0,2.
5. Шина по любому из пп. 1-4, в которой
ширина w1 в поперечном направлении шины от положения наиболее удаленной от центра стороны до наружного изогнутого участка и максимальная ширина wb беговых участков в поперечном направлении шины имеют соотношение, удовлетворяющее (w1/wb) ≥ 0,3, и
ширина w2 от положения наиболее внутренней стороны до внутреннего изогнутого участка в поперечном направлении шины и максимальная ширина wb беговых участков в поперечном направлении шины имеют соотношение, удовлетворяющее (w2/wb) ≥ 0,1.
6. Шина по любому из пп. 1-5, в которой расстояние Lk между наружным изогнутым участком и внутренним изогнутым участком в направлении вдоль окружности шины и вся длина Lb беговых участков в направлении вдоль окружности шины имеют соотношение в диапазоне 0,05 ≤ (Lk/Lb) ≤ 0,2.
| Топка с несколькими решетками для твердого топлива | 1918 |
|
SU8A1 |
| JP 2001508725 A, 03.07.2001 | |||
| JP 2005289122 A, 20.10.2005 | |||
| Пневматическая шина | 2014 |
|
RU2656947C2 |
